Становление и развитие железнодорожной отрасли в России 1836-1914 гг

Актуальность темы

исследования. Железнодорожный транспорт современной России представляет собой сложное многоукладное хозяйство, находящееся в стадии коренного реформирования. Утвержденная в 2008 г. Правительством Российской Федерации «Стратегия развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года"1 призвана «обеспечить решение задачи эффективной реализации уникального географического потенциала страны на базе комплексного развития всех видов транспорта и связи в части, касающейся российских железных дорог».

Стратегия должна стать основой и одновременно инструментом объединения усилий государства и предпринимательского сообщества для решения перспективных экономических задач и достижения крупных социально значимых результатов. Она предполагает существенное снижение удельных транспортных издержек в экономике, активное привлечению частных инвестиций и средств пользователей в развитие транспортной инфраструктуры. В целом в результате реализации Стратегии будет создана инфраструктурная основа для долгосрочного роста экономики Российской Федерации и повышения качества жизни населения, комплексного освоения развивающихся районов страны и доступа к новым источникам природных ресурсов.

К 2030 г. в Российской Федерации предполагается построить более 20 тыс. км новых железнодорожных линий. Таких высоких темпов развития железнодорожных магистралей наша страна не знала с эпохи железнодорожного грюндерства конца XIX — начала XX в. Объем инвестиций на развитие железнодорожного транспорта на 2008;2030 гг. по минимальному варианту Стратегии составит 11,4 трлн руб. Максимальный вариант Стратегии предусматривает общую сумму инвестиций в размере 13,8 трлн руб. Примечатель.

1 Утверждена распоряжением Правительства Российской Федерации от 22 ноября 2008 года№ 1734-р. но, что указанные средства будут привлекаться из разных источников: ОАО «Российские железные дороги», федеральный и региональный бюджеты, а также частный капитал, или деньги заинтересованных промышленных и других компаний.

Ситуация, которая складывается в настоящее время в сфере железнодорожного хозяйства страны, во многом аналогична той, которая имела место в дореволюционный период. Она предполагает не только высокие темпы строительства, но и широкое использование частных инвестиций, сочетание интересов государства и отдельных предприятий.

В этой связи ретроспективный анализ становления и развития железнодорожной отрасли в России, организации финансового управления и финансового контроля этой отрасли приобретает сегодня не только научное, но и важное практическое значение.

Исторический опыт показывает, что именно четкая организация государственного руководства железнодорожной отраслью способна обеспечить ее стабильное и динамичное развитие, гармонизацию общенациональных и частных интересов в хозяйственной сфере.

Степень научной разработанности проблемы. История становления и развития железнодорожного транспорта в нашей стране, государственного регулирования строительства и эксплуатации железных дорог имеет довольно значительную историографию. Научное осмысление данной проблематики началось параллельно с началом строительства рельсовых магистралей. Среди первых авторов, заинтересовавших различными проблемами и перспективами железнодорожного транспорта, его ролью в национальной экономике, были такие отечественные экономисты, как П. П. Андреев, И.С. Бли-ох, С. Ю. Витте, В. И. Вышомирский, Н. Е. Геоцинтов, К. И. Гуцевич, К .Я. Загорский, H.A. Кислинский, Д. И. Пихно, В. В. Салов, Н. Д. Токарский и др.1.

1 См: Андреев П. П. Юго-Западные казенные железные дороги. — Киев, 1906; Витте С. Ю. Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов. — Киев, 1883- Вышомирский Б. И. Как избежать железнодорожных переборов. — М., 1908; Гиацинтов Н. Е. Основания организации тарифного дела на железных дорогах. — М., 1887- Он же. Основные принципы.

Существенный вклад в осмысление экономики железнодорожного транспорта внес видный русский экономист-народник конца XIX — начала XX в. А. И. Чупров, автор фундаментальных исследований, вошедших в классику отечественной экономической науки1. Существенное внимание организации государственного контроля на железнодорожном транспорте уделял известный экономист И. Х. Озеров. Обилием документальных и справочных материалов отличается коллективная монография «Исторический очерк развития железных дорог в России с их основания по 1897 г. включительно».

