Организационно-экономический механизм возврата частных инвестиций при реализации инфраструктурных проектов железнодорожного транспорта на основе государственно-частного партнерства

Актуальность темы

.

В транспортной системе Российской Федерации ведущая роль отводится железнодорожному транспорту, который традиционно считается системообразующим. На долю железнодорожного транспорта приходится обеспечение большей части грузовой работы, для многих грузовладельцев данный вид транспорта является безальтернативным. Велика роль железнодорожных пассажирских перевозок, выполняющих социальную функцию.

Опасной тенденцией последнего десятилетия становится нарастание износа железнодорожной инфраструктуры, появления «узких мест», которые являются ограничителями пропускной способности. Мощность сети железных дорог России не в полной мере соответствует задачам социально-экономического развития. По состоянию на начало 2011 года уровень износа железнодорожной инфраструктуры составлял 49% [67], что обусловлено недостатком инвестиций в развитие инфраструктурного комплекса. Потребность в дополнительных средствах на развитие инфраструктуры до 2015 года превышает 400 млрд. рублей [55].

Обеспечение развития инфраструктуры и подержания ее на должном уровне традиционно являлось задачей государства. В Федеральной целевой программе «Развитие транспортной системы России (2010;2015 годы)» необходимые финансовые ресурсы закладываются, но соответствующие статьи расходов федерального бюджета зачастую пересматриваются в сторону сокращения. Возникает потребность в дополнительных источниках инвестиций. На уровне Правительства Российской Федерации сложилось понимание необходимости привлечения частного капитала для реализации задачи комплексного развития инфраструктуры, что может быть достигнуто посредством применения механизмов государственно-частного партнерства.

Государственно-частное партнерство (далее — ГЧП) получило широкое распространение в мире. На протяжении последних двадцати лет практика применения ГЧП прочно закрепилась в большинстве европейских стран, создана соответствующая законодательная база, другие необходимые условия для использования относительно нового инструмента реализации инфраструктурных проектов.

В настоящее время в России предпринимаются попытки внедрения в практику механизмов ГЧП. На государственном уровне приняты стратегические документы, предусматривающие возможность использования государственно-частного партнерства для реализации инфраструктурных проектов на железнодорожном транспорте. Однако в законодательстве до сих пор не закреплено понятие «государственно-частного партнерства», что способствует возникновению подмены понятий по поводу отнесения тех или иных инвестиционных проектов к проектам ГЧП. Применение механизмов государственно-частного партнерства осложняется отсутствием должного уровня развития законодательной базы, обеспечивающей беспрепятственную реализацию проектов ГЧП на железнодорожном транспорте. Для использования механизмов ГЧП необходимо решать и другие вопросы, связанные, в первую очередь, со спецификой железнодорожной отрасли. Речь идет об имущественных отношенияхвопросах, связанных с особенностями тарифного регулирования на железнодорожном транспортеролью ОАО «РЖД» в проектах государственно-частного партнерства.

Одним из ключевых аспектов является обеспечение участникам возвратности инвестиций с достижением необходимого уровня доходности. Не проработаны механизмы возврата частных инвестиций.

Поскольку обязательство по эксплуатации объекта в рамках соглашения о государственно-частном партнерстве возлагается на частного партнеракомпанию-оператора, немаловажным является вопрос обеспечения качества содержания инфраструктурного железнодорожного объекта. В автодорожной отрасли методика определения уровня содержания объекта, реализуемого на принципах ГЧП, определена. Для железнодорожного транспорта подобной методики не существует.

Актуальность вышеобозначенных вопросов обусловили выбор темы диссертационного исследования, постановку цели и задач.

Степень разработанности проблемы. Теоретико-методологическим вопросам, вопросам нормативно-правового обеспечения и структурирования проектов, реализуемых на принципах государственно-частного партнерства, посвящено значительное количество научных трудов российских и зарубежных исследователей.

