Проект новой участковой станции «C» полупродольного типа

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РЕСПУБЛИКИ КАЗАХСТАН

Костанайский социально-технический университет имени академика Зулхарнай Алдамжар

Кафедра «Организация перевозок и транспорт»

Дипломный проект

на тему: Проект новой участковой станции «C» полупродольного типа

Специальность 50 901 «Организация перевозок, движения и эксплуатация транспорта «

Выполнил

Баймухамедов Е. Э.

Научный руководитель

Горбачева О. Н.

Костанай 2009

1. Схемы участковых станций

1.1 Выбор места расположения новой станции

1.2 Определение полезной длины приемоотправочных путей

1.3 Определение количества приемоотправочных путей

1.4 Определение количества сортировочных и вытяжных путей

2. Технология работы станций

3. Проектирование участковых станций

3.1 Основные положения

3.2 Примыкание к станции подъездных путей

4. Технические устройства на участковых станциях

4.1 Пассажирские устройства

4.2 Сортировочные устройства

4.3 Грузовые устройства

4.4 Устройства локомотивного хозяйства

4.5 Вагонное хозяйство

4.6 Прочие устройства и сооружения

5. Технико-экономическое сравнение и выбор схемы станции

6. Безопасность труда и экология

6.1 Пожарная безопасность зданий и сооружений

6.2 Нормирование опасных и вредных факторов

6.3 Мероприятия по предотвращению пожара Заключение Литература

Участковые станции в зависимости от роли в тяговом обслуживании поездов делятся на: станции с основным депо для ремонта локомотивов; станции с оборотным депо или пунктом оборота локомотивов в конце тягового участка (при условии, что в этом конце нет основного депо); станции смены локомотивных бригад (где при необходимости экипируются локомотивы транзитных поездов).

Основными факторами, определяющими тип и конструкцию участковой станции, являются: род тяги и роль станции в тяговом обслуживании участков, число главных путей на главной линии и наличие примыканий других линий, взаимное расположение основных парков, размещение локомотивного хозяйства по отношению к основным паркам, объем и характер транзитного движения и местной работы, длина станционной площадки и местные условия.

В периоды значительного спада объемов перевозок снижаются размеры поездопотоков, а соответственно, и переработка поездов на некоторых сортировочных станциях. В этом случае сортировочные станции переводятся в разряд участковых и классифицируются как участково-сортировочные. Схема и устройство такой станции остаются прежними, может измениться лишь технология ее работы.

Размещение участковых станций на сети железных дорог зависит от рода тяги и способа тягового обслуживания поездов. Рост скоростей движения при электрификации железных дорог и широкое внедрение тепловозной тяги позволили организовать движение поездов без смены локомотивов на больших расстояниях и ввести тяговое обслуживание поездов на удлиненных участках обращения локомотивов. При этом некоторые участковые станции утратили основные функции участковых и превратились фактически в промежуточные станции с большой местной работой.

В зависимости от числа путей на подходах различают участковые станции однопутных, двухпутных и многопутных линий. В зависимости от числа примыкающих подходов участковые станции бывают неузловые, т. е. расположенные на одной однопутной или двухпутной линии, и узловые — с тремя и более подходами линий.

По взаимному расположению основных парков различают участковые станции следующих типов: поперечного, продольного, полупродольного и с последовательным размещением пассажирских устройств и приемоотправочных парков для грузового движения.

Протяженность участков обращения локомотивов определяется взаимным расположением станций и узлов, конфигурацией сети, структурой вагонопотоков и достигает 600 — 1000 км и более для электровозов и 500 — 800 км и более для тепловозов. Поэтому на существующих линиях предусматривается ремонт и техническое обслуживание электровозов и тепловозов на меньшем числе пунктов, вследствие чего используется только часть основных депо.

На удлиненном участке обращения могут работать совместно локомотивы двух-трех депо.

Для удобства контроля технического состояния локомотивов желательно иметь депо по концам участка обращения или в одном конце — основное депо, а в другом — пункт оборота, выполняющий техническое обслуживание ТО-2; попутные участковые станции могут осуществлять только смену локомотивных бригад. Эти станции являются, как правило, также пунктами расформирования и формирования участковых и сборных поездов. На них же организуется при необходимости экипировка локомотивов транзитных поездов.

В систему тягового обслуживания поездов на удлиненных участках обращения локомотивов дополнительно к главному ходу включают боковые направления, если на главном ходу и боковом направлении работают локомотивы одной серии. Такое включение особенно целесообразно, если имеются транзитные поездопотоки на боковое направление. В этих случаях образуется зона или полигон тягового обслуживания поездов локомотивами двух-трех основных депо.

Введение

удлиненных участков обращения и обслуживания локомотивов сменными бригадами повышает маршрутную скорость транзитных поездов, среднесуточный пробег локомотивов, уменьшает их потребное число и снижает эксплуатационные расходы.

1. Схемы участковых станций

Участковые станции проектируются исходя из прогнозируемых размеров движения с учетом тенденции изменения размеров и структуры вагонопотоков, топографических, геологических, экологических и прочих местных условий и особенностей работы примыкающих направлений и прилежащих станций. Проектируемые участковые станции должны соответствовать, как правило, типовым схемам.

Основное достоинство схем продольного типа заключается в том, что маршруты приема транзитных грузовых поездов и маршруты отправления этих поездов не пересекаются с маршрутами следования пассажирских поездов. Кроме того, обеспечиваются наименьшие пробеги локомотивов четных транзитных поездов (в случае их смены) и возможность примыкания подъездных путей с обеих сторон станции, а также размещения погрузочно-выгрузочной площадки у парка ПО-Н. К недостаткам схем продольного типа относятся: пересечение главных путей локомотивами нечетных транзитных поездов, идущих от составов в депо и обратно; перегруженность стрелок на главных путях при большом числе пассажирских поездов. Для снижения загрузки и сокращения времени ожидания, кроме устройства обходного пути, могут применяться два параллельных хода в месте пересечения главных путей. Стоимость строительства станции продольного типа выше, чем поперечного; эксплуатационные расходы по пробегу поездных локомотивов на станциях продольного типа меньше, а расходы на содержание штатов обычно больше из-за увеличения числа работников вагонной службы и службы движения. приемоотправочный путь локомотивный станция Схема участковой станции полупродольного типа отличается от продольной схемы смещением приемоотправочного парка для нечетных транзитных поездов ближе к пассажирскому зданию (примерно на 700 м и более). Это не дает возможности устройства прямого выхода из парка ПО-1 в парки О-П и сортировочный. Такая схема требует более короткую площадку, но ухудшает маневренность поездов, поэтому является менее технологичной по сравнению с продольной схемой участковой станции.

Схемы полупродольного типа применяются на однопутных и двухпутных линиях, когда по условиям местности нельзя получить достаточную длину площадки для размещения станции продольного типа. Если по местным условиям нечетный парк ПО-1 невозможно разместить по приведенным схемам, его сдвигают не навстречу, а по ходу движения поездов.

Выбор оптимальной схемы участковой станции и размещение отдельных устройств осуществляются на основании технико-экономических расчетов с учетом роста размеров пассажирского и грузового движения, роли станции в тяговом обслуживании поездов и местных условий. Чаще всего первичным решением выбираются схемы с поперечным расположением парков, а при необходимости затем перестраиваются в полупродольные или продольные схемы, для чего должны быть предусмотрены резервы территории.

Если участковая станция на двухпутной или однопутной линии предназначается только для смены локомотивных бригад, то пути приемоотправочных парков специализируются строго по направлениям движения, локомотивное хозяйство не предусматривается, ходовой путь между парками на требуется, горловины станций упрощаются.

При необходимости пропуска через участковую станцию соединенных поездов требуются дополнительные конструктивные доработки схемы станций (на подходе к парку в каждом направлении должны укладываться по одному пути на длину одного состава).

Таблица 1.1

Размеры грузовых перевозок станции Н

1.1 Выбор места расположения новой станции

Размещение станций производится за пределами города или в крайнем случае, за пределами жилой территории. Для каждого варианта по наибольшему перерабатываемому вагонопотоку определяется основное направление сортировки, обеспечивающее поточное следование через станцию наибольшего числа вагонов. После этого составляется схема станции с развязками, а на карте местности наносятся положения основных парков и определяются их отметки исходя из наименьшего объема земляных работ. Горка и приемный парк располагаются на возвышенных местах. Для сортировочного парка предусматривается наибольшая площадь.

При технико-экономическом сравнении вариантов подсчитываются основные строительные затраты и эксплуатационные расходы. Причем при расчете строительных затрат учитываются только различающиеся по вариантам работы, в том числе и переносы здании и сооружений, отвод дорог, земляные работы, постройку путепроводов и крупных мостов, укладку пути, устройство СЦБ и контактной сети. Для лучшего варианта производится обследование местных условий, детальная геодезическая съемка и инженерно-геологическое изыскание. На основе этих материалов и полученных данных об экономике района ведется дальнейшее проектирование новой станции.

1.2 Определение полезной длины приемоотправочных путей

Полезная длина приемоотправочных путей определяются по расчетам в соответствии с ПТЭ, где длина поездов не должна превышать длину приемоотправочных путей на участках обращения данного поезда, по формуле:

l_n = l_c + l_л + 10 (1.1)

где l_c — длина состава, м

l_л — длина локомотива. М

10 — расстояние на установку поезда на приемоотправочный путь

l_n = 1020 + 34 +10 = 1064 (м)

1.3 Определение количества приемоотправочных путей

Расчет числа путей в парках станции производится в зависимости от предполагаемых размеров движения поездов аналитическим методом расчета путей, по интервалу следования.

Для приема отправления пассажирских поездов на станциях используются главные и специально пассажирские пути. Общие число приемоотправочных (пассажирских) путей, включая главные, должно быть не менее числа примыкающих к станции направлений (если к станции примыкает 4 направления, главных путей должно быть не менее 4-х).

Расчет числа путей для приема и отправления грузовых поездов может вестись отдельно для каждого направления, то есть в отдельности по секциям парка, либо в целом для всего парка по средневзвешенному интервалу.

Число путей в приемоотправочных парках рассчитываемся по формуле:

m = t_зан/I_р+ m_доп (1.2)

где t_зан — время занятия пути одним поездом, мин;

I_р — расчетный интервал прибытия поездов в данный парк;

m_доп — дополнительный путь для обгона.

m = 51/7 + 2 = 9 путей Количество приемоотправочных путей определяется отдельно для транзитных поездов без переработки; сборных и участковых поездов по прибытии; сборных и участковых поездов по отправлению.

m_i = (?N_i * t_зан + ?t_пасс)/(1440 — ?_пасс) *? (1.3)

где N_i — число поездов в сутки i-ой категории;

?t_пасс — время занятия путей ПОП не связанное с движением, 180мин;

?_пасс — время занятия путей пассажирскими поездами, 240 мин.;

? — коэффициент использования путей, на однопутном участке- 0,7; на двухпутном — 0,8.

m_i = (249 * 50 + 180)/(1440 — 240) * 0,8 = 13 путей Время занятия пути одним поездом определяется по средневзвешенному значению занятия пути транзитным, участковым и сборным поездами:

t_зан = (N_тр * t_тр + N_уч * t_уч + N_сб * t_сб) / N_тр + N_уч + N_сб (1.4)

где N_тр, N_уч, N_сб — соответственно, количество транзитных, участковых, сборных поездов.

t_зан = (236 * 50 + 7 * 66 + 6 * 71) / (236 + 7 + 6) = 51 мин Время занятия пути транзитным поездом:

t_тр = t_пр + t_оп^тр + t_ож + t_от (1.5)

Время занятия пути участковым, сборным поездами по прибытии.

t_сб = t_уч = t_пр + t_оп + t_ож + t_уб (1.6)

Время занятия пути участковым, сборным поездами по отправлению.

t_сб = t_уч = t_под + t_оп + t_ож + t_от (1.7)

где t_пр — время занятия маршрута при приеме поездов на станцию, мин

t_оп — время простоя поезда при выполнении операции по технологическому процессу работы станции.

t_ож — время простоя поезда в ожидании отправления, вызываемого необходимостью пропуска пассажирских и неравномерностью поступления грузовых поездов.

t_от — время занятия маршрута при отправлении поезда с момента трогания до момента освобождения путевой секции.

t_под — время занятия маршрута при подаче состава с сортировочного в приемоотправочный парк.

t_тр = 5,85 + 20 + 20 + 4,05 = 50 мин

t_сб = 5,85 + 30 + 20 + 15 = 71 мин

t_уч = 5,85 + 25 + 20 + 15 = 66 мин

t_сб = 15 + 30 + 20 + 4,65 = 70 мин

t_уч = 15 + 25 + 20 + 4,65 = 65 мин При автоблокировке можно считать, что в момент открытия входного сигнала поезд должен находиться от нею на расстоянии 2-х блок-участков. Отсюда, t_пр можно определить по формуле:

t_пр = t_м + (l_бл^??/16,7v_в) + (l_бл^? + L_вх/16,7v_вх) (1.8)

где t_м — время приготовления маршрута приема (при МРЦ-0,15 мин);

l_бл^?, l_бл^??/ соответственно, длина первого и второго блок-участков;

v_в, v_вх соответственно ходовая и входная скорости грузовых поездов;

L_вх — расстояние от входного до выходного сигнала приемоотправочного пути,

16,7 — коэффициент перевода значений км/ч в м/мин.

t_пр = 0,15 + (1000/16,7 * 80) + (1500 + 2300/16,7 * 40) = 6,5 мин Для определения времени простоя поезда в ожидании отправления можно использовать основанную на теории вероятностей формулу:

t_ож = 720N_гр(1 + v_отп²) / N_гр^max(N_гр^max — N_гр) (1.9)

где N_гр — число грузовых поездов, поступающих в приемоотправочный парк в течение суток;

v_отп — коэффициент вариации интервалов отправления поездов;

N_гр^max — максимальная пропускная способность участка для грузового движения.

t_ож = 720 * 249(1 + 0,49) / 150(249 — 150) = 20 мин Для определения N_гр^max можно воспользоваться формулой:

N_гр^max = (1440 — t_техн) ?_н / Т_пер (1.10)

где t_техн — продолжительность технологического окна в график движения;

?_н — коэффициент надежности технических средств;

Т_пер — период графика движения поездов.

