Организация эксплуатационной работы и обеспечения безопасности движения поездов в ДИЦДМ г. Иркутска

Отчет по производственной практике Организация эксплуатационной работы и обеспечения безопасности движения поездов в ДИЦДМ г. Иркутска

Введение

В составе ОАО «РЖД» сформирована специализированная бизнес-единица — Центральная дирекция инфраструктуры (далее — ЦДИ), которая создана на базе инфраструктурных департаментов для реализации функции единого центра управления технологическим комплексом инфраструктуры.

На базе инфраструктурных служб железных дорог формируются Дирекции инфраструктуры (ДИ) со структурными подразделениями на базе линейных предприятий.

Дирекция инфраструктуры (далее ДИ) реализуют функцию планирования посредством производственных и экономических служб органов управления, а также функцию исполнения работ по текущему содержанию объектов инфраструктуры.

Кроме того, ДИ реализуют функцию диагностики и мониторинга состояния объектов инфраструктуры посредством структурного подразделения — Центр диагностики и мониторинга устройств инфраструктуры (далее — ДИЦДМ).

1. Цеха и отделы ДИЦДМ

1. Габаритообследовательская станция

2. Мостоиспытательная станция

3. Геодезический отдел

4. Геофизическая станция

5. Путеобследовательская станция

6. Отдел диагностики

7. Отдел неразрушающего контроля и центра расшифровки

8. Дорожная лаборатория дефектоскопии

9. Участок лубрикации

10. Отдел компьютерных технологий

2. Организационная структура управления ДИЦДМ. Основные задачи ДИЦДМ Цеха и отделы ДИЦДМ обеспечивают ДИ необходимой информацией:

— Габаритообследовательская станция ДИЦДМ, проводя систематические проверки, контроль, оценивая состояние и габаритную проходимость по путям ВСЖД обеспечивает службы пути, электрификации и электроснабжения, сигнализации, централизации и блокировки ВС-ДИ необходимой информацией.

— Службы ДИ получая информацию от габаритообследовательской станции ДИЦДМ принимают меры для реализации функции планирования и контроля за габаритным состоянием сооружений и ходом выполнения плановых работ.

— Планирование, диагностика и мониторинг габаритного состояния сооружений организуется в соответствии с утверждёнными внутренними документами ОАО «РЖД», с требованиями Государственного стандарта на габариты приближения строений и подвижного состава железных дорог колеи 1520 (1524) мм (далее — ГОСТ 9238–83), Инструкции по применению ГОСТ 9238–83 (далее — ЦП/4425), приказа от 18.08.2010 № 250/Н «О порядке контроля за соблюдением габаритов приближения строений С и Сп на дороге» и других нормативных актов и документов.

— Мостоиспытательная станция ДИЦДМ, проводя систематические обследования, контроль, оценивая состояние и содержание инженерных сооружений, обеспечивает службу пути ДИ через отдел инженерных сооружений необходимой информацией.

— Служба пути ДИ через отдел инженерных сооружений — координирует деятельность мостоиспытательной станции ДИЦДМ и получает от неё информацию для реализации функции планирования и контроля за содержанием сооружений и ходом выполнения ремонтных работ.

— Мостоиспытательная станция ДИЦДМ осуществляет свою деятельность в тесном взаимодействии с отделом инженерных сооружений службы пути и дистанцией инженерных сооружений ДИ.

— Планирование, диагностика и мониторинг ИССО организуется в соответствии с утверждёнными внутренними документами ОАО «РЖД», Инструкцией по содержанию искусственных сооружений ЦП-628, Техническими условиями на проведение планово-предупредительных ремонтов ИССО ЦП-622 и другими нормативными актами и документами, касающихся содержания искусственных сооружений в ОАО «РЖД».

— Геодезический отдел входит в состав ДИЦДМ и работает по планам, утверждённым главным инженером дороги.

— Инструментальная проверка масштабных планов и продольных профилей путей станций, в соответствии периодичности, установленной п. 3.7 ПТЭ, а так же после ремонтных работ, связанных с изменением продольного профиля, выполняемая силами работников дистанций пути, осуществляется силами геодезического отдела ДИЦДМ, и вагонами путеобследовательскими станциями ЦНИИ-4, в границах ПЧ-1,2,7,12 — силами штатных единиц геодезистов дистанций пути.