Серьезная проработка различных аспектов ГЧП, включая процессы его формирования и функционирования, представлена в работах зарубежных авторов. Среди трудов западных ученых следует отметить исследования JI. Аткинсона, Ф. Бускета, М. Джерарда, Э. Долана, Р. Кука, Дж. Лэмпела, В. Леонтьева, К. Лиухто, М. Майера, Г. Минцберга, В. Ойкена, М. Портера, Л. Шарингера и др. Среди современных ученых-практиков хочется отметить серьезный вклад в развитие государственно-частного партнерства для инфраструктурных проектов в целом и проектного финансирования, в частности, Джеффри Делмона, Стефена Коу, Антони Смита.

Проблемы изучения и совершенствования механизмов государственно-частного партнерства, в том числе для реализации инфраструктурных транспортных проектов, рассмотрены в трудах российских ученых. Исследования A.B. Баженова, Е. В. Будриной, Л. Н. Буяновой, В. Г. Варнавского, М. А. Дерябиной, М. В. Вилисова, И. Е. Левитина, A.A. Левчинко, В. Н. Лившица, В. В. Максимова, О. В. Малиновской, М. Ю. Соколова, И. П. Скобелевой отражают актуальность и сложность данной проблемы. Особенности инвестирования и взаимодействия государства и частного бизнеса на пути развития железнодорожной инфраструктуры, освещаются в трудах A.A. Зайцева, Б. М. Лапидуса, Н. П. Терешиной, В. И. Якунина и др.

Проблемами правового регулирования отношений в рамках ГЧП в современной России и развитием правовых аспектов государственно-частного партнерства занимаются ученые-практики М. С. Айрапетян, O.A. Горячева, А.

Иванюк, И. А. Мартышко, О. В. Ревзина, Д. Теселкин, М. А. Хатаева, Д. Царев, A.M. Цирин и др.

Структурирование инвестиционных проектов, включая вопросы эффективности инвестиционных вложений, представлены в публикациях Н. В. Бондарчука, Б. А. Волкова, A.M. Ефанова, Т. П. Коваленок, В. Н. Лившица, A.A. Петрова, М. А. Рогова, Д. Ф. Щукина и других ученых экономистов.

Целью диссертационного исследования является разработка организационно-экономического механизма возврата частных инвестиций при реализации инфраструктурных проектов железнодорожного транспорта на основе государственно-частного партнерства.

Для достижения цели диссертационного исследования необходимо решить следующие задачи:

• на основе российского и зарубежного опыта уточнить содержание понятия «государственно-частное партнерство" — обосновать возможность использования механизмов ГЧП и факторы реализации инфраструктурных проектов ГЧП на железнодорожном транспорте;

• разработать организационно-правовое обеспечение развития ГЧП с учетом отраслевой специфики инфраструктурных объектов на железнодорожном транспорте;

• обосновать модели ГЧП для объектов железнодорожного транспорта РФ, разработать организационно-экономический механизм возврата частных инвестиций;

• разработать методические положения по оценке качества содержания частным оператором железнодорожного объекта ГЧП на этапе эксплуатации;

• провести апробацию разработанных положений применительно к различным механизмам возврата частных инвестиций, провести практический расчет на примере проекта строительства НВПТ «Надземный экспресс».

Предметом исследования являются экономико-управленческие отношения, обеспечивающие реализацию механизма возврата частных инвестиций при реализации инфраструктурных проектов государственно-частного партнерства на железнодорожном транспорте в РФ.

Объектом исследования является инфраструктурный комплекс железнодорожного транспорта.

Теоретической и методологической основой исследования послужили теоретические и практические разработки отечественных и зарубежных ученых в сфере государственно-частного партнерства, функционирования железнодорожного транспорта РФ и управления инвестиционной деятельностью на транспорте.

Исследование базируется на применении совокупности научных методов — системного, логического и сравнительного анализа и синтеза, группировок, индукции, дедукции, аналогии, моделирования.

Информационной базой исследования являются нормативно-правовые документы, аналитические отчеты, статистические данные Федеральной службы Государственной статистики, Мирового банка, основные программные документы отрасли: Транспортная стратегия Российской Федерации до 2030 г., Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы РФ (2010;2015 гг.)». Использована информация, предоставленная Министерством транспорта РФ, Министерством экономического развития РФ, ГК «Внешэкономбанк», полученная от представителей мировых консалтинговых компаний Freshfields Bruckhaus Deringer, Herbert Smith, материалы международных и всероссийских конференций по развитию транспортной инфраструктуры, практические материалы по проектам строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва — Санкт-Петербург и железнодорожной линии «Белкомур», предполагаемых к реализации на принципах ГЧП, публикации в отраслевых изданиях.