Вып. 1,2.-СПб., 1898).

Среди работ советских авторов, в которых затрагиваются проблемы формирования отечественной железнодорожной отрасли, государственного управления, финансового контроля и регулирования железнодорожного транспорта, необходимо отметить работы JI. Гумилевского, A.B. Паталее-ва3, А.И. Погребинского4, A.M. Соловьевой5, А.Ф. Зайцева6, С.А. Уродкова7, железнодорожных тарифов и тарифный эклектизм. — СПб., 1902. Гуцевич К. И. Железные дороги и тарифы. — СПб., 1904; Загорский К. Я. Железнодорожные тарифы в России и Германии в связи с экономическою политикою этих стран. — СПб., 1914; Кислинский H.A. Наша железнодорожная политика. — СПб., 1902; Пихно Д. И. Железнодорожные тарифы. Опыт исследования цены железнодорожной перевозки. — Киев, 1888- Салов В. В. Начало железнодорожного дела в России. 1836−1855 // Вестник Европы. 1899. Кн. 3−5- Он же. Исторический очерк учреждения, под председательством генерал-адъютанта графа Э. Т. Баранова, Комиссии для исследования железнодорожного дела в России. — СПб., 1909; То-карский Н. Д. Железнодорожная монополия. — СПб., 1884.

1 Чупров А. И. Железнодорожное хозяйство. Т. 1−2. — М., 1875−1878- Он же. Об установлении правительственного контроля за денежными оборотами железнодорожных обществ // Чупров А. И. Речи и статьи. — М., 1909. Т. 3- Он же. Из прошлого русских железных дорог. -М&bdquo- 1909.

2 Гумилевский Л. Железная дорога. — М., 1950.

3 Паталеев A.B. История строительства Великого Сибирского железнодорожного пути. -Хабаровск, 1951.

4 Погребинский А. П. Строительство железных дорог в пореформенной России и финансовая политика царизма (60−90 гг. XIX в.) // Исторические записки. Т. 47. — М., 1954; Он же. Очерки истории финансов дореволюционной России (XIX-XX вв.). — М., 1954.

5 Соловьева A.M. Железнодорожный транспорт России во второй половине XIX века. -М., 1975; Она же. Из истории выкупа частных железных дорог в России в конце XIX века. // Исторические записки. Т. 82. — М., 1968.

6 Зайцев А. Ф. Очерки по истории железнодорожных тарифов СССР. — М., 1925.

7 Уродков С. А. Петербурго-Московская железная дорога. История строительства (1842−1851гг.).-Л., 1951.

А.Jl. Шаулова1. Большой интерес представляет изданная в 1919 г. в России работа немецкого исследователя О. Мертенса2, посвященная государственной железнодорожной политике.

Особенностью работ советского периода являлось то, что многими авторами допускались существенные искажения исторических фактов. Научные выводы были довольно часто подчинены политическим штампам. Советская мифология экономической истории императорской России (в том числе и истории железнодорожной отрасли) была насыщена утверждениями о «кабальной зависимости страны от иностранных кредиторов», «продажной сущности чиновников», «хищнической эксплуатации рабочего класса» и др. К сожалению, отголоски искаженных и политизированных оценок прошлого, возникших в советскую эпоху, дают о себе знать и поныне.

Среди работ последнего времени необходимо отметить коллективные монографии «История железнодорожного транспорта России», «Железные дороги России. От реформы к реформе"4, монографии, статьи и диссертации таких исследователей, как A.B. Гайдамакин5, О.Н. Елютин6, С.Н. Кос-тицкий7, JI.C. Лашина8, Н.В. Мишина9, А.Н. Недорубов10, Н. В. Старос.

1 Шаулов АЛ. Железнодорожная политика царизма в 60−90-е гг. XIX в. (на примере перевозок хлебных грузов). — Ростов-на-Дону, 1977.

2 Мертенс О. Тридцать лет (1882−1911 гг.) русской железнодорожной политике и ее экономическое значение. Перевод с немецкого И. И. Графа. — М., 1919.