— Продольные профили железнодорожного пути, согласно установленной периодичности, проверяются геодезическим отделом ДИЦДМ, ВПС ЦНИИ-4 за счет средств по плану эксплуатации дороги. При производстве работ по реконструкции, капитальному ремонту и других, вызывающих изменение плана и профиля, исполнителями работ за счет соответствующих источников финансирования.

— Дорожная геофизическая станция (далее ПГМ) является основным подразделением гидрометеорологии на дороге;

ПГМ входит в состав Центра диагностики пути и мониторинга устройств инфраструктуры (ДИЦДМ)) и работает по плану, утвержденному начальником ДИЦДМ;

— ПГМ в своей деятельности руководствуется Конституцией Российской Федерации, Федеральными законами, иными нормативными правовыми актами РФ, уставом ОАО «РЖД», приказами и другими нормативными документами ОАО «РЖД», «Положением о Центре диагностики и мониторинга устройств инфраструктуры», «Положением о Дорожной геофизической станции», утвержденном Начальником Департамента пути и сооружений 10 августа 2009 года;

— ПГМ осуществляет свою деятельность на основе специального разрешения лицензии №Р/2008/1347/100/Л от 11 июля 2008 года в соответствии с действующим законодательством в области гидрометеорологии и смежных с ней областях;

— Информационное обеспечение, сопровождение и обновление программных средств метеорологических программно — аппаратных комплексов с предоставлением данных осуществляется на договорной основе;

— Для обеспечения руководства экспедиционными работами, непосредственного проведения обследований поврежденных участков дороги паводками, оползнями, селями, снежными заносами и т. д. работники ПГМ обеспечиваются пропусками на проход по путям, тоннелям и охраняемым мостам, а также годовыми служебными требованиями по линиям и ветвям дороги формы 3;

— Дорожная геофизическая станция для осуществления своей деятельности должна иметь оборудование согласно регламенту технического оснащения геофизической станции.

-ДИЦДМ отвечает за контроль состояния объектов инфраструктуры в границах обслуживания, совпадающих с границами дирекции инфраструктуры.

-Основной задачей ДИЦДМ является проведение комплексного мониторинга и анализа состояния объектов инфраструктуры.

Путеизмерительные средства (современные, отечественные, зарубежные). Основные параметры, измеряемые ПС.

Основными задачами путевого хозяйства, решаемыми с помощью путеизмерительных средств являются:

— Обеспечение безопасности движения поездов;

— Мониторинг состояния пути, предупреждения его предотказного состояния;

— Планирование и контроль выполнения работ по текущему содержанию пути;

— Паспортизация железнодорожного пути, обеспечение ЕКАСУИ фактической информацией о состоянии объектов пути;

— Предпроектное обследование и планирование ремонтов пути;

— Приемка и оценка качества проведенных ремонтных работ.

Для информационного обеспечения указанных задач на дорогах ОАО «РЖД» в настоящее время эксплуатируются следующие путеизмерительные средства:

— Ручной путеизмерительный инструмент (шаблоны, скобы)

— Путеизмерительные тележки (ПТ-7МК, ПТ-7МК-01, АКНОП)

— Ручной путеизмеритель РПИ

— Вагоны-путеизмерители типа КВЛ-П разных модификаций

— Самоходные путеизмерители-дефектоскопы (МТКП и «Север»)

— Вагоны путеобследовательские станции ЦНИИ-4

— Диагностические комплексы инфраструктуры (ДКИ) «ЭРА» и «ИНТЕГРАЛ»

— Нагрузочные поезда для оценки деформативности пути

3. Путеизмерительные средства для решения задач путевого хозяйства

Ручной путеизмерительный инструмент — это ручные измерительные средства, применяемые при осмотрах пути, локализации и уточнении на месте характеристик неисправностей, выявленных мобильными ПС, является это рабочим инструментом бригад по текущему содержанию пути.

Ручной путеизмерительный инструмент состоит из следующих контрольно-измерительных средств: линейки и рулетки, штангенциркули, шаблоны ЦУП и КОР, штангенциркуль путевой, скоба для измерения износа, мерный клин, приборы визуального контроля.