Достоверность и обоснованность результатов исследования, сформулированных в диссертации, обеспечивается опорой на достижения отечественной и зарубежной науки, большим объемом используемого научно-практического материала при написании диссертационного исследования, глубиной проработки различных аспектов реализации проектов ГЧП на железнодорожном транспорте.

Научная новизна диссертационного исследования состоит в разработке организационно-экономического механизма возврата частных инвестиций при реализации инфраструктурных проектов ГЧП на железнодорожном транспорте.

Научная новизна исследования отражена в следующих результатах:

• сформулировано уточняющее комплексное определение понятия «государственно-частное партнерство», учитывающее основные признаки ГЧПвыявлены особенности применения и факторы реализации ГЧП на железнодорожном транспорте;

• с учетом отраслевой специфики реализации инфраструктурных проектов разработана система организационно-правового обеспечения комплексного и пошагового развития ГЧП на железнодорожном транспорте в РФ;

• разработана классификация проектов ГЧП на железнодорожном транспорте, отличающаяся учетом совокупности признаков: вид инфраструктурного объекта ГЧПвзаимодействие с элементами существующей транспортной инфраструктурыуслуги, предоставляемые частным оператором на этапе эксплуатации объекта ГЧПраспределение коммерческого риска между участниками;

• обоснованы модели ГЧП при осуществлении инфраструктурных проектов на железнодорожном транспорте с различными механизмами возврата частных инвестиций, разработаны организационно-экономические основы реализации предложенных механизмов;

• разработаны методические положения по оценке качества содержания объектов железнодорожной инфраструктуры частным оператором на этапе эксплуатации для обеспечения нормативного технического состояния и высокого уровня безопасности.

Теоретическая значимость результатов исследования состоит в развитии теоретических основ государственно-частного партнерства, формировании предложений по развитию законодательной базы в сфере ГЧП, систематизации моделей ГЧП и разработкой организационно-экономического обеспечения для соответствующих механизмов возврата инвестиций с выявлением особенностей их структурированния, а также разработкой методического подхода по оценке качества содержания объекта ГЧП на железнодорожном транспорте.

Практическая значимость диссертационного исследования состоит в возможности реализации на практике предложенных мер по развитию ГЧП на железнодорожном транспорте посредством внесения правок в существующее законодательство, реализации комплексного решения по созданию Центра ГЧП на железнодорожном транспортеапробации механизма возврата частных инвестиций с проведением расчетов на основе модели CFCE и применением разработанного методического подхода по оценке качества содержания объекта ГЧП на примере проекта НВПТ «Надземный экспресс».

Апробация результатов научного исследования. Результаты работы были представлены на следующих конференциях: V Российский международный конгресс по интеллектуальным транспортным системам (Москва, март 2013 г.) — специализированная конференция «Транспортная инфраструктура: модернизация железной дороги и портов» в рамках VI Международной специализированной выставки железнодорожной отрасли Exporail (Москва, ноябрь 2012 г.) — I Всероссийская научно-практическая конференция «Развитие экономической науки на транспорте» (СПб, ПГУПС, июнь 2012 г.) — LXXII научно-техническая конференция студентов, аспирантов и молодых ученых «Транспорт: проблемы, идеи, перспективы» (СПб, ПГУПС, апрель 2012 г.) — VII межвузовская научная конференция студентов, магистрантов и аспирантов «Развитие транспортаоснова прогресса экономики России» (СПб, ИНЖЭКОН, март 2012 г.) — VI межвузовская научная конференция студентов и аспирантов «Развитие транспорта — основа прогресса экономики России» (СПб, ИНЖЭКОН, апрель 2011 г.). и.