N_гр^max = (1440 — 120) * 0,91 / 8 = 150 поездов Время занятия маршрута при подаче состава с сортировочного парка в приемоотправочный можно определить по формуле:

t_уб = t_под = (L_п + 2 L_по) / 16,7?_ман (1.11)

где ?_ман — маневровая скорость передвижения состава, можно принять равной 15 км/ч;

L_по — полезная длина приемоотправочного пути.

t_уб = t_под = (1050 + 2 * 1250) / 16,7 * 15 = 15 мин Время занятия маршрута при отправлении поезда определяется по формуле:

t_от = t_м + t_о + (L_вых/16,7 ?_вых) (1.12)

где t_о — время от момента открытия сигнала до трогания грузового поезда с места;

L_вых — расстояние, проходимое поездом до освобождения пути, равное полезной длине этого пути;

?_вых — средняя скорость выхода поезда со станции (принимается равной 30 км/ч).

t_от = 0,15 + 0,5 + (1900/16,7 * 30) = 4,65 мин При поступлении в парк поездов только с одного направления значения расчетного интервала, можно принять:

I_р = I_ср + I_min / 2 (1.13)

где I_min — минимальный интервал следования грузовых поездов на участке (при автоблокировке принимается равным 8 — 10 мин);

I_ср — средний интервал прибытия поездов на станцию, который определяется по формуле:

I_ср = 1440/ N_гр * к + ?_пс * N_пс (1.14)

где N_гр, N_пс — соответственно, число грузовых и пассажирских поездов в рассчитанном направлении;

?_пс — коэффициент съема грузовых поездов пассажирскими;

к = 1,15−1,20 — коэффициент неравномерности прибытия поездов.

I_р = 4 + 10 / 2 = 7 путей

I_ср = 1440/ 249 * 1,15 + 2,4 * 33 = 4 мин Сортировочные пути предназначены для распределения вагонов расформировываемого состава по назначениям плана формирования и для местных нужд. На участковых станциях их общее число должно быть не менее:

· двух для накопления и формирования участковых и сборных поездов на каждый примыкающий к станции подход; длина этих путей не менее длины формируемых составов, увеличенной на 10%;

· одного для местных вагонов в грузовой район;

· одного для вагонов на подъездной путь;

· одного в качестве диспетчерского и используемого для вагонов с опасными грузами;

· одного для постановки вагонов, отцепляемых на станции от поездов, в том числе неисправных в техническом и коммерческом отношении.

Длина путей, указанных в п. б), в), д) может быть принята равной 300 — 500 м. Вытяжные пути служат для выполнения маневров по расформированию и формированию поездов, для перестановки составов, групп и отдельных вагонов. Схемой предусмотрены два вытяжных пути сортировочного парка по одному с каждой стороны (основной и вспомогательный). Полезная длина первого равна длине составов, второго — половине этой длины. На участковых станциях продольного и полу продольного типов во входной горловине смещенного парка приема предусматривается вытяжной путь на половину полезной длины приемоотправочного пути для отцепки и прицепки вагонов транзитных поездов без переработки, проходящих через этот парк. В выходной горловине нечетного транзитного парка проектируется тупиковый путь для смены поездных локомотивов, длина которого 50 — 60 м.

Количество путей в сортировочном парке зависит:

· от количества назначений по плану формирования

· от числа перерабатываемых вагонов.

Если за сутки на одно назначение идет не более 4-х поездов, то в сортировочном парке достаточно иметь 1 путь.

1.4 Определение количества сортировочных и вытяжных путей

Количество сортировочных путей должно соответствовать объему и характеру работы с поездами и местными вагонами и зависит от технологии сортировочной работы, числа назначений сортировки, числа перерабатываемых вагонов.

Число вытяжных путей зависит от общего времени занятия их маневровой работой и определяется по формуле:

m_в = (N_расф t_расф + N_ф t_ф + N_гд t_гд + N_л t_л + N_в t_в)/1440 — T (1.15)

где N_расф — число участковых и сборных поездов, прибывающих в переработку;

N_ф — число поездов своего формирования;

N_гд — число подач на грузовой двор;

N_л — число подач в локомотивное хозяйство, в вагонное депо;

N_в — число подач на подъездной путь;

t_расф, t_ф, t_гд, t_л, t_в — соответственно, время занятия вытяжного пути операциями с одним составом или подачей с учетом времени на маневровое передвижение по перестановке составов с приемоотправочных путей на вытяжной путь и обратно;

Т — продолжительность смены бригад и экипировки маневровых локомотивов за сутки.

m_в = (13 * 20 + 83 * 20 + 20 * 10 + 10 * 15 +15 *15)/ 1440 — 90 = 2 пути

2. Технология работы станций

Участковые станции обслуживают, главным образом, транзитный вагонопоток без переработки. Порядок выполнения операций по обработке транзитных поездов со сменой локомотивов приведен в табл. 2.1. Прибывающий поезд встречают работники ПТО, приемщики поездов, рабочие по устранению коммерческих неисправностей и другие работники, которые проводят обслуживание поезда.

После остановки поезда на пути приема состав закрепляют тормозными упорами (или тормозными башмаками), локомотив отцепляют от поезда, работники ПТО ограждают состав с головы и хвоста, отпускают автотормоза и приступают к техническому обслуживанию состава. На станциях, оборудованных устройствами централизованного ограждения, сигналы ограждения включает оператор ПТО по согласованию с дежурным по станции (ДСП). При техническом осмотре поезда выявляют вагоны, требующие отцепочного ремонта, а также технические неисправности, которые могут быть устранены без отцепки вагонов за время стоянки поезда по графику. Бригада, обслуживающая тормоза, подключает тормозную магистраль к стационарной воздухопроводной сети, производит полную пробу и при необходимости ремонт тормозов.

По окончании ремонта слесари стирают нанесенные осмотрщиками вагонов меловые надписи с вагонов. Старший каждой группы, убедившись в окончании технического осмотра и ремонта вагонов и отсутствии людей под вагонами, сообщает оператору ПТО (или старшему осмотрщику) о возможности снятия сигналов ограждения. Оператор ПТО, получив эти сообщения от всех групп (или от старшего осмотрщика), снимает по указанию ДСП сигналы ограждения и оповещает об этом по парковой связи всех работников, докладывает дежурному по станции о готовности состава к отправлению.

Одновременно производится коммерческий осмотр состава и устранение обнаруженных неисправностей, угрожающих безопасности движения и сохранности грузов. Основное внимание при осмотре обращают на состояние грузов, перевозимых на открытом подвижном составе, соответствие требованиям технических условий погрузки и крепления, наличие пломб (ЗПУ) на вагонах. При невозможности устранить неисправности без отцепки вагонов приемщик запорно-пломбировочных устройств делает меловые пометки и сообщает номера вагонов дежурному по станции для их отцепки и устранения, при этом составляется акт формы ГУ-23 (ГУ-23 ВЦ).

По прибытии поезда на станцию оператор СТЦ получает от локомотивной бригады пакет с перевозочными документами, проверяет по контрольному бланку формы ДУ-81 их принадлежность данному поезду, целость, сохранность и о приеме документов расписывается в маршруте машиниста.

Перед отправлением поезда дежурный по станции убеждается в готовности поезда в техническом и коммерческом отношениях. Машинисту новой бригады установленным порядком вручают пакет с перевозочными документами в запломбированном виде под расписку в книге сдачи документов формы ДУ-40 или в копии натурного листа. Сигналист навешивает хвостовой сигнал. Поездной локомотив прицепляют к составу не позже чем за 10 мин, а при отсутствии на путях воздухопроводной сети — не позже чем за 20 мин до отправления поезда. После прицепки локомотива осмотрщики-автоматчики производят опробование автотормозов, заполняют справку о тормозах и вручают ее машинисту локомотива.

При смене локомотивных бригад без смены локомотивов (табл. 2.2) параллельно с техническим обслуживанием и коммерческим осмотром новая локомотивная бригада принимает локомотив и перевозочные документы непосредственно от прибывшей локомотивной бригады и осуществляет опробование автотормозов. Прием и сдачу локомотива и перевозочных документов удостоверяют подписями сдающей и принимающей бригад в маршрутах машинистов с указанием времени оформления и передачи.

Порядок выполнения операций при смене локомотивных бригад без смены локомотивов (см. табл. 2.2) и при обработке транзитных поездов с изменением веса или перецепкой групп вагонов (табл. 2.3) во многом аналогичен описанным выше операциям по обработке транзитных поездов без изменения веса и длины и со сменой локомотивов (см. табл. 2.1).

В основу технологии работы с поездами, поступающими на станцию в переработку, положен метод диспетчерского руководства расформированием — формированием поездов, целью которого является планирование и организация работы, обеспечивающие максимальное совмещение операций по расформированию составов поездов с одновременным их формированием, наилучшее использование технических средств и наименьшее время нахождения вагонов на станции. Сущность метода заключается в том, что маневровый диспетчер непосредственно планирует процесс расформирования — формирования составов поездов и руководит им, рационально распределяет работу между сортировочной горкой и вытяжными путями в хвостовой горловине сортировочного парка с учетом максимального уплотнения и параллельности выполнения операций. Рабочее место маневрового диспетчера располагается в районе сортировочной горки на центральном посту управления, вместе со станционным технологическим центром обработки поездной информации, поездных и перевозочных документов (СТЦ).

Расчет составообразования по 4 — 6 часовым периодам выполняет оператор автоматизированной системы управления сортировочной станцией (АСУ СС). Маневровый диспетчер при необходимости корректирует план составообразования и сообщает его станционному диспетчеру, который совместно со старшим вагонным мастером и дежурным по депо намечает графиковую нитку отправления каждого поезда, согласовывает ее с диспетчерским аппаратом отделения дороги, а затем возвращает план отправления поездов маневровому диспетчеру для руководства и исполнения. Исходя из плана отправления поездов маневровый диспетчер определяет очередность расформирования составов и сообщает ее дежурному по горке.

На расформировываемый состав составляется сортировочный листок, который после проверки и необходимой корректировки маневровым диспетчером, передают дежурному по горке, операторам, горочным составителям поездов и старшему регулировщику скорости движения вагонов. В процессе работы ведется непрерывный номерной учет наличия и расположения вагонов на каждом пути сортировочного парка. Данные учета накопления используют для оформления натурных листов и подборки перевозочных документов, чтобы к моменту окончания накопления состава на него была готова вся необходимая документация.

Порядок обработки поезда, поступившего на станцию в расформирование, при наличии телеграммы — натурного листа (ТГНЛ) представлен в табл. 2.4. Полученная до прибытия поезда телеграмма — натурный лист может служить основанием для заблаговременного составления сортировочного листка, содержащего указания о сортировочных путях, на которые вагоны должны быть направлены при расформировании состава.