Ручной путеизмерительный инструмент является основным средством контроля состояния стрелочных переводов (геометрических характеристик износа деталей стрелочного перевода). Измерения ширины колеи и уровня производятся путеизмерительным шаблоном ЦУП, а для измерения износа, взаимного положения остряка и рамного рельса применяют шаблон КОР.

Путеизмерительные тележки являются средством контроля работ по текущему содержанию станционных путей, также применяются при осмотрах главных путей и для контроля качества промеров пути бригадирами и дорожными мастерами ручным путевым шаблоном. Должны использоваться на станционных и малодеятельных путях, которые не проверяются регулярно вагонами путеизмерителями.

Путеизмерительные тележки всех модификаций (ПТ-7МК, ПТ-7МК-01, УКНОП) применяются для измерения и оценки ширины колеи и уровня ненагруженного пути, так же оборудованы регистратором выявленных визуально оператором нарушений в содержании пути.

Вагоны-путеизмерители КВЛ-П — основное средство ОАО «РЖД» регулярного контроля параметров геометрии рельсовой колеи и обеспечения безопасности движения по характеристикам состояния главных путей.

Вагоны КВЛ-П моделей 1 и 2 являются контактными, не самоходными, всепогодными путеизмерителями, обеспечивающими при рабочих скоростях до 80 км/ч контроль и оценку характеристик геометрии рельсовой колеи:

— взаимного положения обеих рельсовых нитей по высоте (уровень);

— ширины рельсовой колеи (шаблон) ;

— стрел изгиба в плане от несимметричной хорды (рихтовка) ;

— просадок рельсовых нитей в вертикальной плоскости.

Ручные путеизмерители РПИ измеряют и автоматически оценивают все параметры рельсовой колеи, контролируемые вагонами путеизмерителями КВЛ-П, и характеристики положения пути в продольном профиле и плане. Путеизмеритель РПИ является аналогом вагона-путеизмеритея КВЛ-П, но измеряет параметры ненагруженного пути.

Вагоны путеиобследовательские станции ЦНИИ-4 с бесконтактным съемом информации контролируют более 20 параметров рельсовой колеи при скоростях до 140 км/ч, могут работать с отдельным локомотивом или в составе пассажирских поездов. ВПС ЦНИИ-4 используются для измерения и оценки параметров устройства и состояния колеи главных путей и для съемки профиля станционных путей.

Параметры, контролируемые ВПС ЦНИИ-4, разделяются на определяемые непосредственно в процессе поездки и на вычисляемые после нее.

К параметрам, определяемым в процессе поездки, относятся:

— просадки рельсовых нитей в вертикальной плоскости;

— взаимное положение рельсовых нитей по высоте (уровень) ;

— стрелы изгиба в плане от несимметричной хорды (рихтовка) ;

— ширина рельсовой колеи вне зоны нагружения от хордового колеса;

— боковой износ рельсов;

— угол поворота оси пути в плане;

— кривизна пути в плане;

— величина стыковых зазоров (зазоры) ;

— температура рельсов;

— смещение рельсовых плетей относительно маячных шпал (угон пути) ;

— длина пройденного пути и скорость движения.

К параметрам, вычисляемым после поездки, относятся:

— отметки продольного профиля пути;

— отклонение от паспортного положения пути в профиле;

— величины неровностей продольного профиля пути длиной до 200 м;

— параметры устройства кривых участков пути:

угол поворота кривой;

радиусы и возвышение в круговых кривых;

длины переходных кривых;

крутизна отвода возвышения в переходных кривых;

непогашенное ускорение и скорость его изменения;

допустимые скорости движения по фактическим параметрам кривой;

показатели расстройств кривой;

— отклонение от паспортного положения пути в плане;

— величины неровностей в плане длиной до 200 м;

— статические характеристики неровностей ГРК.

Самоходные путеизмерители-дефектоскопы МТКП и «Север» должны производить контроль и оценку характеристик ГРК на станционных и приемоотправочных путях, а также на главных путях, не проверяемых вагонами КВЛ-П, или использоваться при рабочих проверках пути одновременно с основным назначением — неразрушающим контролем рельсов (дефектоскопией).