Основные положения работы доложены, обсуждены и одобрены на заседаниях кафедры «Экономика транспорта» ФГБОУ ВПО «Петербургский государственный университет путей сообщения».

Публикации. Результаты исследований опубликованы в 7 научных трудах общим объемом 2,75 п.л., в том числе 3 работы в изданиях утвержденного перечня ВАК РФ.

Структура и объем диссертации

Работа состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы из 110 наименований и 8 приложений. Основной текст диссертации помещен на 133 страницах, включает 23 таблицы, 30 рисунков.

Выводы:

• Наиболее распространенной схемой ГЧП на железнодорожном транспорте является DBFM (Design, Build, Finance, Maintain — проектирование, строительство, финансирование, эксплуатация).

• Уровень прямого финансового участия государства в проектах строительства железнодорожной инфраструктуры в среднем составляет более 50% от стоимости строительства. При этом данный параметр напрямую зависит от применяемого способа распределения рисков трафика и доходов между государственным и частным партнером: о Прямое государственное финансирование находится на уровне 40% -50% в проектах, где риск трафика принимает на себя государство (компенсация минимального дохода), о Прямое государственное финансирование на уровне 50% - 90% в проектах, где риск трафика и соответственно доходов несет концессионер.

• Преобладающей практикой является активное участие в проекте государственного оператора железнодорожной инфраструктуры в различных формах на этапе эксплуатации (партнерство, оператор).

2.3. Российский опыт привлечения частных инвестиций в инфраструктурные проекты железнодорожного транспорта.

В условиях бюджетных ограничений и масштабных инвестиционных планов, привлечение частных инвестиций призвано эффективно решать проблему недостаточного развития инфраструктурного комплекса железнодорожного транспорта РФ.

Использование механизмов ГЧП рассматривается в планах реализации проектов строительства высокоскоростных железнодорожных магистралей для пассажирского сообщения. Предполагается осуществление ряда грузообразующих железнодорожных проектов на принципах ГЧП. Вводится в практику привлечение частных инвестиций для проектов развития существующих магистралей общего пользования с целью увеличения их пропускной способности. Железнодорожные линии становятся объектами отдельных проектов на принципах государственно-частного партнерства с привлечением источников внебюджетного финансирования. Соинициаторами проектов могут выступать администрации субъектов РФ, для которых данные проекты обеспечивают интенсификацию социально-экономического развития регионов. На этапе инициации проектов создаются корпорации развития, управляющие или проектные компании с участием субъектов, на базе которых проводятся предпроектные, затем проектные работы.

Проекты государственно-частного партнерства на железнодорожном транспорте в России.

До 1987 года единственным источником финансирования железнодорожного транспорта были бюджетные средства. В переходный период осуществлялось смешанное финансирование из средств государственного бюджета, средств Министерства путей сообщения РФ (МПС) и привлеченных инвестиций. С 1999 года финансирование железных дорог происходило в основном за счет бюджета МПС, а затем ОАО «РЖД» и частных компаний. Сегодня многие проекты планируют структурировать на принципах ГЧП с участием ОАО «РЖД», заинтересованных регионов, частных компаний и финансовых организаций. Прежде чем присваивать таким проектам статус государственно-частного партнерства, следует определить, по какому принципу те или иные проекты могут быть отнесены к проектам ГЧП.

Вопрос отнесения инвестиционных проектов создания/реконструкции объектов железнодорожной инфраструктуры к проектам государственно-частного партнерства в российском экспертном1 сообществе является открытым. Даже среди наиболее компетентных представителей отраслевых министерств и.

1 К экспертам в сфере ГЧП-просктов на железнодорожном транспорте автор относит компетентных представителем Минтранс, Минэкономразвития, ОАО «ИЭРТ», финансовых и правовых консалтинговых компаний, которые занимаются проработкой проектов ГЧП на железнодорожном транспорте (или представителей отраслевых министерств и ведомств, ведущих институтов железнодорожной отрасли, консультанты признанных на российском рынке компаний в сфере ГЧП) ведомств, и представителей бизнеса, имеющих практический опыт работы с инвестиционными проектами железнодорожной отрасли, нет единого понимания, какие именно проекты могут быть отнесены к проектам ГЧП. Основными причинами происходящего являются отсутствие законодательных «рамок» и специфика железнодорожной отрасли, где существенную роль играют имущественные взаимоотношения сторон, участвующих в проекте ГЧП, роль и место ОАО «РЖД» в проектах ГЧП.