3 История железнодорожного транспорта России. Т. 1: 1836−1917 гг. — СПб., 1994.

4Аксененко Н.Е., Лапидус Б. М., Мишарин A.C. Железные дороги России. От реформы к реформе. — М., 2001.

5 Гайдамакин A.B. История железнодорожного транспорта в России. — Омск, 2002.

6 Елютин О. Н. Вопросы железнодорожного строительства в общественном мнении России 1830 -1880 гг. — М., 2000. Он же. «Золотой век» железнодорожного строительства в России и его последствия // Вопросы истории. 2004. № 2.

7 Костицкий С. Н. Частный железнодорожный транспорт и иностранный капитал во второй половине XIX-начале XX вв. — М.: МИИТ, 2007.

8 Лашина Л. С. Деятельность акционерного общества по строительству и эксплуатации Московско-Киевско-Воронежской железной дороги в пореформенный период: 1866−1917 годы: на материалах Центрального Черноземья: Дис. канд. ист. наук. — Белгород, 2008.

9 Мишина Н. В. Эффективность государственной политики России в сфере управления развитием железнодорожного транспорта: политологический анализ: монография. — Ростов н/Д: Изд-во СКАГС, 2011.

10 Недорубов А. Н. Железные дороги юга России в начале XX века. Государство и частный капитал: Дис.. канд. ист. наук. — М., 2003. тенко1, В.Н. Тестов2, В.И. Якунин3. Большинство из указанных исследований носят либо обзорный характер, либо затрагивают лишь отдельные частные вопросы истории железнодорожной отрасли досоветской России на общероссийском или региональном уровнях.

Актуальность обозначенной проблемы, с одной стороны, и недостаточная ее освещенность в современной историко-экономической литературе, с другой стороны, определили выбор темы настоящего диссертационного исследования и его цель: на основе комплексного историко-экономического исследования становления и развития железнодорожной отрасли России XIX — начала XX в. сформировать целостное научное представление о роли и значении государства и частного капитала в развитии отечественного железнодорожного транспорта, формах и методах их взаимодействия в данном вопросе.

Объект исследования — железнодорожное хозяйство Российской империи второй половины XIX — начала XX в.

Предмет исследования — пути и средства формирования железнодорожной отрасли, роль государства и частного предпринимательства в этом процессе.

Достижение поставленной цели исследования предполагает решение следующих задач:

1. Уточнить роль и значение железных дорог в экономической жизни России в процессе ее перехода к индустриальному типу социальноэкономического развития.

2. С позиций современного экономического и политического мышления проанализировать основные направления государственной политики в сфере строительства и эксплуатации железных дорог на различных этапах формирования в стране рыночного хозяйства.

1 Старостенко Н В. Роль государства и общественных движений России в развитии железнодорожного транспорта во второй половине XIX в. — 1914 г. — СПб, 1994;

2 Тестов В. Н. Политика российского правительства в области железнодорожного транспорта в 80−90-е годы XIX века: Дис. канд. ист. наук. — Воронеж, 2004.

3 Якунин В. И. Железные дороги России и государство. — М.: Научный эксперт, 2010.

3. Выявить характер и источники финансирования железнодорожного строительства в России.

4. Исследовать основные направления и формы государственного контроля за строительством и эксплуатацией железных дорог. Изучить деятельность финансово-экономических служб на строительстве и эксплуатации железных дорог.

5. Проследить динамику железнодорожного строительства в России XIX — начала XX в., установить влияние железных дорог на хозяйственное и социально-культурное развитие страны.

6. Выявить значение исторического опыта государственного управления строительством и эксплуатацией железных дорог для современности и дать оценку проводимых мероприятий с точки зрения исторического опыта.

Теоретико-методологической основой исследования являются труды ведущих отечественных и зарубежных авторов, посвященные вопросам развития железнодорожного транспорта в индустриальном и постиндустриальном обществе, государственной экономической политики и государственного предпринимательства, частно-государственному партнерству в хозяйственной сфере.