Время прибытия поезда станция получает от поездного диспетчера. По выходе поезда с соседней станции дежурный по станции извещает работников СТЦ, пунктов технического обслуживания и коммерческого осмотра вагонов и других работников о номере, пути приема и времени прибытия для подготовки к встрече прибывающего поезда работниками, участвующими в его обработке. При входе поезда на станцию оператор СТЦ (телетайпист) поста списывания, расположенного в горловине приема поезда в парк, списывает номера вагонов прибывающего поезда. Пакет с перевозочными документами машинист опускает в приемный бункер, откуда они поступают в СТЦ для сверки с ранее полученной телеграммой — натурным листом и списанными во входной горловине номерами вагонов поезда.

Поступивший в расформирование состав обрабатывают в техническом и коммерческом отношениях. Слесари-автоматчики в соответствии с размеченной телеграммой — натурным листом (сортировочным листком) разъединяют и подвешивают автотормозные рукава в местах разъединения отцепов. Одновременно с техническим обслуживанием вагонов осуществляют ремонт автосцепных приборов (постановка цепочек расцепного привода, замена неисправных расцепочных рычагов). Снимают хвостовые сигналы. Количество бригад и групп, их расстановка, порядок ограждения составов, порядок осмотра и ремонта вагонов, а также время на выполнение операций определяются технологическими процессами работы станции и пункта технического обслуживания вагонов. Об окончании обслуживания состава и снятии ограждения старший осмотрщик вагонов (или оператор ПТО) и старший приемщик поездов уведомляют дежурного по станции.

Перед роспуском состава горочный локомотив заезжает в приемный парк в хвост этого состава. Дежурный по горке, ознакомившись с сортировочным листком, убеждается в возможности размещения вагонов расформировываемого состава после роспуска в пределах сортировочных путей, сообщает работникам план роспуска и дает указание машинисту горочного локомотива о надвиге состава на горку.

С использованием горочной автоматической централизации (ГАП) дежурный по горке (или оператор распорядительного поста) набирает на накопителе маршруты следования отцепов. На горках, оборудованных устройствами автоматического задания скорости роспуска составов с горки (АЗСР) и автоматического управления и контроля за роспуском (ГПЗУ-В), дежурный по горке (или оператор) на видеотерминапьном устройстве набирает номер расформировываемого состава, после чего программа роспуска состава из АСУ СС поступает в ГПЗУ-В. Одновременно эта информация в виде сортировочного листка выдается на экран видеотерминального устройства, и оператор может при необходимости осуществить корректировку программы роспуска состава.

Оператор распорядительного поста (или старший регулировщик скорости движения вагонов), руководствуясь сортировочным листком, информирует регулировщиков скорости движения вагонов о количестве отцепов и вагонов и порядке их поступления на сортировочные пути, предупреждая об отцепах, требующих при торможении особой осторожности (вагоны с проводниками, опасными грузами и т. д.).

Наименьшее время занятия горки, приходящееся на один расформированный состав, т. е. горочный технологический интервал, достигается за счет ускорения непосредственно процесса роспуска, максимального сокращения межоперационных перерывов, применения параллельного роспуска составов, подтягивания накопившихся вагонов со стороны вытяжек формирования.

В процессе расформирования состава составители (помощники составителя) производят расцепку вагонов в соответствии с показаниями световых цифровых указателей. Для обеспечения безопасности труда расцепку вагонов (например, при поврежденных цепочках автосцепки) выполняют специальными расцепными рычагами.

На горках, оборудованных устройствами автоматического регулирования скорости роспуска (АРС), дежурный по горке (или оператор) следит за движением отцепов, проверяет по сортировочному листку правильность следования отцепов на пути сортировочного парка и контролирует работу системы по показаниям контрольных приборов на пульте.

Для ускорения процесса сортировки вагонов составы распускают с переменной скоростью с учетом обеспечения сохранности вагонов. На горках, оборудованных АЗСР, скорость роспуска отцепов задается автоматически. Информация о требуемой скорости роспуска передается на световые указатели горочного светофора и его повторители, а при оборудовании горочных локомотивов устройствами телеуправления — также и на локомотив.

Для каждой горки устанавливают порядок и среднее время выполнения основных операций, приходящееся на один состав, т. е. горочный технологический интервал I, определяемый технологическим графиком работы горки, по которому устанавливают продолжительность цикла работы горки Т и количество составов, распускаемых за цикл п.

Наличие вагонов ЗСГ осложняет процесс расформирования составов на сортировочных горках. Для расформирования составов, в которых имеются такие вагоны, в основном используют следующие способы. Первый — при роспуске состава каким-либо горочным локомотивом вагоны ЗСГ отцепляют от состава на вершине горки другим горочным локомотивом, переставляют их в подгорочныи парк, а после окончания роспуска состава ставят на сортировочные пути по назначениям плана формирования поездов. Второй — горочный локомотив осаживает через горку распускаемый состав и ставит вагоны ЗСГ на путь подгорочного парка по назначению, а затем вытягивает состав на горку, и процесс расформирования продолжается. Второй способ трудноосуществим, если вагоны ЗСГ в начале роспуска находятся в голове распускаемого состава.

Перед отправлением поезда своего формирования работники станции проводят ряд необходимых операций, последовательность и время проведения которых представлены в табл. 2.5.

Условия взаимодействия станционных процессов и станций с прилегающими перегонами изложены в Типовом технологическом процессе работы сортировочных станций.

Рисунок 2.1 График обработки поезда без изменения веса со сменой локомотива

Рисунок 2.2 График обработки транзитного поезда без изменения веса и длины и без смены локомотивов

Рисунок 2.3 График обработки транзитного поезда с изменением веса и длины и со сменой локомотива

Рисунок 2.4 График обработки поезда, поступающего в переработку

Рисунок 2.5 График обработки поезда своего формирования в парке отправления

3. Проектирование участковых станций

3.1 Основные положения

Основой для проектирования участковых станций является выбор схемы. Его следует производить на основании технико-экономического сравнения вариантов. Участковые станции на новых однопутных линиях для первой очереди строительства проектируют поперечного типа, с возможностью дальнейшего развития станции по продольному или полупродольному типу. В обоснованных случаях при большой грузонапряженности линии допускается применение схем участковых станций продольного или полупродольного типа. На двухпутных линиях поперечный тип принимается только при небольших размерах пассажирского движения и медленном темпе роста грузооборота, а при больших размерах движения — в трудных топографических, геологических и других местных условиях.

Проекты новых участковых станций составляют на плане местности в горизонталях в масштабе 1:2000 (с показанием трассы главного пути); проекты переустройства существующих станций — на геодезическом плане станции, где, кроме путей со всеми их элементами, показываются все устройства станции (пассажирские, грузовые, локомотивные и вагонные хозяйства, технические и служебные здания, переезды, сигналы и др.). К плану обычно прилагаются продольные профили главного пути и поперечные профили станции.

Кроме плана и профиля, должны быть заданы и другие исходные данные для проектирования: размеры транзитного движения и местной работы на расчетный срок и перспективу, размещение предприятий, к которым необходимы подъездные пути, роль станции в системе тягового обслуживания и организации вагонного хозяйства на линии.

Проектирование начинают с выбора типа станции и схемы размещения основных устройств с учетом местных условий, затем выполняют расчеты устройств. Накладку плана путевого развития целесообразно начинать с определения положения главных путей и размещения пассажирских устройств, приемоотправочных пассажирских путей и платформ, учитывая удобное обслуживание пассажиров. Особое внимание следует уделять плану главных путей, по которым могут проходить скорые пассажирские поезда или скоростные поезда без остановки на данной станции. Эти пути не должны отклоняться на стрелочных переводах, надо также избегать дополнительных искривлений главных путей, вызываемых размещением пассажирских платформ. Проекты новых и переустраиваемых участковых станций разрабатывают комплексно, т. е. с учетом всех необходимых устройств, интересов города и обслуживания подъездных путей. При этом в проектах переустраиваемых станций стремятся к максимальному использованию существующих устройств.

Во всех проектах необходимо учитывать возможность дальнейшего развития станции. Поэтому размещение капитальных сооружений и путепроводных развязок должно допускать возможность удлинения путей станции, увеличения числа путей в парках, развития локомотивного хозяйства, расширения грузового двора, устройства на перспективу полной развязки подходов на узловой станции и т. д. Территория для перспективного развития станции и сооружения развязок не застраивается.

Проекты участковых станций должны соответствовать Правилам и техническим нормам проектирования станций и узлов на железных дорогах колеи 1520 мм. Длина станционных площадок для проектируемых новых участковых станций принимается в зависимости от полезной длины и расположения приемоотправочных путей в соответствии с данными, приведенными в табл. 3.1. На участковых и других крупных станциях соединительные пути, а также пути для перестановки составов и подачи вагонов к складам проектируются с уклонами, соответствующими массе обращающихся по этим путям составов и силе тяги локомотивов, но не более 30%о.

Таблица 3.1

Длина станционных площадок

На ходовых путях, предназначенных только для движения электровозов и тепловозов, допускаются уклоны до 40%о, длина элементов профиля соединительных и ходовых путей, путей поворотных треугольников, а также подъездных путей к тяговым подстанциям должна быть не менее 50 м. Пути на подходах к зданиям, погрузочно-выгрузочным фронтам и эстакадам следует проектировать так, чтобы расстояние от ворот здания, устройства или начала грузового фронта до начала вертикальной кривой в профиле было не менее наибольшей длины вагона (секции локомотива), подаваемого под погрузку, выгрузку или ремонт. В трудных условиях на переустраиваемых путях это расстояние допускается уменьшать до 2 м.

На внутренних соединительных и ходовых путях радиусы кривых должны быть не менее 200 м, в трудных условиях допускается уменьшение этих радиусов до 180 м. Пути локомотивного депо должны иметь прямые вставки перед воротами ремонтных стойл не менее длины локомотива, а перед воротами вагонных депо — не менее 25 м.

3.2 Примыкание к станции подъездных путей

В районе участковых станций часто размешаются различные предприятия и склады, имеющие свои подъездные пути. Выбор варианта примыкания во многом зависит от расположения площадки предприятия или склада по отношению к станции, а также от размеров пассажирского и грузового движения на данной станции и вагонооборота подъездного пути.

Если предприятие грузит или принимает отправительские маршруты (полновесные или частями) его подъездной путь должен иметь непосредственный выход на приемоотправочные пути станции, причем прием поездов с подъездного пути и отправление их на подъездной путь не должны мешать пропуску пассажирских и грузовых поездов и маневровой работе по расформированию и формированию составов. Если на станции имеется группировочный парк, необходимо предусмотреть выход из этого парка на подъездной путь для передаточных поездов.

Подъездные пути, на которые поступают вагоны из сортировочного парка, а также подъездные пути с небольшой погрузкой — выгрузкой должны примыкать по возможности к сортировочному парку и иметь выход со всех путей сортировочного парка или части путей. Если подъездной путь обслуживается локомотивом предприятия, то параллельно сортировочному парку станции или последовательно ему укладываются небольшие передаточные парки с короткими путями. На подъездной путь с небольшим вагонооборотом подача вагонов может производиться через вытяжной путь или через парк ПО-1.

Примыкание к станции подъездного пути крупного завода, комбината или промышленного района с большим вагонооборотом надо рассматривать как отдельный подход и применять соответствующую схему узловой участковой станции.

4. Технические устройства на участковых станциях

4.1 Пассажирские устройства

Для обслуживания пассажиров на участковых станциях предусматриваются пассажирские здания, платформы и переходы между ними, вспомогательные пассажирские устройства (багажные склады, киоски и др.). Для приема и отправления пассажирских поездов служат главные пассажирские пути. На однопутных линиях размеры дальнего и местного пассажирского движения обычно не превышают 4 — 5 пар. Для приема — отправления пассажирских поездов и их скрещения на участковых станциях однопутных линий обычно, помимо главного пути, укладывают один пассажирский путь.

Пассажирское здание участковой станции является одновременно основным станционным зданием для работников службы движения, пассажирской и др. Пассажирские здания строят на 50, 100 и 300 человек в зависимости от размеров пассажиропотоков.

Пассажирские платформы устраивают низкими для удобства технического осмотра проходящих пассажирских поездов. Лишь при больших местных пассажиропотоках отдельные платформы могут быть высокими. Длина платформ для дальнего пассажирского движения принимается равной длине обращающихся пассажирских составов, но не менее 400 м.