Для поддержки государством крупных инвестиционных проектов создан Инвестиционный Фонд РФ, функции которого ограничиваются предоставлением финансирования. В соответствие с международными стандартами проекты, реализуемые с привлечением средств Инвестфонда, нельзя относить к ГЧП-проектам, поскольку в них отсутствует такой значимый критерий как разделение рисков между участвующими сторонами.

Еще один важный аспект — место, отводимое ОАО «РЖД» в инвестиционных проектах. Имея статус естественной монополии компания РЖД отличается двойственностью своей природы: с одной стороны, это государственная компания, 100% акций которой принадлежит государству, с другой стороны, это самостоятельный хозяйствующий субъект и основной его целью является получение прибыли. Необходимо определить, какую сторонугосударственную или частную должна занимать компания РЖД в проектах государственно-частного партнерства.

Зачастую к проектам ГЧП относят те, в которых государственное финансирование осуществлял Инвестфонд, а частной стороной выступает ОАО «РЖД». По мнению автора, вопрос отнесения ОАО «РЖД» к частной или же государственной стороне на сегодняшний день является спорным. Более корректным будет сохранение за ОАО «РЖД» нейтралитета до момента определения его статуса на законодательном уровне. Например, в редакции федерального закона № 115-ФЗ «О концессионных соглашениях» от 25.04.2012 г. за ГК «Автодор» закреплен статус концедента, то есть государственной стороны.

Аналогичные проработки в Министерстве транспорта РФ велись и в отношении ОАО «РЖД».

Рассмотрим на примере нескольких проектов, в каких случаях они могут быть отнесены к проектам ГЧП.

Организация скоростного движеиия пассажирских поездов на участке.

Санкт-Петербург — Хельсинки.

Реализация данного проекта предусматривалась с привлечением средств Инвестиционного фонда и ОАО «РЖД», в связи с этим ряд экспертов относят его к проектам государственно-частного партнерства. За счет средств Инвестфонда с оформлением в собственность РФ предполагается строительство новой двухпутной электрифицированной железнодорожной линии Петяярви-Каменногорск. Финансовые обязательства ОАО «РЖД» распространяются на строительство вторых путей с электрификацией на участке КаменногорскВыборг, вторых путей на участке Выборг — Бусловская, сооружения, устройства СЦБ и связи, железнодорожную инфраструктуру и инженерно-технические сооружения на участке Санкт-Петербург — Бусловская. Таким образом, несмотря на совместное участие в комплексном проекте, у Инвестфонда и ОАО «РЖД» не возникает никаких взаимных обязательств, финансирование направлено на разные работы в рамках одного проекта. В связи с этим, автор приходит к выводу, что данный проект не относится к проектам ГЧП.

Северный широтный ход (Урал Промышленный — Урал Полярный).

В соответствие с ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010;2105 гг.)» подпрограммы «Железнодорожный транспорт» предполагается строительство железнодорожной линии Салехард — Надым. Строительство линии, протяженностью 406 км, предполагалось осуществить в период 2010;2014 гг. за счет внебюджетных источников на общую сумму 65,2 млрд руб. Строительство совмещенного автомобильного и железнодорожного мостового перехода через р. Обь, протяженностью 2440 м, за счет средств Федерального бюджета (50,0 млрд руб.), с привлечением бюджета Ямало-Ненецкого автономного округа (6,7 млрд руб.).

Для реализации проектов создано ОАО «Корпорация Урал ПромышленныйУрал Полярный», разрабатывающее предпроектную и проектную документацию, осуществляющее общее продвижение и структурирование проектов. Ведутся переговоры об участии в проектах ОАО «РЖД» и промышленных предприятий, таких как: Газпром, ЛУКОЙЛ, НОВАТЭК, ТНК-БиПи и др.