Работа выполнена с использованием комплекса общенаучных и специальных методов исследования. С целью получения объективных данных о предмете исследования автор базировался на формально-логических методах исследования, таких как индукция, дедукция, анализ, синтез. Применялись сравнительно-экономический и историко-экономический методы исследования. Кроме этого, в исследовании использовались специальные методы: системный, статистический, а также метод актуализации, ориентирующий исследователя на поиск фактов и явлений прошлого, не потерявших своей актуальности и сегодня. В диссертационной работе автор использовал институциональный подход к анализу данной проблематики, что позволило расширить методологический аппарат исследования.

Источниковую базу исследования составили печатные и архивные материалы, которые по своему характеру и значимости условно разделены на шесть основных групп: 1) Законы Российской империи. 2) Документы министерств и ведомств. 3) Материалы железнодорожной статистики. 4) Научная литература по экономике и организации железнодорожного транспорта. 5) Журнальные и газетные публикации рассматриваемого исторического периода. 6) Мемуарная и эпистолярная литература.

Достоверность полученных результатов обеспечена научно-методологической обоснованностью исследования, репрезентативной источ-никовой базой, включающей в себя широкий круг историко-экономических документов, методологией исследования, его методами и логикой, адекватными цели и задачам исследования.

Элементы научной новизны, содержащиеся в диссертации и выносимые на защиту. В ходе исследования:

1. Доказана несостоятельность утверждений отдельных авторов о том, что железнодорожная отрасль досоветской России формировалась спонтанно, без четкой государственной политики и исключительно в интересах частного капитала, которые приносились в жертву интересам общенациональным.

2. Выявлены основные этапы развития российских железных дорог, прослежена их связь с общим состоянием отечественных финансов, промышленным развитием страны, установлено, что на всех этапах железнодорожного строительства государство стремилось к обеспечению общенациональных приоритетов, вело гибкую и в целом продуманную транспортную политику, основы которой были заложены еще задолго до появления железных дорог (водные пути и шоссейные дороги).

3. В ходе комплексного анализа влияния железнодорожной отрасли на развитие экономического потенциала страны установлено, что развитие этой отрасли способствовало интенсивному подъему производительных сил России, оказало революционизирующее влияние на становление таких отраслей производства как транспортное машиностроение, металлургия, металлообработка, угледобывающей и нефтяной отраслей. Во многом благодаря потребностям железных дорог в России сформировались и выросли такие гиганты отечественной индустрии, как Путиловский завод в Петербурге, Коломенский завод в Подмосковье, Брянский рельсопрокатный завод и другие предприятия, акции которых высоко котировались на отечественных и зарубежных фондовых рынках. Развитие железнодорожного транспорта активно способствовало появлению в стране прослойки технической интеллигенции, внесшей существенный вклад в развитие отечественной и мировой науки и техники.

4. На основе сравнительно-исторического и экономического анализа выявлена специфика железнодорожного строительства в Российской империи, его отличие от стран Западной Европы и Северной Америки. Установлено, что железные дороги являлись центральным звеном производственной и социальной инфраструктуры России, где действие конкурентных рыночных отношений было объективно ограничено. На развитие железнодорожной сети России серьезный отпечаток наложили особенности внутриэкономической ситуации, диктовавшие в различные исторические периоды необходимость прибегать к строительству рельсовых линий, как за счет средств казны, так и за счет частных акционерных обществ. Частно-государственное партнерство в железнодорожном строительстве досоветского периода еще не нашло своих четких организационных форм.

5. Изучены формы и методы государственного финансового контроля строительства и эксплуатации железных дорог, определена степень их эффективности.

6. Сформулированы предложения по использованию исторического опыта руководства железнодорожной отраслью и объединению усилий государства и частного предпринимательства в строительстве и эксплуатации железных дорог.

Теоретическая и практическая значимость результатов исследования состоит в том, что содержащиеся в работе положения и выводы уточняют сложившиеся в историко-экономической литературе представления о роли и значении государства в развитии в стране железнодорожного транспорта. Железнодорожное строительство в России рассматривается автором как процесс поиска оптимальных методов руководства развитием транспортных артерий страны, в контексте общей торгово-промышленной политики государства. Установлено, что государством проводилась взвешенная и целенаправленная политика развития железнодорожного хозяйства, в основе которой лежали общенациональные интересы.