Ширина основной платформы у пассажирского здания должна быть не менее 6 м (при переустройстве в стесненных условиях не менее 5 м), а на остальном протяжении — не менее 4 м. Ширина промежуточных платформ зависит от пассажиропотоков и размеров сооружений, размещаемых на платформах. При наличии на платформе входов в тоннели, сходов с пешеходного моста, павильонов, киосков и других сооружений расстояние от них до борта платформы должно быть не менее 2 м. Поэтому ширина промежуточной платформы при наличии пешеходного моста принимается не менее 6 — 7 м, а с тоннелем — не менее 7 м. При отсутствии переходов в разных уровнях промежуточные платформы устраивают шириной не менее 4 м, ширина переходов в одном уровне не менее 3 м.

Устройство переходов в разных уровнях обязательно при больших размерах пассажирского движения, а на станциях двухпутных линий продольного и полупродольного типов — независимо от размеров движения. При необходимости снабжения водой составов транзитных поездов (пассажирских) в междупутьях устраивают разводящую сеть с водоразборными колонками (расстояние между колонками 40 — 45 м).

На участковых станциях, обслуживающих пригородное и местное движение, проектируют пути для технического осмотра, экипировки, стоянки составов и ремонта вагонов. Эти пути укладывают с учетом удобного выхода с путей приема — отправления пассажирских поездов, а при отсутствии удобного места вблизи пассажирских путей — на территории локомотивного хозяйства. На некоторых участковых станциях имеются дополнительные тупиковые пути для служебных, багажных и почтовых вагонов, а на некоторых узловых станциях также тупиковые пути для беспересадочных вагонов.

Для приема и отправления пассажирских поездов используются главные и специальные приемоотправочные пути. Их полезная длина, как и полная, определяется конструктивно (при построении масштабного плана) в зависимости от длины пассажирских платформ (500 м). Число путей для приема-отправления пассажирских поездов равно числу подходов, примыкающих к станции + 1 (всего 4, включая главные).

Число путей в парке отстоя пассажирских составов и пригородных поездов можно принять 3 или 5 путей полезной длиной 500 м.

Вокзал по типовым проектам имеет ширину 12 м, длину 42, 50, 60 м.

Для перехода пассажиров от вокзала на промежуточные платформы на новых участковых станциях проектируются переходы в разных уровнях (тоннели или пешеходные мосты).

Для удобства технического обслуживания транзитных пассажирских поездов проектируют обычно низкие платформы. Ширина основной в пределах вокзала — 6 м, на остальном протяжении — 4 м. Ширина промежуточных при сходах в тоннель (с моста) в одну сторону — 10.6 м, а в обе стороны — 9.5 м.

Для достижения багажных тележек по торцам платформ устраивают проезды с настилами через пути.

4.2 Сортировочные устройства

Для расформирования и формирования участковых, сборных и передаточных поездов и подборки местных вагонов по пунктам выгрузки предусматриваются сортировочные устройства, которые включают сортировочные парки, горки малой мощности, вытяжные пути и стрелочные горловины на уклонах.

При отсутствии горки малой мощности маневровая работа в сортировочном парке выполняется на вытяжных путях, укладываемых в обоих концах этого парка. Один из вытяжных путей, имеющий лучший план и полную длину, является основным и предназначается для расформирования и формирования поездов. На втором вытяжном пути формируют поезда, подбирают местные вагоны по группам, выполняют операции, связанные с обслуживанием грузового района, путей отцепочного ремонта и др.

Длину основного вытяжного пути обычно принимают равной длине путей приемоотправочного парка. Длина второго вытяжного пути, а в трудных условиях и основного (при наличии обоснований) может быть равна половине длины состава с добавлением длины локомотива.

Стрелочные горловины сортировочного парка и участок вытяжного пути за последним стрелочным переводом (примерно 50 м) целесообразно располагать на спуске до 1,5%о в сторону сортировочной горки, чтобы создать благоприятные условия для маневровой работы толчками.

При значительном объеме переработки вагонов на станции (более 250) на основном вытяжном пути устраивают горку малой мощности.

Голова сортировочного парка от первой разделительной стрелки до предельных столбиков проектируется возможно более короткой за счет группировки путей в пучки и применения симметричных стрелочных переводов марки 1/6. Компактная конструкция головы парка обеспечивает более высокую перерабатывающую способность станции, позволяет уменьшить высоту горки и суммарную мощность тормозных средств. Для возможности отправления сформированных поездов устраивается выход из сортировочного парка на главные пути с части путей сортировочного парка в обход вершины горки.

Расстояние от вершины горки до остряков первой разделительной стрелки принимается равным 25 — 30 м. Высота горки малой мощности обеспечивает проход плохого бегуна до расчетной точки, которую выбирают на расстоянии 50 м за выходным концом парковой тормозной позиции или башмакосбрасывателем.

В пределах спускной части размещаются тормозные позиции с установкой горочных вагонных замедлителей или замедлителей облегченной конструкции. До оборудования горок малой мощности устройствами комплексной механизации и автоматизации могут применяться башмачные позиции. На подгорочных путях тормозные позиции устанавливают на расстоянии 25 — 30 м от предельных столбиков. Продольный профиль, план горловины и техническое оснащение горок малой мощности проектируют согласно Правилам и нормам проектирования сортировочных устройств.

Число сортировочных путей на участковой станции устанавливается в зависимости от количества назначений по плану формирования суточного числа перерабатываемых вагонов, особенностей технологического процесса и местной работы станции.

На участковой станции к общему числу сортировочных путей добавляется определенное (обоснованное) количество путей:

для каждого примыкающего к станции участка (подхода) полезной длиной, равной длине приемоотправочного пути, увеличенной на 10% (для накопления вагонов и формирования поездов);

для вагонов, поступающих в адрес станции (при числе вагонов, прибывающих на станцию в течение суток, более 30 — два пути длиной 300 — 500 м);

для постановки различных вагонов, в том числе неисправных, отцепляемых на станции (300 — 500 м);

для кратковременной (в период расформирования и формирования составов) постановки вагонов с опасными грузами, с выходом на главный путь в обоих направлениях (300 — 500 м);

для перестановки составов во время работы снегоочистительной техники в снегозаносимых районах (1,1);

для накопления порожних вагонов (1,1);

отсевного пути (как правило, крайнего) для исправления коммерческого брака вагонов (300 — 500 м).

4.3 Грузовые устройства

Грузовые районы участковых станций имеют специализированные склады и площадки для хранения грузов, оснащенные средствами механизации погрузочно-разгрузочных работ, путевое развитие для стоянки вагонов в процессе погрузки и выгрузки и производства маневровой работы, автомобильные подъезды с твердым покрытием, служебно-технические здания и другие устройства.

Основными сооружениями грузового района являются склады и площадки, которые специализируются по родам грузов и способу их перевозки. В их состав входят крытые склады для тарных и штучных грузов, контейнерные площадки для среднеи крупнотоннажных контейнеров, площадки для тяжеловесных грузов, металлов, лесоматериалов, навалочных грузов, платформы для колесных и самоходных грузов, крытые склады для вяжущих строительных материалов (цемент, алебастр, мел) и минеральных удобрений. На некоторых станциях могут проектироваться скотопогрузочные платформы.

Площади крытых складов, крытых и открытых платформ, а также площадок для контейнеров, тяжеловесов и навалочных грузов определяются в зависимости от объема погрузки и выгрузки, расчетных сроков хранения грузов и средней погрузки на 1 м² площади склада.

Крытые склады для тарных и штучных грузов проектируются с внешним и внутренним расположением погрузочно-разгрузочных путей по типовым проектам. Ширина крытых грузовых складов с внешним расположением путей принимается 18 м с рампами не менее 3 м со стороны железнодорожного пути и не менее 1,5 м со стороны подъезда автомобилей. Ширина крытых складов ангарного типа (с внутренним вводом путей) принимается: при вводе одного пути — 24; 30 и 36 м; для сортировочной платформы при вводе двух путей — 36 м.

Для перегрузки тарных и штучных грузов по прямому варианту «вагон — автомобиль» проектируют крытые высокие платформы на 4 — 6 вагонов. Для переработки контейнерных, тяжеловесных и длинномерных грузов предусматриваются специальные покрытые асфальтом, или асфальтобетоном площадки, оборудованные козловыми кранами с пролетом 16; 25 или 32 м или мостовыми кранами с пролетом 22,5 и 31,5 м. Навалочные и сыпучие грузы (уголь, минерально-строительные) выгружаются из саморазгружающихся вагонов на повышенных путях высотой 2,0 — 2,5 м и разгрузочных эстакадах высотой до 4 м, оборудованных козловыми кранами пролетом 16; 25 или 32 м с устройствами для открытия и закрытия люков полувагонов. Для колесных грузов и самоходной техники применяются типовые высокие платформы с боковыми и торцевыми фронтами погрузки и выгрузки.

Устройства для выгрузки сыпучих пылящихся грузов целесообразно размещать с учетом направления преобладающих в данном районе ветров и ограждать от основной территории грузового района зелеными насаждениями. Для погрузки и хранения вяжущих строительных материалов проектируются специальные склады, размещаемые не ближе 50 м от складов тарно-штучных грузов и контейнерных площадок.

При выгрузке на станции навалочных грузов не менее 20 вагонов в сутки вблизи грузового двора в районе вытяжного пути размещают вагонные весы и габаритные ворота. Одиночные вагонные весы грузоподъемностью до 150 т имеют длину 15,5 м, а грузоподъемностью 250 т с двумя платформами — 19,2 м.

Путь, на котором располагаются весы, проектируется прямым и горизонтальным. Прямой участок пути с каждой стороны весов должен быть не менее 20 м. У выезда с территории крупных грузовых районов устанавливают не мешающие проезду автомобильные весы грузоподъемностью до 25 т для взвешивания навалочных грузов.

Путевое развитие грузового района включает погрузочно-разгрузочные, выставочные и соединительные пути. Погрузочно-разгрузочные пути располагаются у складов и площадок, а выставочные — параллельно или последовательно погрузочно-разгрузочным. Длина погрузочно-разгрузочных путей определяется фронтом погрузки или выгрузки, а полезная длина выставочных путей должна быть равна удвоенной длине расчетной группы подаваемых вагонов. Расстояние между осями смежных путей принимается 4,8 м.

В плане погрузочно-разгрузочные и выставочные пути располагаются на прямых. В трудных условиях допускается размещать их на кривых радиусом не менее 600 м, а в особо трудных — не менее 500 м. Соединительные пути должны иметь радиусы кривых не менее 180 м.

В профиле погрузочно-разгрузочные и выставочные пути располагаются на площадке; в трудных условиях допускается их размещение на уклоне не более 2,5%о. Грузовой район должен иметь хорошие дороги, подъезды и проезды для автотранспорта. Ширина дорог при одной полосе движения принимается не менее 4 м, а при двух полосах — 8 — 10 м. Расстояние между параллельно расположенными складами должно составлять не менее 28 м при кольцевом движении автотранспорта и 35 м — при тупиковом; при одностороннем расположении складов — соответственно 16 и 19 м. В конце тупикового проезда предусматривается площадка для поворота автомобилей радиусом не менее 15 м. Может сооружаться и специальная площадка для отстоя автотранспорта и прицепов в ночное время. В грузовом районе предусматриваются служебно-технические здания с помещениями для товарной конторы, экспедиторов, приемосдатчиков, работников механизированной дистанции погрузочно-разгрузочных работ, зарядные станции, гаражи, ремонтные мастерские, пункты заправки и технического обслуживания погрузочно-разгрузочных машин, склады горючего и смазочных материалов, трансформаторные подстанции.

Грузовые районы на участковых станциях проектируются, как правило, тупикового типа и размещаются со стороны, противоположной пассажирскому зданию, рядом с сортировочным парком таким образом, чтобы не препятствовать развитию парков станции, обеспечивать удобный подъезд автотранспорта и наименьшие пробеги вагонов при подаче под грузовые операции и обратно.

Определим размеры крытого склада для хранения тарно — упаковочных грузов. Площадь для переработки и складирования тарно — штучных грузов определяется по формуле отдельно по прибытию и отправлению:

F ^т-шт_скл = Q_сут ?t_хр k_пр (1 — ?) /P_н (4.1)

F ^т-шт_общ = F ^т-шт_пр + F ^т-шт_отп (4.2)

где Q_сут — суточный грузооборот, который равен:

Q_сут = mg_н (4.3)

m — среднесуточное количество вагонов;

g_н — вес груза нетто в вагоне;

? — коэффициент, учитывающий неравномерность прибытия грузов;

t_хр — сроки хранения грузов;

k_пр — коэффициент, учитывающий размеры дополнительной площади, необходимой для проходов, поездов и др.;

P_н — среднее количество груза, укладываемого на 1 м площади склада;

? — коэффициент, учитывающий перегрузку прибывающего груза, непосредственно из вагона в автомобиль.