Обсуждается возможность запуска проектов на основе концессии. Если для реализации данного проекта будут заключены концессионные соглашения на основе закона о концессионных соглашениях, данные проекты приобретут статус государственно-частного партнерства.

Проект строительства железнодорожной магистрали соединением.

Архангельск — Сыктывкар — Пермь (проект «Белкомур»).

Проект «Белкомур» включен в «Стратегию развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года», в «Стратегию социально-экономического развития Северо-Западного федерального округа на период до 2020 года». В соответствии с проектом предполагается строительство железнодорожной магистрали общего пользования, протяженностью 1 161 км, включая:

• новое строительство на участках Сыктывкар (Язель) — Пермь (Соликамск) и КаропогорыВендинга, протяженностью 712 км;

• реконструкцию участков Архангельск (Жаровиха) — Карпогоры и Вендинга — Микунь, протяженностью 449 км.

Проектом предусмотрено привлечение финансирования из следующих источников:

• частные средства инвесторов (в первую очередь грузоотправителей), которые заинтересованы в развитии железнодорожной инфраструктуры,.

• заемные средства — финансовые средства кредитных организаций,.

• бюджетные инвестиции — средства федерального и регионального бюджетов.

Проектом определены возможные схемы разделения рисков и ответственности между участниками, проект предполагается к реализации на принципах государственно-частного партнерства на основе заключения концессионного соглашения сроком на 30 лет с момента начала строительства. Таким образом, «Белкомур» относится к проектам государственно-частного партнерства.

Проект строительства высокоскоростной специализированной железнодорожной магистрали Москва — Санкт-Петербург (ВСЖМ-1).

Протяженность высокоскоростной магистрали Москва — Санкт-Петербург составит 658 км. Максимальная скорость движения — 400 км/ч, при этом время в пути составит 2 часа 30 мин. К настоящему времени проект достаточно хорошо проработан.

Реализация проекта строительства ВСЖМ-1 предполагается на принципах государственно-частного партнерства с применением механизма контракта жизненного цикла (КЖЦ). В рамках соглашения концессионер (консорциум, созданный из зарубежных компаний, который станет победителем по итогам проведения тендера) обеспечит проектирование, строительство, финансирование и содержание объекта инфраструктуры. Концедент предоставит субсидии федерального бюджета на частичную компенсацию капитальных затрат, связанных с созданием ВСЖМ-1. Проектом предусмотрено разделение функций и обязанностей между кон цедентом и концессионером, а также возникающих в связи с этим рисков по проекту, что позволяет отнести данный проект к проектам государственно-частного партнерства.

Все вышеперечисленные проекты, относящиеся к комплексным проектам развития железнодорожной инфраструктуры и проектам строительства высокоскоростных магистралей, имеют государственное значение. Проекты, направленные на «расшивку узких мест» являются локальными проектами и, находясь в ведении ОАО «РЖД», реализуются за счет средств, выделяемых в рамках инвестиционной программы ОАО «РЖД».

Новые подходы для расшивки «узких» мест.

С 2012 года стали появляться новые схемы реализации подобных проектов, которые предусматривают финансирование в развитие «узких мест» с привлечением частных инвестиций. Такие схемы представляют интерес для крупных грузовладельцев. Они готовы инвестировать в модернизацию железнодорожной инфраструктуры, являющуюся сдерживающим фактором для развития бизнеса, из-за невозможности вывоза больших объемов грузов ввиду ограничений пропускной способности. Действующее законодательство ограничивает возможность использования частных инвестиций для развития существующей железнодорожной инфраструктуры. Предполагается схема, при которой частный инвестор в счет будущих периодов оплачивает ОАО «РЖД» перевозки в соответствии с заявленным объем грузов. При этом денежные средства, полученные ОАО «РЖД», идут на развитие инфраструктуры, а возврат частных инвестиций на протяжении нескольких лет происходит посредством предоставления частному инвестору скидки на перевозку грузов.