Апробация и внедрение в практику результатов исследования осуществлялось на всех этапах его проведения путем устных и печатных выступлений автора, в том числе на страницах общероссийских изданий «Вестник экономической интеграции», «Экономика и право», на межвузовских научных конференциях. По теме диссертации автором опубликовано 6 печатных работ, в том числе 3 работы в изданиях, рекомендованных ВАК. Общий объем публикаций — 6,3 п.л.

Структура диссертации соответствует логике научного исследования и состоит из введения, трех глав, заключения, списка источников и литературы, приложения. Диссертация представлена на 194 страницах печатного текста, содержит 8 таблиц.

Список использованных источников и литературы

включает в себя более 150 названий.

Выводы по третьей главе.

1. Анализ состояния железнодорожной отрасли России показывает, что, несмотря на все трудности и преграды, связанные, прежде всего, с недостатком финансовых и материальных ресурсов, отсутствием необходимой координации в деятельности государственных органов и частных акционерных обществ, к началу XX в. страна решила исторически важную для себя задачу транспортного развития, превратилась в одну из ведущих мировых железнодорожных держав. Железные дороги стали для России определяющим фактором социально-экономического прогресса, значение которого сохраняется и поныне.

Осуществленные на рубеже веков масштабные железнодорожные проекты способствовали появлению на карте страны новых экономических районов и обновлению старых. Существенное развитие получили транспортные сети Юга России, Урала, Сибири, Дальнего Востока.

2. Активное железнодорожное строительство, интенсификация перевозок способствовали быстрому развитию производственной и социальной инфраструктуры железнодорожной отрасли. Особенность этого процесса являлась его тесная связь с развитием многих отраслей отечественного производства и, прежде всего, металлургической промышленности, угледобычи, тяжелой индустрии, транспортного машиностроения, которые в свою очередь оказали существенное влияние на формирование инфраструктурного сектора желез.

1 ПСЗ. Собр. 3. Т. 1ХХ. № 16 822.

2 Высшие и центральные государственные учреждения России. 1802−1917. Т. 3. — С. 47. нодорожной отрасли. Важнейшими отраслями инфраструктурного сектора отрасли стали рельсопрокатное производство, транспортное машиностроение, угле и нефтедобыча. Если на первых рельсовых дорогах России активно использовались зарубежные паровозы и вагоны, то уже к началу XX в. в стране появилось собственное паровозои вагоностроение.

Социальная инфраструктура железнодорожной отрасли включала в себя различные виды медицинского обслуживания железнодорожников и членов их семей. Отечественная железнодорожная медицина постоянно развивалась и совершенствовалась. Она включала в себя широкий комплекс мероприятий лечебного, санитарно-гигиенического и санитарно эпидемиологического характера. В стране действовали широкая сеть общеобразовательных школ для детей железнодорожников, учебных заведений начального и среднего профессионального железнодорожного образования, два инженерных вуза. Совершенствовалась система пенсионного обеспечения рабочих и служащих российских железных дорог.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

.

Изучение истории становления и развития железнодорожной отрасли в России XIX — начала XX в. свидетельствует о том, что накопленный в досоветский период истории уникальный опыт железнодорожного строительства, государственного планирования развития железнодорожной сети, постановки финансового и технического контроля железных дорог имеет важное значение для современности, и в первую очередь для реализации «Стратегии развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года».

Сегодня все чаще звучат голоса специалистов в различных областях науки, считающих необходимым «возродить все полезное, что было накоплено за более чем полутора вековую историю развития железнодорожного транспорта и на ее основе создать научно обоснованную государственную политику в данной отрасли"1.

Досоветская Россия была страной, которая имела хозяйственный уклад, позволявший ей существовать самостоятельно, полнокровно и независимо от других государств. Экономическая политика России характеризовалась централизованной модернизацией, которая наиболее последовательно проводилась на железнодорожном транспорте.