Q_сут = 45 * 68 = 3060 т

F ^т-шт_скл = 3060 * 1,1 * 2,5 * 2(1 — 0,2)/0,4 = 33 660 м²

F ^т-шт_скл = 816 * 1,1 *2 * 2(1 — 0,2)/0,4 = 7180 м²

F ^т-шт_общ = 33 660 + 7180 = 40 840 м²

4.4 Устройства локомотивного хозяйства

Локомотивное хозяйство предназначено для ремонта, технического обслуживания и экипировки поездных и маневровых локомотивов, а также мотор-вагонного подвижного состава.

К сооружениям и устройствам локомотивного хозяйства относятся: основные ремонтные предприятия — депо; пункты оборота локомотивов; пункты смены локомотивных бригад; пункты технического обслуживания локомотивов; экипировочные устройства; пути для прохода и стоянки локомотивов; устройства для поворота локомотивов (в необходимых случаях); устройства электроснабжения, водоснабжения, теплоснабжения, служебно-технические здания и др. На территории локомотивного хозяйства также размещаются пути стоянки запаса локомотивов, пути пожарного и восстановительных поездов, котельная, трансформаторная подстанция.

Локомотивное хозяйство, как правило, следует располагать со стороны, противоположной пассажирскому зданию, за пределами основных горловин, в том конце станции, где сменяемые локомотивы пересекают маршруты отправления поездов.

На станциях с основным депо выполняются текущие виды ремонта, техническое обслуживание и экипировка локомотивов. На станциях с пунктом оборота локомотивов осуществляется техническое обслуживание ТО-2 и экипировка локомотивов. На станциях смены локомотивных бригад имеются дома отдыха локомотивных бригад, а в необходимых случаях и устройства для экипировки локомотивов.

Размещение основных ремонтных предприятий, пунктов оборота, экипировки и технического обслуживания локомотивов, а также пунктов смены локомотивных бригад устанавливается на основе технико-экономического сравнения схем тягового обслуживания.

Основное депо содержит два комплекса устройств — ремонтную базу (РБ) для текущих ремонтов (ТР-1, ТР-2, ТР-3) и технического обслуживания ТО-3, ТО-4 и ТО-5 и экипировочные устройства (ЭУ) для экипировки и технического обслуживания ТО-2.

Ремонтная база включает в себя ремонтные цехи с необходимым числом стойл для плановых осмотров и ремонтов локомотивов, мастерские и служебно-бытовые помещения. Размеры депо зависят от количества стойл, специализированных по видам ремонта и технического обслуживания. Количество ремонтных стойл в основном депо определяется годовым пробегом приписанных к депо локомотивов, нормой пробегов между соответствующими ремонтами и техническими обслуживаниями, временем занятия стойла соответствующим видом ремонта или обслуживания.

Для приближенных расчетов количество стойл в депо для ремонта и технического обслуживания ТО-3 может быть определено по укрупненным нормам — потребности в стойлах для каждого вида ремонта или технического обслуживания на 1 млн. локомотиво-км пробега в год (табл. 4.1).

Таблица 4.1

Потребности в стойлах для каждого вида ремонта или технического обслуживания

Число стойл для ТО-4, которое выполняется по мере необходимости, не рассчитывается, а принимается при годовом пробеге локомотивов до 20 млн. км равным 1, а при большем — 2.

Новые здания локомотивных депо проектируются, как правило, прямоугольными, наиболее удобными в эксплуатации. Типовые депо предусматривают: возможность применения передовых методов эксплуатации, внедрения комплексной механизации при ремонте, техническом обслуживании и экипировке локомотивов; минимальную территорию для размещения и дальнейшего развития устройств; удобство ввода и вывода локомотивов.

Текущие ремонты ТР-2 и ТР-3 выполняются, как правило, в наиболее крупных и технически оснащенных депо.

Пути в здании депо проектируются горизонтальными, а соединительные пути в профиле — с уклоном не более 20%о. В пределах стойл и на длину локомотива перед воротами здания депо пути должны быть прямыми.

Для соединения ремонтных путей используются обыкновенные стрелочные переводы марки или симметричные переводы. Для укорочения соединений путей следует применять стрелочные улицы под углом 2? и более, а также сокращенные соединения. Обходные пути вокруг здания депо необходимо проектировать со стороны, противоположной расположению мастерских.

Размещение депо относительно главных и вытяжных путей должно учитывать возможность увеличения числа ремонтных стойл, площадей мастерских и служебно-технических зданий. Пути с открытыми стойлами для реостатных испытаний тепловозов должны размещаться в отдалении от здания депо, чтобы шум от испытываемых дизелей меньше воздействовал на рабочих и служащих депо. Их проектируют со стороны, противоположной вводу путей в депо, как можно дальше от мастерских и на расстоянии от жилых массивов не менее 300 м.

Экипировочные устройства (ЭУ) предназначены для снабжения локомотивов песком, смазочными маслами и обтирочными материалами, а тепловозов, кроме того, топливом, охлаждающей жидкостью для дизелей и дистиллированной водой для аккумуляторов. Перед экипировкой производится обдувка тяговых двигателей и электрической аппаратуры и наружная обмывка локомотивов.

Размеры экипировочных устройств и основные показатели складов дизельного топлива в зависимости от числа экипировок в сутки (по типовым проектам) приведены в табл. 4.2 и 4.3.

Таблица 4.2

Размеры экипировочных устройств

Таблица 4.3

Основные показатели складов дизельного топлива

На территории депо, кроме ремонтных и экипировочных путей, предусматриваются пути отстоя локомотивов в ожидании работы, емкость которых принимается из условия нахождения 10—15% локомотивов от числа прибывающих за сутки, и пути для стоянки локомотивов резерва, который принимается равным 20% расчетного числа локомотивов, приписанных к депо.

Пути для отстоя локомотивов в ожидании подачи под составы проектируют сквозными с прямым выходом на приемоотправочные пути и ремонтную базу. Их длина рассчитывается на 5 — 6 локомотивов; расстояние между осями путей 5,30 м. Пути для отстоя локомотивов в запасе размещают параллельно путям парка отстоя в ожидании работы или отдельно от них на свободной территории локомотивного хозяйства.

Пути для пожарного и восстановительного поездов рекомендуется размещать параллельно главным путям с обязательным двусторонним выходом на них. Нормативная полезная длина путей для восстановительного поезда I категории принимается равной 300 м, II категории — 250 м, III категории — 200 м, для пожарного поезда — 90 м.

Общая планировка устройств локомотивного хозяйства должна обеспечивать: компактность размещения устройств; поточность операций при проходе локомотивов на пути экипировки и стоянки в ожидании подачи под поезда, а также заход в депо, возможность дальнейшего развития. В зависимости от местных условий возможно последовательное, параллельное или смещенное расположение экипировочных устройств и ремонтной базы локомотивов.

Экипировка локомотивов на станциях с основным депо может быть организована на приемоотправочных путях, в горловине станции и на территории локомотивного хозяйства. В последнем случае экипировка может производиться на экипировочных позициях, располагаемых отдельно от ремонтной базы или находящихся в здании депо.

Экипировка локомотива на приемоотправочных путях предусматривается без отцепки от поезда, что уменьшает загрузку горловин и исключает пробег поездных локомотивов. Однако при этом возникают трудности с остановкой грузовых поездов так, чтобы локомотив оказался точно над смотровой канавой. Кроме того, необходимо устраивать большое число экипировочных позиций, что требует значительных капитальных вложений и эксплуатационных затрат.

Достоинством размещения ЭУ в горловине станции является незначительное число экипировочных позиций, сосредоточенных в одном месте, и небольшие пробеги локомотивов от поездов на экипировку и обратно без пересечений маршрутов отправления поездов противоположного направления. Однако при этом усложняется конструкция горловины станции, экипировочные устройства разобщены с ремонтной базой локомотивов.

Достоинством третьего варианта является размещение ЭУ и РБ на общей площадке, что требует наименьших затрат на локомотивное хозяйство. Однако при этом увеличивается пробег сменяемых поездных локомотивов, появляются задержки локомотивов из-за враждебности маршрутов в горловинах, а сами горловины оказываются более загруженными.

В комплекс экипировочных устройств, располагаемых на территории депо, входят: экипировочные позиции со смотровыми канавами, необходимыми для ТО-2; площадка для обдувки тяговых двигателей и электрической аппаратуры; обмывочная установка или площадка; устройства пескоснабжения, включающие склад сырого и сухого песка и пескосу-шилку; склады дизельного топлива (при тепловозной тяге) и смазочных масел; раздаточные устройства песка, смазки, топлива и воды (для тепловозов); служебно-техническое здание; пути, ведущие к местам экипировки, обмывки, обдувки и к складам.

Экипировочные позиции располагаются на прямых горизонтальных участках параллельных путей в одном створе, что позволяет иметь наименьшее количество пескораздаточных бункеров, смазкои топливораздаточных колонок. Допускается размещать на одном пути последовательно не более двух позиций. Расстояния между осями путей с экипировочными позициями должны проектироваться не менее 5,5 м, что вызвано размещением опор пескораздаточных бункеров. Для объезда мест экипировки укладывается ходовой путь.

Полезная длина экипировочных путей устанавливается из условия размещения не менее трех локомотивов: один локомотив на смотровой канаве, другой — перед ней в ожидании освобождения экипировочной позиции, третий — за канавой.

Смотровые канавы оборудуются освещением и канализацией и проектируются глубиной 1,2 м и шириной 1,4 м — на путях депо и шириной 1,2 м — на приемоотправочных путях. Длина канав принимается от 24 до 42 м и ориентировочно может быть определена как длина локомотива по осям автосцепок плюс два расстояния по 1,2 м от оси автосцепки до края канавы и запас на неточность установки в размере 2 м.

Снабжение локомотивов песком производят с помощью бункерных и безбункерных установок с подачей песка по трубопроводам. Емкость типовых бункеров составляет 3 м³, они размещаются над путями на железобетонных опорах. Сухой песок подается в бункеры из складов башенного типа емкостью 800 м³ (две башни диаметром 6 м) и 3400 м³ (две башни диаметром 12 м). На экипировочных позициях электровозов устройства для подачи песка совмещаются со специальными мостиками для осмотра пантографов.

Основные параметры складов сырого и сухого песка, а также мощность пескосушилок определяются по суточному расходу песка для снабжения поездных, маневровых и других локомотивов.

Типовые склады дизельного топлива для тепловозов с наземными металлическими резервуарами строятся на расчетную пропускную способность 20, 40, 60, 80 и 120 локомотивов в сутки при емкости хранилищ (м³), равной 3×1000, 3×2000, 4×2000, 4×3000 и 6×3000. При емкости складов 3×1000 и 3×2000 м³ предусматривается один путь для слива топлива, а длина сливной эстакады принимается равной соответственно 35 и 71 м. При емкости складов 4×2000, 4×3000 и 6×3000 м³ сливная эстакада располагается между двумя путями для слива топлива и ее длина составляет соответственно 47 и 71 м.

Наземные резервуары для дизельного топлива по требованиям пожарной безопасности должны быть расположёны от оси пути следования организованных поездов не ближе 30 м, от оси пути для маневровых передвижений — не ближе 20 м, от оси сливного пути — 12 м.

Расстояние от оси сливного пути до жилых и общественных зданий должно быть не менее 50 м, до насосной и хранилищ жидкостей — 8 м. При полуподземном расположении резервуаров указанные расстояния уменьшаются на 25%, а при подземном — на 50%.

Смазочные материалы хранятся в подземных металлических резервуарах емкостью 25 и 50 м³. Предусматривается не менее двух резервуаров для хранилища дизельного и других масел, емкости для слива отработанного дизельного масла и загрязненного топлива, а для тепловозов с гидравлической передачей — для хранения чистого и отработанного турбинного масла.

4.5 Вагонное хозяйство

Для обеспечения исправного состояния вагонов и безопасного следования их в поездах на станциях предусматриваются предприятия и устройства, образующие вагонное хозяйство, включающие: вагонные депо, пункты технического обслуживания вагонов, механизированные пункты текущего отцепочного ремонта вагонов, пункты подготовки вагонов к перевозкам, пункты контрольно-технического обслуживания вагонов и др.

Основными предприятиями вагонного хозяйства являются вагонные депо, которые подразделяются на грузовые, пассажирские и рефрижераторные. Вагонные депо специализируются, как правило, для ремонта одного-двух типов вагонов и рассчитываются на ремонт 6 — 10 тыс. вагонов в год.

Все устройства вагонного депо размещаются с учетом поточной технологии работы, минимальной длины коммуникаций, возможности кооперирования производства. На участковых станциях вагонное депо целесообразно размещать рядом с локомотивным хозяйством, примыкая его к вытяжному пути, что способствует объединению отдельных устройств.