На подобных условиях в 2012 году компания «Новатэк» заключила договор с ОАО «РЖД» (Рисунок 2.9.). По условиям соглашения «Новатэк» обязуется вложить 30,5 млрд. из 41,3 млрд руб. в увеличение пропускной способности э/селезнодороэ/сной линии общего пользования на участке Лимбей — Тобольск Свердловской э/селезной дороги. Финансирование мероприятий по увеличению пропускной способности инфраструктуры компания «Новатэк» производит предварительной оплатой за будущие перевозки. Возврат указанных денежных средств будет осуществлен путем зачета 50% чистой прибыли ОАО «РЖД» от транспортировки груза до момента полного погашения предоплаты. С начала финансирования до 01.01.2018 г. для ОАО «Новатэк» будет действовать механизм снижения железнодорожного тарифа. Риск объемов грузоперевозок лежит на компании «Новатэк», которая обязуется обеспечить плановую величину перевозок.

ОАО «Новптэк» инвестор-грузовладелец.

Соглашение на предоставление инвестиций для реализации проекта. Б случае невозможности инвестора обеспечить плановый объем грузоперевозок, ОАО «РЖД» вправе потребовать компенсацию в размере недополученной прибыли.

Договор о предоставлении финансирования.

Банки.

Соглашение «1акеограу» и.

ОАО «РЖД» владелец инфраструктуры.

Рнс. 2.9 Договорная схема взаимоотношений в рамках проекта.

Данная инвестиционная модель не является примером государственно-частного партнерства, поскольку, как было указано ранее, статус ОАО «РЖД» как государственной или частной стороны в рамках проектов ГЧП на законодательном уровне не закреплен. Однако пример с компанией «Новатэк» наглядно демонстрирует возможность создания различных схем, позволяющих привлечь частные инвестиции к развитию такого специфического сегмента естественной монополии, как существующие железнодорожные магистрали общего пользования. Напомним, что в проекте Стратегии развития транспортной системы РФ до 2030 года наряду с общим увеличением объема инвестиций в развитие железнодорожной инфраструктуры предусмотрено значительное увеличение доли внебюджетных средств.

Таким образом, к проектам государственно-частного партнерства на железнодорожном транспорте на сегодняшний момент могут быть отнесены только концессии. Однако, несмотря на то, что в целом механизмы концессионных соглашений в РФ уже достаточно хорошо проработаны, например, для проектов автодорожного строительства, их применение на железнодорожном транспорте еще имеет серьезные ограничения. Необходимо предусмотреть ряд изменений в законодательной базе РФ, которые с учетом специфики железнодорожной отрасли, позволят максимально эффективно реализовывать на принципах государственно-частного партнерства транспортные инфраструктурные проекты на железнодорожном транспорте, обеспечив прозрачные и понятные для инвестора условия участия в проекте.

Классификация проектов ГЧП на железнодорожном транспорте Проекты ГЧП в сфере реализации объектов железнодорожной инфраструктуры можно классифицировать по нескольким признакам. Разработана классификация, представлена в Таблице 2.5.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

.

Результаты, полученные в ходе выполнения исследования, позволяют сформулировать следующие научно-практические выводы:

1. Возникновение и развитие института государственно-частного партнерства в российской и мировой практике обусловлено пониманием государством возможности и возникновением необходимости передачи части функций по созданию и/или управлению объектами народного хозяйства частному сектору на условиях рационального разделения полномочий, ответственности и рисков. Применение механизмов ГЧП получило широчайшее распространение во всем мире и получает все большее развитие в России.

2. В настоящее время не только в России, но и в мире нет единообразия в отношении формулировки понятия «государственно-частного партнерства». На основе анализа существующих определений, предусмотренных законодательством РФ, а также мировым и российским экспертным сообществом, автором сформулированы признаки ГЧП, на основе которых предложено уточняющее комплексное определение понятия «государственно-частное партнерство». Преимуществом нового определения является учет всех основных аспектов, формирующих данное понятие.

3. Уровень развития действующего законодательства в сфере государственно-частного партнерства в России в целом позволяет применение данных механизмов в различных отраслях, однако необходимо дальнейшее поступательное развитие законодательства, что возможно посредством разработки и реализации государственной концепции развития института ГЧП, на основе которой будет сформирована нормативно-правовая база на всех уровнях управления.