История формирования в досоветской России железнодорожной отрасли показала, что «догоняющее» развитие страны могло и может быть успешным только при стимулирующей роли государства. При этом опыт России не является чем-то экстраординарным, выходящим за рамки общих правил. Практически повсеместно в мире железные дороги строились и строятся при активном участии государства, составляя при этом область важнейших государственных стратегических интересов. Однако для России это имело и име.

1 Мишина Н. В. Государственная политика России и механизмы взаимодействия ветвей власти в сфере управления развитием железнодорожного транспорта (политологический анализ). Автореф. дис.. д-ра политич. наук. — Ростов-на-Дону, 2011. — С. 6. ет особое значение, как в силу исторических традиций, так и в силу пространственного фактора, масштабности российских территорий.

Транспортная инфраструктура, как известно, создает необходимую основу для формирования единого экономического пространства, связывает различные компании и отрасли национальной экономики в единое хозяйственное целое и обеспечивает предпосылки для роста конкурентоспособности как государства в целом, так и отдельных отраслей и предприятий. Железнодорожный транспорт с момента своего создания играл и играет ключевую роль в экономике России. Доля железнодорожных перевозок в общем грузообороте в настоящее время превышает 80%, значение железных дорог особенно велико при перевозках грузов на дальние расстояния. Для большинства отправителей массовых грузов (таких как уголь, руды, лесные грузы, строительные материалы и др.) перевозка по железной дороге является единственной альтернативой.

Несмотря на то, что по многим показателям (таким как грузооборот, интенсивность движения и т. п.) российские железные дороги не уступают или даже опережают железные дороги других стран, сектор нуждается в дальнейшем реформировании и дальнейшей модернизации. Основными проблемами железных дорог являются малоэффективная система регулирования, отсутствие конкуренции, высокий износ инфраструктуры и подвижного состава, отсутствие достаточного объема инвестиций, а также высокие социальные расходы.

В начале 1990;х гг. Россия сделала выбор в пользу рыночной модели экономического развития, что, естественно, вызвало необходимость преобразований и в транспортном комплексе страны. Упразднение Министерства путей сообщения и создание ОАО «Российские железные дороги», безусловно, входят в число наиболее существенных результатов реформы железных дорог. На смену не слишком эффективному государству пришла коммерческая компания, заинтересованная в получении максимальной отдачи от доставшегося в наследство имущества, потенциально способная привлекать необходимые для его приумножения финансовые средства на рынке.

Однако эффективность реформаторских мероприятий последнего времени у многих исследователей вызывает сомнения. Вопрос о переходе железнодорожного транспорта к рыночным отношениям не так прост, как кажется некоторым сторонникам ничем не ограниченного свободного предпринимательства. Железные дороги во всех странах мира, по существу, являются важной составной частью государственного сектора, центральным звеном производственной и социальной инфраструктуры, где действие рыночных отношений существенно сужается.

Исторический опыт показывает, что коммерческие структуры в транспортной сфере далеко не всегда способны в полной мере учитывать общенациональные, общегосударственные интересы. Избежать этого возможно лишь при сохранении многоаспектного государственного контроля за железнодорожной отраслью. Политические и регулирующие функции государства в сфере железнодорожного транспорта не должны ослабляться ни при каких обстоятельствах.

Не вмешиваясь в хозяйственную деятельность предприятий железнодорожного транспорта, государство, тем не менее, должно проявлять постоянную заботу о повышении производительности железных дорог, улучшение их финансового состояния путем сокращения расходов, привлечения дополнительных грузов и увеличения доли железнодорожного транспорта на общем рынке транспортных услуг.

Исторический опыт оздоровления рельсового транспорта показывает несомненную пользу проведения постоянной государственной финансовой экспертизы строительных и иных проектов, приказов, распоряжений и других нормативных документов железных дорог, проектов договоров (соглашений), заключаемых железной дорогой от имени ОАО «РЖД», на предмет наличия финансовых рисков и подготовки соответствующих предложений. Четкая организация финансового контроля железнодорожного транспорта, в том числе контроля предварительного, наряду с контролем фактическим, призвана способствовать существенному повышению инвестиционной привлекательности предприятий отрасли для отечественных и иностранных инвесторов.