На территории вагонного депо укладываются ремонтные, выставочные пути (для вагонов, ожидающих ремонта и отремонтированных), пути для выгрузки колесных пар, лесоматериалов, смазочных масел, горючего, запчастей и др. Ремонтные пути проектируются сквозными, горизонтальными с прямыми вставками перед зданием депо не менее длины восьмиосного вагона. Полезная длина их обычно рассчитывается на тройную длину ремонтного цеха. Длина выставочных путей для неисправных и отремонтированных вагонов устанавливается по количеству одновременно подаваемых вагонов и может приниматься 300 м.

Пример планировки вагонного депо представлен на рис. 4.1.

Пункты технического обслуживания вагонов располагаются на участковых станциях для выявления технических неисправностей вагонов и их устранения без отцепки от состава. Эти пункты имеют устройства для хранения смазки, воздухопроводную сеть для опробования автотормозов, мощеные дорожки или узкоколейные пути в междупутьях с передвижными ремонтными установками для транспортировки запасных частей и деталей. В последнем случае ширина междупутья принимается 5,6 м.

Пункты текущего отцепочного ремонта вагонов размещаются на станциях массовой подготовки вагонов под погрузку. Для удобства подачи вагонов эти пункты обычно размещаются рядом с сортировочным парком, имеют два сквозных ремонтных пути полезной длиной не менее 250 м, козловой кран с пролетом 16 м, мастерские, кладовую запасных частей, трансформаторную подстанцию.

Рис. 4.1. Пример планировки территории вагонного депо: 1 — площадка для утиля; 2 — угольный склад; 3 — котельная; 4 — служебно-технический корпус и бытовые помещения; 5 — мастерские; 6 — вагоноремонтный цех; 7 — деревообделочный цех; 8 — склад лесоматериалов; 9 — главный магазин тележек; 10 — подзарядная аккумуляторов; 11 — рельсовая колея с кругами для поворота тележек; 12 — трансформаторная подстанция; 13 — компрессорная; 14 — хранилище бензина и красок; 15 — парк колесных пар и тележек; 16 — хранилище смазки; 17 — концепропиточная. Пути 1, 2, 3 — ремонтные; 4, 5 — выгрузочные; 6, 8 — ходовые; 7 — для стоянки отремонтированных вагонов; 9 — то же, для вагонов, подаваемых в ремонт; 10 — для выгрузки колесных пар Пункты подготовки вагонов к перевозкам размещаются на станциях массовой погрузки, выгрузки грузов и формирования составов порожних вагонов и подразделяются на пункты подготовки полувагонов и платформ, пункты комплексной подготовки крытых и изотермических вагонов, промывочно-пропарочные станции и пункты подготовки цистерн.

Пункты контрольно-технического обслуживания вагонов устраиваются на участковых станциях смены локомотивов и станциях, предшествующих перегонам с затяжными спусками, для выявления и устранения неисправностей, угрожающих безопасности движения.

4.6 Прочие устройства и сооружения

Помимо рассмотренных выше основных устройств, на каждой участковой станции предусматриваются служебно-технические здания и устройства служб пути — сигнализации и связи, электрификации и электроснабжения, материально-технического обеспечения, а также устройства водоснабжения и канализации, очистные сооружения. Из устройств путевого хозяйства на участковых станциях предусматриваются эксплуатационно-ремонтные базы дистанций пути.

Для контрольно-испытательных и ремонтных работ устройств СЦБ и связи строятся эксплуатационно-ремонтные пункты дистанций сигнализации и связи, которые целесообразно размещать на одной площадке с устройствами дистанции пути. Среди устройств СЦБ, широко применяемых на станциях, следует отметить установки промышленного телевидения, видеокамеры которые устанавливаются в горловинах и парках станций, для считывания номеров вагонов, визуального коммерческого осмотра, для контроля за накоплением вагонов на сортировочных путях и др. На станциях электрифицированных линий располагаются тяговые подстанции, участки энергоснабжения и дежурные пункты контактной сети. При расположении на станции тяговой подстанции и дежурного пункта контактной сети их обычно располагают в едином блоке, с удобным выходом на главные пути. Для снабжения производственных единиц железнодорожного транспорта необходимыми материалами и запасными частями на участковых сортировочных станциях сооружаются материальные склады, размещаемые вблизи локомотивного хозяйства или грузового района с примыканием к вытяжному пути.

Участковые станции имеют обычно собственное водоснабжение, обеспечивающее производственные и хозяйственные потребности. Источниками водоснабжения служат реки, озера и грунтовые воды. Водонапорные башни располагают обычно ближе к наиболее крупным потребителям воды, а разводящая сеть от них укладывается к служебно-техническим и производственным зданиям, грузовым складам, вокзалу, поселку.

Для отвода производственных, хозяйственно-фекальных и душевых вод от локомотивных и вагонных депо, обмывочных площадок, служебно-технических, культурно-бытовых и других зданий устраивается канализация, а для очистки этих вод в соответствии с требованиями охраны окружающей среды предусматриваются очистные сооружения. Линии водопровода и канализации укладываются в междупутьях шириной не менее 5 м. На отдельных станциях устраиваются пункты очистки и промывки вагонов, пункты экипировки рефрижераторных вагонов.

Основные устройства:

1 Вокзал и привокзальная площадь размещаются рядом с главными путями со стороны основной части города (населенного пункта). Это обеспечивает удобство обслуживания пассажиров. Пассажирские поезда будут приниматься с наименьшим количеством отклонений на стрелки при высоких скоростях движения, что обеспечивает минимальное время на их прием и отправление.

2 Пути отстоя пассажирских составов как правило размещаются рядом с перронными путями с той же стороны, что и вокзал с целью сокращения числа пересечений маршрутов при подаче и уборке составов.

3 Парки отправления располагают вблизи главных путей. На станциях поперечного типа они располагаются по одну сторону относительно главных путей. На станциях других типов один из парков размещается со стороны вокзала со смещением против направления движения, для которого он специализирован. При этом на станциях продольного типа это смещение должно обеспечивать прямую связь его с другим приемоотправочным парком.

4 Сортировочный парк на станциях поперечного типа размещают с той же стороны, что и приемоотправочные парки. На других станциях — рядом с тем приемоотправочным парком, специализированного для направления, с которого прибывает больше поездов в расформирование.

5 Локомотивное хозяйство размещают за пределами горловин со стороны, противоположной вокзалу (учитывая предыдущие требования) и в том конце станции, где маршруты движения резервных локомотивов пересекают маршруты отправления (а не прибытия) грузовых. Это обеспечивает меньшую загрузку горловин и более высокий уровень безопасности движения поездов.

6 Грузовой район на новых участковых станциях располагают рядом с сортировочным парком, с той же стороны, что и локомотивное хозяйство. Соединительный путь к нему примыкают к вспомогательному вытяжному пути. Такое расположение обеспечивает удобство обслуживания грузового района и изоляцию маневровой работы по подаче и уборке вагонов от организованного движения поездов. Для возможности развития станции в перспективе грузовой район размещают на расстоянии не менее 50 м от сортировочного парка.

Общая компоновка станции должна обеспечивать: наименьшее число пересечений массовых маршрутов; максимальную независимость каждой группы устройств, удобную и кратчайшую связь взаимодействующих элементов без помех в работе других устройств; беспрепятственное развитие основных устройств в перспективе.

Исходя из анализа заданных категорий и величины поездопотоков, размеров грузовой работы на проектируемой станции необходимо предусмотреть следующие устройства:

1. Для пассажирского движения приемоотправочные пути; вокзал; пассажирские платформы, переходы в разных уровнях для связи вокзала с последними; пути отстоя и подготовки в рейс поездов МПП.

2. Два приемоотправочных парка для грузового движения специализированных по направлениям движения (ПО-1 и ПО-11).

3. Сортировочные устройства для расформирования и формирования составов поездов: сортировочный парк, вытяжные пути, при переработке более 250 вагонов в сутки — горкой малой мощности.

4. Локомотивное хозяйство, включающее ремонтную базу (депо); экипировочные устройства; пути отстоя локомотивов; пути стоянки пожарного и восстановительного поездов.

5. Грузовой район со складами для заданных видов грузов.

6. Пункт технического обслуживания вагонов (ПТО) с двумя путями для текущего отцепочного ремонта вагонов.

5. Технико-экономическое сравнение и выбор схемы станции

Схему станции выбирают путем сравнения вариантов по приведенным расходам.

При сравнении вариантов учитываются капитальные затраты на укладку приемоотправочных путей К_п, укладку стрелочных переводов К_стр, электрическую централизацию стрелок К_эц, устройство контактной сети К_кс, земельные работы К_з и дополнительные сооружения при раздельном расположении приемоотправочных парков.

Капитальные затраты К_п, К_стр, К_эц, К_кс можно определить по формулам:

К_п = m_грL_п? К_п (5.1)

К_стр = m_гр? К_стр (5.2)

К_эц = m_гр? К_эц (5.3)

К_кс = (m_грL_п? + 0,05 m_гр?) К_кс (5.4)

К_об = К_п + К_стр + К_эц + К_кс (5.5)

где m_гр — число приемоотправочных и ходовых путей для грузовых поездов;

L_п — полезная нормативная длина приемоотправочных путей для грузовых поездов;

? — измеритель, показывающий строительную длину путей;

? — измеритель, показывающий число стрелочных переводов, приходящийся на один приемоотправочный путь;

К_п, К_стр, К_эц, К_кс — капитальные затраты соответственно на укладку 1 км пути, на устройство 1 км контактной сети, на укладку одного стрелочного перевода, на включение стрелки в электрическую централизацию.

Станция продольного типа:

К_п = 5 * 1050 * 1,12 * 25 154 136 = 147 906 319,680 тенге К_стр = 5 * 4,6 * 11 828 = 272 044 тенге К_эц = 5 * 4,6 * 11 828 = 272 044 тенге К_кс =(5 * 1050 * 1,12 + 0,05 * 5 * 4,6) * 20 000 000 = 117 623 000 тенге К_об = 147 906 319,680 + 272 044 + 272 044 + 117 623 000 = 266 073 407,68 тенге Станция полупродольного типа:

К_п = 5 * 1050 * 1,10 * 25 154 136 = 145 265 135,400 тенге К_стр = 5 * 4,4 * 11 828 = 260 216 тенге К_эц = 5 * 4,4 * 11 828 = 260 216 тенге К_кс =(5 * 1050 * 1,10 + 0,05 * 5 * 4,4) * 20 000 000 = 115 522 000 тенге К_об = 145 265 135,400 + 260 216 + 260 216 + 115 522 000 = 261 307 567,4 тенге Дополнительный объем земляных работ К_з, необходимый для станций с последовательным и параллельным расположением парков при недостаточной длине станционной площадки, определяют по масштабным планшетам путем наложения контуров приемоотправочных парков на рельеф местности.

Эксплуатационные затраты при сравнении вариантов учитываются на текущее содержание путей Э_п, стрелочных переводов Э_стр, контактной сети Э_кс, на пробег сменяемых поездных локомотивов от транзитных поездов одного из направлений Э_лок, задержки поездов и локомотивов из — за пересечения маршрутов.

Расходы Э_п, Э_стр, Э_кс могут быть определены по формулам:

Э_п = m_грL_п? Э_п (5.6)

Э_стр = m_гр?Э_стр (5.7)

Э_кс = (m_грL_п? + 0,05?m_гр) Э_кс (5.8)

Э_об = Э_п + Э_стр + Э_кс (5.9)

где Э_п, Э_стр, Э_кс — годовые эксплуатационные расходы на текущее содержание соответственно 1 км пути, одного стрелочного перевода и 1 км контактной сети станционных путей.

Станция продольного типа:

Э_п = 5 * 1050 * 1,12 * 9000 = 52 920 000 тенге Э_стр = 5 * 4,6 * 11 828 = 272 044 тенге Э_кс =(5 * 1050 * 1,12 + 0,05 * 5 * 4,6) * 5000 = 29 405 750 тенге Э_об = 52 920 000 + 272 044 + 29 405 750 = 82 597 794 тенге Станция полупродольного типа:

Э_п = 5 * 1050 * 1,1 * 9000 = 51 975 000 тенге Э_стр = 5 * 4,4 * 11 828 = 260 216 тенге Э_кс =(5 * 1050 * 1,1 + 0,05 * 5 * 4,4) * 5000 = 28 880 500 тенге Э_об = 51 975 000 + 260 216 + 28 880 500 = 81 115 716 тенге Из расчетов следует, что станция с полупродольным расположением парков наиболее выгодна при строительстве.