4. Результаты анализа состояния транспортной системы РФ в целом и инфраструктурной составляющей железнодорожного транспорта, в частности, а также рассмотрения особенностей финансирования инфраструктурного комплекса в рамках реализации программ развития транспорта, обосновывают необходимость создания рабочего механизма привлечения дополнительных объемов финансирования из внебюджетных источников посредством применения ГЧП. Сформулированы предпосылки применения и развития института ГЧП для капиталоемких инфраструктурных объектов транспортной отрасли.

5. Проанализирован и обобщен мировой и отечественный опыт использования механизмов ГЧП для реализации инфраструктурных проектов транспортной отрасли. Важное значение при разработке ГЧП-проектов имеет учет его отраслевых особенностей. Недостаточный уровень внимания к специфике железнодорожного транспорта послужило причиной выявления и рассмотрения ключевых элементов отраслевой специфики, которая оказывает влияние на применение механизмов ГЧП. Разработана система организационно-правового обеспечения развития ГЧП для объектов железнодорожной инфраструктуры.

6. Серьезное значение при разработке проекта ГЧП должно быть уделено организационно-экономическому структурированию проекта, где наиболее существенными аспектами являются соблюдение баланса интересов участников проекта при оптимальном соотношении собственного и заемного капитала коммерческого участника с определением необходимого уровня государственной поддержки, а также эффективное распределение рисков по проекту. Для инфраструктурных проектов ГЧП на железнодорожном транспорте распределение риска спроса на перевозки и определение модели ГЧП с соответствующим механизмом возврата инвестиций имеют ключевое значение.

7. На основе мирового и российского опыта структурирования ГЧП-проектов с учетом специфики железнодорожной отрасли, автором обоснованы три модели ГЧП с различными механизмами возврата инвестиций, построение которых зависит от распределения рисков по проекту и обязательств основных участвующих сторон. Разработан организационно-экономический механизм возврата частных инвестиций. Представлена методика расчета возврата собственных средств на основе модели свободных денежных потоков для акционеров (БСГЕ).

8. Поскольку обязательства по эксплуатации создаваемого объекта железнодорожной инфраструктуры возлагаются на частную компанию-оператора, возникает необходимость контроля за обеспечением нормативного уровня безопасности объекта ГЧП. Атором разработаны методические положения по оценке качества содержания инфраструктурного объекта на железнодорожном транспорте.

9. Выполнена апробация разработанных методических положений для различных механизмов возврата частных инвестиций. Выявлена зависимость изменения свободного денежного потока на собственный капитал акционера от применяемой модели ГЧП. Сформулированы рекомендации по выбору той или иной модели ГЧП с соответствующим механизмом возврата инвестиций для различных видов инфраструктурных объектов.

10. Для проекта строительства НВПТ «Надземный экспресс» проведен практический расчет возврата частных средств инвестора на основе механизма «Платежи за доступность» с применением разработанной методики оценки качества содержания инфраструктурного объекта. Результаты расчетов демонстрируют достижение положительного эффекта от применения разработанных методических положений, что подтверждает их актуальность и практическую применимость.

Вопрос развития института государственно-частного партнерства для создания необходимых условий его применения на железнодорожном транспорте является сложным и многогранным. В рамках одного исследования охватить весь спектр вопросов, которые нуждаются в проработке, невозможно. В связи с этим представляется необходимым продолжить работу в следующих направлениях:

1. Формирование перечня предложений по развитию законодательной базы с целью создания необходимых условий для внедрения ГЧП на железнодорожном транспорте (с привлечением экспертов ОАО «РЖД», профильных министерств, крупных консалтинговых юридических компаний) для последующего внесения поправок в действующее законодательство.

2. Разработка мероприятий по повышению уровня компетенций в сфере ГЧП на железнодорожном транспорте всех причастных сторон (представителей ОАО «РЖД», государственных структур, частного бизнеса, кредитных организаций, экспертов в сфере ГЧП) с созданием «экспертного сообщества ГЧП на железнодорожном транспорте».

3. Разработка и запуск программы внедрения практики применения механизмов ГЧП на железнодорожном транспорте на уровне ОАО «РЖД».