Путеизмерители-дефектоскопы совмещают в себе два автоматизированных комплекса — дефектоскопный и путеизмерительный. Путеизмерительное оборудование путеизмерителей-дефектоскопов МТКП и «Север» предназначено для контроля и автоматизированной оценки геометрических параметров рельсовой колеи аналогично вагонам-путеизмерителям КВЛ-П.

Дефектоскопный комплекс может производить ультразвуковую и магнитную диагностику дефектов рельсов при скоростях до 60 км/ч. Комплекс «Север» может дополнительно комплектоваться системами лазерного сканирования, георадарной съемки и визуального контроля в любых сочетаниях.

Диагностические комплексы контроля железнодорожной инфраструктуры (ДКИ) ЭРА и ИНТЕГРАЛ предназначены для комплексного обследования важнейших направлений сети дорог по заданиям ОАО «РЖД.

Аппаратура ДКИ позволяет контролировать и оценивать, при максимальной комплектации аппаратно-программного комплекса, более 120 параметров железнодорожной инфраструктуры, в т. ч. характеризующие состояние железнодорожного пути по:

— геометрии рельсовой колеи (основные параметры ГРК, положение пути в плане и продольном профиле, длинные неровности);

— габаритам приближения строений, мостов и туннелей и величинам междупутного расстояния;

— параметрам рельсов (коротки неровности, фактические профили головок рельсов, их боковой и вертикальных износ, наклон поверхности катания и подуклонка, стыковые зазоры и динамические ступеньки);

— геометрическим размерам балластной призмы и земляного полотна (ширина плеча балластной призмы, ширина основной площадки земляного полотна, ширина обочины земляного полотна, крутизна откосов земляного полотна);

— состоянию нижнего строения пути по данным георадиолокации (границы слоев подшпального основания, их неровности в продольной и поперечных плоскостях, определение толщины слоев подшпального основания, наличие балластных корыт).

Нагрузочные поезда предназначены для оценки деформативности пути на назначенных участках по различиям упругой осадки пути в вертикальной плоскости при положении разной нормированной нагрузки на путь. Существуют два нагрузочных поезда: СПМ-18 и СМ-460.

Скоростная путеизмерительная лаборатория на базе электровоза ЧС-200 предназначена для контроля характеристик ГРК, плана и продольного профиля пути, коротких неровностей на поверхности катания рельсов при скоростях до 200 км/ч. В настоящее время СПЛ ЧС-200 находится на стадии доработки и опытной эксплуатации.

Путеизмерительная лаборатория на базе электровоза ВЛ-11 находится на стадии испытаний. Главным её отличием от остальных путеизмерительных средств является более высокая осевая нагрузка-23т.

4.Неисправности геометрии пути, причины появления Неисправности геометрии рельсовой колеи:

— ширина колеи (шаблон)

— просадки рельсовых нитей

5. Дефекты земляного полотна, причины появления Земляное полотно представляет собой комплекс инженерных грунтовых объектов, которые, функционируя в условиях влияния внешней среды, обеспечивают выравненность земной поверхности в продольном направлении (профиле) и в плане, служит основанием для верхнего строения пути и воспринимает от него поездную нагрузку.

Земляное полотно является важным компонентом железнодорожного пути, от его состояния, надежности зависят погонные и осевые нагрузки, масса поезда, техническая скорость движения поездов. Поэтому к земляному полотну предъявляются серьезные требования. Земляное полотно должно быть прочным (выдерживать нагрузки), устойчивым (выдерживать сдвигающие воздействия), сохранять стабильность (недеформируемость).

Дефекты земляного полотна:

-Пучины — местные неровности (искажения) пути (по рельсовым нитям) в продольном и поперечном профилях, которые больше допустимых по нормам текущего содержания и возникают при морозном пучении. Морозное пучение проявляется при наличии в подбалластной зоне пучинистых грунтов, избыточном увлажненных пучинных грунтов.

-Оседания — понижения уровня основной площадки (насыпей, выемок) с верхним строением пути, основания насыпей. Могут быть под основной площадкой в виде балластных корыт, балластных лож, в форме мешков, гнезд, заполненных загрязненным балластом и просадок. Балластные углубления развиваются при уплотнении глинистого грунта в подшпальном основании, увлажнении его в углублении, разжижении, выдавливании при движении поездов, выпиранием грунта основной площадки в выемках.

-Смещения — деформации изменения положения масс грунта насыпей и выемок под действием силы тяжести при изменении состояния грунтов.