6. Безопасность труда и экология

6.1 Пожарная безопасность зданий и сооружений

Пожаром называется неконтролируемое горение вне специального очага, наносящее материальный ущерб.

Пожар характеризуется образованием опасных факторов, воздействующих на людей, которыми являются: открытый огонь и искры, повышенная температура воздуха, предметов и т. п., токсичные продукты горения, дым, пониженная концентрация кислорода, обрушение и повреждение зданий, сооружений, установок, взрывы, а также плохая видимость вследствие задымленности.

Причиной взрыва или пожара на производстве может явиться наличие в помещении горючей пыли и волокон. Большое количество пыли создают машины и агрегаты с механизмами ударного действия, а также установки, работа которых сопряжена с использованием мощных воздушных потоков или перебросом измельченной продукции (погрузочно-разгрузочные операции). Некоторые осевшие пыли способны к самовозгоранию. Местная вспышка может вызвать взвихрение осевшей пыли, что в свою очередь может привести к повторному взрыву значительно большей мощности.

Нередко пожары и взрывы на железнодорожном транспорте происходят при остановке аппаратов и пуске их после ремонта. Взрыв при остановке аппарата происходит в результате неполного удаления горючих паров или газов из внутреннего объема системы, а при пуске — в результате недостаточного удаления из них воздуха.

Под пожарной обстановкой понимается совокупность последствий стихийных бедствий, аварий (катастроф), в результате которых возникают пожары, оказывающие влияние на устойчивость работы объектов народного хозяйства и жизнедеятельность населения.

Пожар — неконтролируемое горение, развивающееся во времени и пространстве.

Пожары бывают:

отдельные пожары — горение, возникающее в отдельных зданиях или сооружениях и охватывающее такое их количество на участке, при котором возможен подход и проезд без использования защитных средств от теплового излучения;

массовые пожары — совокупность пожаров, возникших в населенном пункте (городе);

сплошные пожары — это интенсивное горение преобладающего количества зданий и сооружений на участке, имеющем такую плотность застройки, при которой пожары создают препятствия, не преодолимые для людей без защитных средств от теплового излучения;

огневой шторм — особый вид сплошных пожаров, при котором нагретые до высокой температуры продукты горения и воздух поднимаются с большой скоростью вверх, вызывая этим со всех сторон ураганный ветер, направленный к центру участка горения.

Исходными данными для оценки пожарной обстановки являются:

1. При землетрясении:

сила землетрясения (в баллах);

характеристика зданий в зависимости от их огнестойкости;

категория зданий по взрывоопасной и пожарной опасности;

расстояние между зданиями; плотность городской застройки.

2. При взрыве газовоздушной смеси:

избыточное давление во фронте ударной волны;

характеристика зданий в зависимости от их огнестойкости;

категория зданий по взрывоопасной и пожарной опасности;

расстояние между зданиями;

— плотность городской застройки.

Оценка пожарной обстановки включает:

определение начальной пожарной обстановки (до 30−40 минут от момента возникновения пожара);

определение пожарной обстановки при развитии пожара (т.е. спустя 1−2 часа после возникновения пожара);

определение вероятности распространения пожара от здания к зданию (в зависимости от расстояния между зданиями);

определение возможности образования огненного шторма в зависимости от плотности застройки.

Порядок оценки пожарной обстановки:

определяют степень огнестойкости зданий (по их конструктивной характеристике);

определяют категорию помещений по взрывоопасной и пожарной опасности (в зависимости от характеристики веществ и материалов, находящихся в помещениях здания);

определяют категорию зданий по взрывоопасной и пожарной опасности (исходя из условий, при которых здания относятся к данной категории в зависимости от суммарной площади взрывопожарных помещений);

определяют степень разрушения зданий, исходя из силы землетрясения, или в зависимости от избыточного давления при взрыве ГВС;

исходя, из степени огнестойкости зданий и категории пожароопасности определяют:

начальную пожарную обстановку;

пожарную обстановку при развитии пожара;

возможность образования огненного шторма в зависимости от плотности застройки;

вероятность распространения пожара от здания к зданию.

Большую опасность представляют, емкости и резервуары с горючими жидкостями, так как они, как правило, не бывают заполнены до предела. В пространстве над уровнем жидкости образуется паровоздушная смесь, которая может оказаться взрывоопасной, если температура жидкости находится в интервале между нижним и верхним температурными пределами воспламенения.

Для возникновения пожара и взрыва в производственных условиях кроме горючей среды необходим источник энергии, называемый обычно импульсом или источником зажигания (воспламенения).

Вообще, причин возникновения источников зажигания очень много. Источниками открытого огня являются технологические нагревательные печи, различные реакторы, регенераторы, где выжигают органические вещества из некоторых катализаторов, установки для сжигания отходов, факельные устройства для сжигания отходящих газов, обогрева труб, аппараты для газовой резки и сварки металлов.

Весьма распространенными источниками пожаров является курение в недозволенных местах. Распространены и источники зажигания, связанные с использованием электрической энергии. Это, прежде всего короткие замыкания, которые сопровождаются большим тепловыделением, образованием в зоне замыкания дуги с разбрызгиванием металла. Например, при коротком замыкании алюминиевых проводов образовавшиеся расплавленные частички металла загораются в воздухе.

При проведении погрузочно-разгрузочных работ и при прохождении грузовых составов с горючими и взрывоопасными грузами искровыделение может привести к крупным авариям.

После проведения погрузочно-разгрузочных работ на станции остается много мусора, который просыпается и проливается на землю. При заправке локомотивов топливом, а вагонов углем и водой, некоторое количество топлива и отработанного масла проливается и просыпается на землю, что при искровыделении грозит пожаром на станции.

Пожар является опасным разрушающим фактором, для борьбы с пожаром люди затрачивают очень много сил и материальных средств. Случается, что пожар возникает по вине самих работников станции и при попытке его потушить, зачастую гибнут или получают травмы люди. Условия развития пожара в зданиях и сооружениях во многом определяется степенью их огнестойкости. Характеристика зданий и сооружений в зависимости от их степени огнестойкости приведена в таблице 6.1. Степенью огнестойкости называется способность здания (сооружения) в целом сопротивляться разрушению при пожаре. Здания и сооружения по степени огнестойкости подразделяются на пять степеней. Степень огнестойкости здания (сооружения) зависит от возгораемости и огнестойкости основных строительных конструкций и от пределов распространения огня по эти конструкциям.

Таблица 6.1

Характеристика зданий в зависимости от их степени огнестойкости

6.2 Нормирование опасных и вредных факторов

Для зданий IV степени огнестойкости приведенное в таблице время уменьшается на 30%, а для зданий V степени огнестойкости — на 50%.

Устройство путей эвакуации должно обеспечивать возможность всем людям покинуть здание через эвакуационные выходы за так называемое расчетное время эвакуации, которое не должно превышать необходимое время эвакуации.

Расчетное время эвакуации устанавливается по расчету времени движения одного или нескольких людских потоков через эвакуационные выходы от наиболее удаленных мест размещения людей.

Пределы огнестойкости конструкций устанавливаются в основном опытным путем. Предельным прогревом конструкции считается повышение температуры на необгореваемой поверхности в среднем больше чем на 140 °C или в какой-либо точке поверхности больше чем на 180 °C по сравнению с температурой конструкции до испытания, или больше чем на 220 °C независимо от температуры конструкции до испытания. Особое внимание должно уделяться заземлению различных передвижных объектов или вращающихся элементов оборудования, которые не могут иметь постоянного контакта с землей, а также рукавов и шлангов, используемых для слива и налива горючих жидкостей, различной тары и т. п.

Оборудование считается электростатически заземленным, если сопротивление в любой точке при самых неблагоприятных условиях не превышает 10⁶ Ом.

Заземление диэлектрического оборудования может быт осуществлено нанесением на его поверхность проводящих покрытий. При определении пожаро и взрывоопасности веществ принято считать:

газами — вещества, абсолютное давление паров которых при температуре 50 °C равно или выше 300 кПа;

жидкостями — вещества с температурой плавления не более 50 °C;

твердыми веществами — вещества с температурой плавления, превышающей 50 °C;

пылями — диспергированные (размельченные) твердые вещества с размером частиц менее 850 мкм.

Одним из необходимых условий здорового и высокопроизводительного труда является обеспечение чистоты воздуха и нормальных метеорологических условий в рабочей зоне, т. е. пространстве высотой до 2мнад уровнем пола или площадки, где находятся рабочие места. Устранение воздействия таких факторов, как газов и паров, пыли, избыточной теплоты и влаги, и создание здоровой воздушной среды, являются важной народнохозяйственной задачей, которая должна осуществляться комплексно, одновременно с решением основных вопросов производства.

6.3 Мероприятия по предотвращению пожара

Для того чтобы предотвратить появление пожара были разработаны меры пожарной безопасности.

Ответственность за пожарную безопасность предприятия возлагается на руководство предприятия. Руководители обязаны назначить приказом должностных лиц, ответственных за пожарную безопасность отдельных объектов.

В обязанности руководителей входит: организация обучения рабочих и служащих правилам пожарной безопасности, разработка перспективных планов внедрения средств пожаротушения и мероприятий по повышению уровня пожарной безопасности предприятия, разработка инструкции о порядке работы с пожароопасными веществами и материалами, а также инструкций о соблюдении противопожарного режима и о действиях людей при возникшем пожаре, изготовление и применение средств наглядной агитации по обеспечению пожарной безопасности и т. п.

На железнодорожном транспорте пожарная охрана возложена на военизированную охрану НПС. В ее состав входят:

— управление военизированной охраны НПС;

— службы военизированной охраны при управлении железных дорог;

— отряды военизированной охраны, обслуживающие одно или несколько отделений дорог;

— пожарные команды и пожарные поезда, организуемые на крупных железнодорожных станциях (грузовых, сортировочных, узловых), старшие инструкторы по пожарной безопасности, которые ведут работу в смежных предприятиях, расположенных в пределах закрепленных за ними участков железных дорог на заводах и других объектах.

Одной из основных форм профилактической работы по предупреждению пожаров являются пожаро — технические обследования. Они подразделяются на основные (детальные) и контрольные. При необходимости по решению начальника службы (отряда) военизированной охраны дороги, могут проводиться целевые оперативные проверки противопожарного состояния объектов и подвижного состава.

Основные обследования объектов проводят один раз в год, как правило, в начале года, перед наступлением пожарного периода, контрольные обследования — по истечению намеченных сроков выполнения основных мероприятий.

К проведению пожаро — технических обследований привлекаются специалисты по отраслям (службам) объекта (технологи, энергетики) члены пожаро — технических комиссий и начальник добровольной пожарной дружины. По результатам пожаро — технического обследования руководителям предприятий, учреждений, другим должностным лицам, ответственным за которую безопасность объектов, даются письменные предписания об устранении нарушений норм, правил пожарной безопасности и стандартов, а также рекомендации о проведении мероприятий, необходимых для предотвращения пожаров и обеспечения противопожарной защиты объектов. Безопасность людей при пожарах и взрывах, а также сокращение возможного ущерба от них достигается обеспечением пожарной безопасности производственных объектов и взрывобезопасности производственных объектов и взрывобезопасности производственных процессов.

Под пожарной безопасностью подразумевается такое состояние объекта, при котором с большой вероятностью предотвращается возможность возникновения пожара, а в случае его возникновения обеспечивается эффективная защита людей от опасных и вредных факторов пожара и спасение материальных ценностей.

Для предотвращения пожаров, необходимо, прежде всего исключить возможность образования горючей и взрывоопасной среды, а также предотвратить возникновение в горючей среде источников (импульсов) зажигания.

Под системами пожарной защиты и взрывозащиты понимаются комплексы организационных мероприятий и технических средств, направленных на предотвращение воздействия на людей опасных факторов пожара и взрыва, а также ограничение материального ущерба.

Для успешного тушения пожаров решающее значение имеет быстрое обнаружение пожара и своевременный вызов пожарных подразделений к месту пожара. Каждый объект народного хозяйства должен быть обеспечен надежными средствами извещения или сигнализации о пожаре.

В соответствии с условиями, необходимыми для возникновения и распространения горения, прекращение горения может быть достигнуто следующими методами: прекращением доступа в зону горения окислителя (кислорода воздуха) или горючего вещества, а также снижением их поступления до величин, при которых горение невозможно, охлаждением зоны горения ниже температуры самовоспламенения или понижением температуры горящего вещества ниже температуры воспламенения, разбавлением горючих веществ негорючими, интенсивным торможением скорости химических реакций в пламени (ингибированием горения), механическим срывом (отрывом) пламени сильной струей газа или воды.