Исторический опыт показывает, что государственный контроль железных дорог способен резко поднять качество внутриведомственного контроля в отрасли, оптимизировать деятельность служб, осуществляющих руководство финансово-хозяйственной деятельностью, планированием финансовых показателей, улучшить бухгалтерский учет и отчетность, контрольно-ревизионную работу. Необходимо возродить все полезное, что было накоплено в дореволюционный период в деле формирования и регулирования железнодорожных тарифов и на этой основе создать научно обоснованную тарифную политику.

Развитие транспортного комплекса и контроль над ним в ближайшие годы должны стать основной компонентой государственной политики, направленной на создание условий для устойчивого развития российской национальной экономики.

Железнодорожный транспорт в нашей стране, как известно, способен не только обеспечивать потребности национальной экономики и населения в услугах, но и, что крайне важно в силу географического положения страны может служить мостом между европейскими и азиатскими рынками. Поэтому использование транзитного потенциала России должно быть не только приоритетом развития транспортной системы, но и может стать самостоятельной «точкой роста» экономики.

Необходимо вернуть экономический смысл железных дорог как инфраструктурной отрасли народного хозяйства. Являясь основным потребителем металла и металлоизделий, железнодорожный транспорт всегда играл важную роль в стимулировании роста темпов отечественной промышленности. Исторический опыт свидетельствует о том, что практически повсеместно введение в эксплуатацию очередной железнодорожной линии служило мощным импульсом для дальнейшего развития металлургической, машиностроительной, углеи нефтедобывающей промышленности, сельского хозяйства. Железные дороги объединили в единое государственное целое огромные пространства России, ее экономику и многонациональное население. Появление железных дорог и их последующее развитие стало главным условием для освоения и становления регионов Восточной Сибири и Дальнего Востока.

Железные дороги традиционно считаются «локомотивами» российской экономики. Темпы их развития существенно замедлились в последние три десятилетия, что не могло не сказаться отрицательно на состоянии всего народного хозяйства страны. В этой связи следует признать, что реализация «Стратегии развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года» неоправданно растянута. Предполагаемый объем работ, особенно в части строительства новых магистралей, как показывает опыт прошлого, можно выполнить гораздо быстрее. И этому уже были исторические аналоги. Для решения данной задачи важно использовать все проверенные жизнью подходы к железнодорожному строительству. А главное — железнодорожная отрасль может и должна стать ведущим национальным проектом.

Ни для кого не секрет, что отрыть путь к кладовым Сибири, Севера и Дальнего Востока современная Россия в одиночку не в силах. Необходимо ориентироваться не только на национальных, но и на иностранных инвесторов и, особенно на возможных концессионеров.

Начальный этап модернизации железнодорожного транспорта (2008— 2015 гг.) находится сегодня в зените. Однако информация о том, что сделано и что делается в этом плане мало кому известна. В то же время, как показывает исторический опыт, реализация столь обширных проектов всегда сопровождалась и должна сопровождаться сегодня подъемом патриотических настроений. Хорошие результаты мог бы дать государственный внутренний заем железнодорожного строительства, который позволил бы превратить сбережения населения в инвестиции.

Обеспечение конкурентоспособности российских железных дорог может стать весомым вкладом в развитие экономики страны. В современном мире требования, предъявляемые транснациональными компаниями к транспортному обслуживанию их грузопотоков, очень высоки. Это делает еще более актуальной задачу повышения транзитного потенциала страны, исходя из понимания потребностей клиента в качественной, надежной, быстрой и конкурентоспособной по цене перевозке его продукции потребителям.

Современный период отмечен интенсивным реформированием и реструктуризацией железнодорожного транспорта во всем мире. При выборе наилучшей модели будущей организации железнодорожного транспорта России изучение опыта реформирования железных дорог развитых стран представляет существенный интерес.

Однако, не следует забывать, что у каждой страны свой проторенный, но неповторимый путь к взаимодействию государства, железных дорог и клиентуры, поэтому необходимо более глубокое изучение богатейшего опыта отечественных реформаторов прошлого.