Смещения могут быть в виде оплывин разжиженного грунта в поверхностных слоях, сплывов откосов при избыточном увлажнении грунтов, в виде солификации — плоских оплывин, языков при оттаивании вечномерзлых грунтов в откосах, в виде оползания откосов насыпей, особенно пойменных насыпей при подтоплении паводковыми водами.

Кроме того, возможны сдвиги насыпей по наклонному основанию и сдвиги насыпей совместно со слабым основание, поверхностными слоями наклонного склона и выпором основания. Возможны смещения в виде сдвигов насыпей на курумниках. Такие деформации могут создавать угрозу безопасности движения поездов.

Разрушения земляного полотна могут проявиться в выдувании грунта из насыпи (ветровая эрозия), в размывании и вымывании грунта (водная эрозия) с образованием на откосах стройчатых промоин, в заоткосных зонах возможно оврагообразование с глубокими размоинами, возможным разрушением насыпей, заиливание водоотводов и водопропускных труб.

Возможны подмывы, переливы воды, разрушения балластной призмы, насыпей в поймах рек паводковыми водами, волновой абразией.

Кроме того, разрушения насыпей возможны в виде расползания на слабых основаниях, на карстовых участках, где грунтовыми водами растворяются горные породы и вымываются с образованием пустот, на горных выработках. В выемках могут быть провалы грунтов, при вытаивании погребенных льдов в вечномерзлых грунтах.

Загромождения пути создают безопасность движению поездам при практически исправном верхнем строении пути, нормативном содержании рельсовой колеи.

Эти процессы могут проявляться в заносах песком, пылью обочин, балластной призмы, наносах в рельсовой колее при ветропесчаных, пыльных бурях, в заиливании водоотводов, в наледообразованиях на откосах, в кюветах, на балластной призме при замерзании вод.

В откосных зонах скальных выемок возможны вывалы и камнепады, осыпи, осовы, обрушения крупнообломочных горных пород с завалами пути. Этому способствует интенсивное выветривание горных пород. Возможны оползни глинистых откосов с загромождением грунтовой массой основной площадки выемки.

Возможны оползни склонов, сложенных глинистыми грунтами со смещением больших объемов грунтовых масс и загромождения пути.

При ливневом увлажнении накопившихся пород выветривания в логах возможны селевые потоки — горные паводки с большим количеством включений валунов, карчей.

На все объекты земляного полотна с деформациями в дистанциях пути ведутся документы: паспорт неустойчивого или деформирующегося земляного полотна (форма ПУ-9), книга противодеформационных сооружений земляного полотна (форма ПУ-14), в которых регулярно отражаются результаты осмотров, обследований, наблюдений.

Заключение

по пройденной практике в ДИЦДМ г. Иркутска диагностика путь транспорт

Период прохождения производственной практики: с 8.07.2015 по 31.07.2015

Проделанная работа:

— ознакомление с МСД (мобильные средства диагностики) ДИЦДМ (вагоны-рельсосмазыватели, вагоны-дефектоскопы, вагоны-путеизмерители);

— расшифровка лент дефектоскопных тележек;

— работа с программным комплексом АСУ-П «Анализ эксплутационной надежности рельсов» (АЭНР);

— работа с программой по расшифровке лент путеизмерительных тележек «WayMetr 4» (4.1.29.3);

— снятие отметок по показаниям вагона-путеизмерителя ЦНИИ-4 с профилей перегонов всех дистанций пути;

— дополнительный проход с вагоном-путеизмерителем КВЛ-П (044) до Порта Байкал;

— проверка работы отдел цехов дефектоскопии разных дистанций ВСЖД в программе «WayMetr 4»;

— ведение рекламационной работы;

— замеры (боковой износ, ширина колеи, стыковые зазоры) и визуальное обследование, после смены правой японской плети, на действующем железнодорожном пути Восточно — Сибирской железной дороги на горно-перевальном участке Большой Луг — Слюдянка по 2 пути с 5234 км ПК 6+84 м по 5235 пк 2+98 м в кривой малого радиуса R-301 м, подъем 16,1‰, при грузонапряженности 123,5 млн. т бр./год, с промежуточным рельсовым скреплением АРС-4 на инвентарных рельсах.