На этих принципиальных методах и основаны известные способы и приемы прекращения горения в условиях пожара.

Основными огнегасительными веществами являются вода, химическая и воздушно-механические пены, водные растворы солей, инертные и негорючие газы, водяной пар, галоидоуглеводородные огнегасительные составы и сухие огнетушащие порошки.

Продолжающаяся техническая реконструкция железнодорожного транспорта на основе электрификации и широкого внедрения устройств автоматики и телемеханики способствует улучшению труда железнодорожников. Внедрение новой техники и прогрессивной технологии на станции позволило исключить некоторые опасные для человека технологические операции и значительно изменить характер трудовых функций многих работников. Однако полностью исключить нахождение человека на путях станции и работу его в опасной зоне движения подвижного состава в современных условиях не предоставляется возможным.

В связи с необходимостью повышения эффективности работы железнодорожного транспорта перед работниками станции ставится задача об увеличении обработки поездов, ускорения расформирования и формирования составов. Для решения этой задачи необходимо внедрение новых технических средств и мероприятий, обеспечивающих безопасность труда работников станции.

На всех станциях разрабатываются комплексные планы улучшения условий, охраны труда и санитарно — оздоровительных мероприятий. Для правильного их составления и выполнения необходимо проводить количественную и качественную оценку состояния безопасности труда на рабочих местах, знать основы охраны труда, требования безопасности, предъявляемые к техническим устройствам, технологическим процессам и в санитарногигиенической производственной обстановке т.д.

Техника безопасности это система организационных мероприятий и технических средств, предотвращающих или уменьшающих воздействие на работающих людей опасных производственных факторов. Опасный производственный фактор воздействует на работающего в определенных условиях и приводит к травме или другому внезапному резкому ухудшению здоровья.

Для предупреждения поломок и аварии служат предохранительные устройства, которые автоматически срабатывая, отключают оборудование или его узел при выходе какого либо параметра за пределы допустимых значений.

Сигнализация безопасности служит для предупреждения работающих о наступающей опасности. В сигнализирующих устройствах используют светоцветовые сигналы, различные условные знаки и указатели.

Безопасность движения поездов один из важнейших эксплуатационнотехнических показателей железнодорожного транспорта. С ростом грузооборота железных дорог, увеличением массы поездов и интенсивности их движения, сокращением интервалов между поездами требования к безопасности движения повышаются Нарушение безопасности может привести к внезапному перерыву в движении поездов аварии и даже крушению, что влечет за собой большие материальные потери, а под час и человеческие жертвы.

Особую роль в обеспечении безопасности движения играют устройства сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ). При использовании железнодорожной автоматики безошибочно исполняются сложные сочетания многочисленных последовательных и быстропротекающих операций.

Полуавтоматическая блокировка представляет собой систему механических и электромеханических устройств для сигнализации, связи и блокировки между раздельными пунктами с целью безопасного движения поездов на перегонах. Для регулирования движения применены напольные сигналы, которые открываются дежурными по станции, сигналистами, дежурными стрелочного поста, на закрываются от воздействия на путевые приборы движущихся поездов.

Устройства автоматики и телемеханики на станции позволяют в значительной мере, а в отдельных случаях полностью механизировать приготовление маршрутов следования поездов и маневровых составов, а также проверку свободности путей. Замена менее совершенных устройств более совершенными (электрожезловой — блокировкой, ручного управления стрелками — централизации) обеспечивает наряду с повышением безопасности движения поездов и изменением эксплуатационной работы улучшению условий труда и его безопасность. Так централизованное управление стрелками и сигналами по сравнению с ручным имеют ряд преимуществ: устраняется тяжелый физический труд: повышается безопасность и культура его, так как обслуживающий устройство персонал работает в отапливаемом помещении, и переходы по путям от стрелки к стрелке, необходимые при ручном управлении становятся ненужными; резко сокращаются затраты времени на приготовление маршрутов и, главное, ликвидируется тяжелая и опасная профессия.

Технический прогресс предусматривает переход механических систем централизованного управления стрелками и сигналами к электрическим системам релейного типа, которые резко улучшают условия труда и снижают травматизм дежурных стрелочного поста и т. д. Наиболее совершенная система релейной централизации — блочная релейная централизация с маршрутным управлением стрелками и сигналами (БМРЦ) При её внедрении часть работы заданию маневровых маршрутов можно будет передать локомотивным бригадам и составителям, а управление маневровыми маршрутами организовать непосредственно из кабины машиниста с помощью системы ТММЛ.

Нахождение на железнодорожных путях.

Для своевременной качественной обработки поездов, облегчения труда и сохранения жизни и здоровья работающих на путях станции необходимо обеспечить им удобный и безопасный переход к месту работы и обратно в служебно-бытовые помещения.

Нахождение на железнодорожных путях разрешается только в районе производства работ. При нахождении на станционных путях необходимо соблюдать особую осторожность, как во время работы так и во время прохода от пункта к месту работы и обратно. Проходя вдоль путей необходимо на перегоне следовать вдоль путей за кюветом и только при крайней необходимости сбоку путей — по обочине, на станции по широкому межпутью. Ходить по шпалам между рельсами запрещается. На двухпутных линиях идти следует по пути на встречу правильному движению поездов, при проходе поезда по соседнему пути, рабочие должны сойти с рельсовой колеи на обочину земляного полотна, на расстояние не менее пяти метров и ожидать, когда пройдет поезд. Переходить пути необходимо только под прямым углом, не наступая на головки рельсов, проверив предварительно, нет ли приближающегося поезда.

Запрещается перебегать пути за хвостом прошедшего поезда или впереди движущегося поезда. Пути, занятые подвижным составом, необходимо переходить пользуясь тормозной площадкой, и ни в коем случае не переходить, нагибаясь под вагонами, а так же проходить между расцепленными вагонами, если расстояние между ними менее 10 метров. Нельзя переходить пути ближе 5 метров от концов стоящего поезда. На электрифицированных участках постоянного тока и переменного, все металлические опоры контактной сети и другие металлические конструкции. Расположенные менее 5 метров от контактной сети должны быть заземлены. Работники СЦБ и связи должны помнить, что производственные условия, в которых они работают, требуют постоянной осторожности и внимательности. При работах на железнодорожных путях работники должны быть одеты в сигнальные жилеты.

Заключение

Станции являются важнейшими линейными производственно-хозяйственными организациями, на которых осуществляется непосредственная связь с железной дороги с населенными пунктами, промышленными предприятиями и агропромышленными комплексами.

На станциях начинается и заканчивается перевозочный процесс. Качество их работы определяет надежность и безопасность всей транспортной системы. Станциям принадлежит важная роль и в организации информационно-управляющего обеспечения всего перевозочного процесса.

В начале дипломного проекта дана характеристика и назначение основных устройств на участковой станции.

Были рассмотрены требования к проектированию участковых станций.

Далее был рассмотрены сооружения, размещаемые на участковых станциях.

В дипломном проекте проектируется участковая станция, рассчитано количество приемоотправочных путей в парка, продольные высоты, рассчитаны капитальные и эксплуатационные затраты.

В основной части проекта излагаются основные требования к проектированию сортировочных станций.

В дипломном проекте уделено внимание экологическому вопросу и охране труда, так как экология играет немаловажную роль в работе железнодорожного транспорта. Приведен порядок производства мероприятий по предотвращению пожаров.

Железнодорожный транспорт обеспечивает перемещение народнохозяйственных грузов и перевозки многомиллионного населения страны. Участковые станции предназначены в основном для сортировки вагонов по маршрутам следования и массового формирования из них поездов дальних назначений. Производственная деятельность сортировочных станций характеризуется, таким образом, расформированием большей части поступающих сюда поездов, накопления «чужих» составов новых назначений, формирования и отправления поездов.

Литература

1. Организация движения на железнодорожном транспорте./Под.ред. проф. Кочнева Ф. П., Транспорт., 1979 г.

2. Правила технической эксплуатации железных дорог. М., Транспорт, 1987 г.

3. Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах. М., Транспорт, 1985 г.

4. Акулиничев В. М., Кочнев Ф. П., Организация движения на железнодорожном транспорте. — М.: Транспорт, 1979 г.

5. Сотников И. Б. Эксплуатация железных дорог в примерах и задачах. М.: Транспорт 1978 г.

6. Рожниковский М. А., Буканов М. А., Безопасность движения поездов. М.: Транспорт, 1979 г

7. Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах. М.: Транспорт, 1986 г. 240 с.

8. Безопасность движения на железнодорожном транспорте: Учебное пособие. Гомель, 1988. 122 с.

9. Акулиничев В. П., Куджрявцев В. А., Применение математических методов и вычислительной техники в эксплуатации железных дорог. М."Транспорт", 1973 г

10. Олейник О. А. Анализ производственных процессов железных дорог методами математической статистики. М. ВЗИИТ, 1975 г.

11. Сметанин А. И. Техническое нормирование эксплуатационной работы железных дорог. М. Транспорт, 1984, 295 с.

12. Железнодорожный транспорт. Серия «Безопасность движения». ОИ/ЦНИИТЭИ МПС.

13. Журнал «Железнодорожный транспорт» отраслевые журналы — по указанию руководителя.

14. Садиков П. П., Лебедева Т. П. Техническое оснащение станций. М. Транс-желдориздат, 1963.155 с.

15. Основные требования к техническому оснащению сортировочных станций. Труды Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожного транспорта.

16. Сметанин А. И. Техническое нормирование эксплуатационной работы железных дорог. М. Транспорт, 1984, 295 с.

17. Железнодорожный транспорт. Серия «Безопасность движения». ОИ/ЦНИИТЭИ МПС.

18. Журнал «Железнодорожный транспорт» отраслевые журналы — по указанию руководителя.

19. Садиков П. П., Лебедева Т. П. Техническое оснащение станций. М. Транс-желдориздат, 1963.155 с.

20. Основные требования к техническому оснащению сортировочных станций. Труды Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожного транспорта. М. Трансжелдориздат, 1989 г.

21. Ратников В. Д. Автоматизация сортировки вагонов на горочных станциях. «Железнодорожный транспорт», 1988 г.

22. Бураков В. А. Методика определения экономической эффективности. М. Транспорт. 1989 г.

23. Омаров, А Д. и др. Экологическая безопасность на транспорте. Алматы, 1999 г.

24. Денисенко Г. Ф. Охрана труда. Учебное пособие для ВУЗов. Москва, 1985 г.

25. Под редакцией Князевского Б. А. Охрана труда. Москва, 1982 г.

26. Бузанов СП., Харламов В. Ф. Охрана труда на железнодорожных станциях. Москва, 1986 г.

27. Правила технической эксплуатации железных дорог. М., Транспорт, 1987 г.

28. Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах. М., Транспорт, 1985 г.

29. Акулиничев В. М., Кочнев Ф. П., Организация движения на железнодорожном транспорте. — М.: Транспорт, 1979 г.

30. Сотников И. Б. Эксплуатация железных дорог в примерах и задачах. М.: Транспорт 1978 г.

31. Рожниковский М. А., Буканов М. А., Безопасность движения поездов. М.: Транспорт, 1979 г

32. Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах. М.: Транспорт, 1986 г. 240 с.

33. Безопасность движения на железнодорожном транспорте: Учебное пособие. Гомель, 1988. 122 с.

34. Акулиничев В. П., Куджрявцев В. А., Применение математических методов и вычислительной техники в эксплуатации железных дорог. М."Транспорт", 1973 г

35. Олейник О. А. Анализ производственных процессов железных дорог методами математической статистики. М. ВЗИИТ, 1975 г.

36. Сметанин А. И. Техническое нормирование эксплуатационной работы железных дорог. М. Транспорт, 1984, 295 с.

37. Железнодорожный транспорт. Серия «Безопасность движения». ОИ/ЦНИИТЭИ МПС.

38. Журнал «Железнодорожный транспорт» отраслевые журналы — по указанию руководителя.

39. Садиков П. П., Лебедева Т. П. Техническое оснащение станций. М. Транс-желдориздат, 1963.155 с.

40. Основные требования к техническому оснащению сортировочных станций. Труды Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожного транспорта.

41. Сметанин А. И. Техническое нормирование эксплуатационной работы железных дорог. М. Транспорт, 1984, 295 с.

42. Железнодорожный транспорт. Серия «Безопасность движения». ОИ/ЦНИИТЭИ МПС.

43. Журнал «Железнодорожный транспорт» отраслевые журналы — по указанию руководителя.

44. Садиков П. П., Лебедева Т. П. Техническое оснащение станций. М. Транс-желдориздат, 1963.155 с.