Правовое регулирование перевозки автомобильным транспортом

Введение

Обзор литературы

Глава I Договор перевозки грузов в системе транспортных обязательств. Правовое регулирование транспортных обязательств

1.1. Договор перевозки грузов в системе транспортных обязательств

1.2. Особенности правового регулирования транспортных обязательств Глава II Договор перевозки грузов. Особенности правового регулирования

2.1. Договор перевозки грузов как вид транспортного договора

2.2. Особенности и проблемы правового регулирования смешанной перевозки грузов

2.3. Особенности организации автомобильной перевозки отдельных видов сельскохозяйственных грузов

2.4. Анализ практики организации перевозок грузов автотранспортными предприятиями г. Орши Заключение Список использованных источников Приложения

ПЕРЕЧЕНЬ УСЛОВНЫХ ОБОЗНАЧЕНИЙ

ГК Республики Беларусь — Гражданский кодекс Республики Беларусь КТМ Республики Беларусь — Кодекс торгового мореплавания Республики Беларусь КВВТ Республики Беларусь — Кодекс внутреннего водного транспорта Республики Беларусь КДПГ — Конвенция о договоре международной перевозки грузов ст. — статья УЖТОП Республики Беларусь — Устав железнодорожного транспорта общего пользования Республики Беларусь ХПК Республики Беларусь — Хозяйственный процессуальный кодекс Республики Беларусь

Транспорт был и остается одной из главных артерий развития хозяйствен-ных связей, укрепления экономики страны. Необходимость в постоянном пе-ремещении грузов и пассажиров возводит транспорт в самостоятельную от-расль производства. Транспорт — неотъемлемая часть любой отрасли народ-ного хозяйства. Доставка груза, багажа, перевозка пассажиров стали сегодня неотъемлемой частью нашей жизни. Малейшая нехватка транспорта, неус-тойчивая его работа мгновенно отражаются на экономике страны, что очень четко подтверждается в настоящее время. Из изложенного следует, что транс-порт — это, по существу, самостоятельная отрасль производства, основное назначение которой — осуществление различного рода перевозок.

С правовой точки зрения реализация работ и услуг должна осуществляться на основании договоров перевозки груза, пассажира, багажа, транспортной экспедиции и иных договоров, заключаемых субъектами транспортной деятельности, в соответствии с законодательством Республики Беларусь.

Одну из важных юридических особенностей транспортных услуг составляет сложная (комплексная) природа, сочетающая в себе элементы более простых обязательств (по отчуждению имущества, производству работ и т. п.). Так, перевозчик на возмездных началах выполняет известную работу по перемещению грузов, предоставляя под них грузоотправителям различные перевозочные средства (вагоны, платформы, прицепы, контейнеры, трюмы и т. д.). Таким образом, в транспортных правоотношениях можно обнаружить элементы договоров подряда, найма, хранения и др. Однако в целом они являются вполне самостоятельной разновидностью договорных обязательств, отнюдь не сводимых к тому или иному «набору» уже известных договоров или их элементов. Точно так же обстоит дело с большинством других обязательств по оказанию услуг.

Обязательства по оказанию транспортных услуг включают в себя обязательства в области транспортной деятельности: по перевозке грузов и пассажиров, транспортно-экспедиционному обслуживанию, буксировке, объединяемые общей сферой хозяйственной деятельности и особенностями ее организации.

Анализ трудов специалистов в области гражданского права, изученных в процессе дипломного исследования, показывает заметное расхождение в оценке конкретных обязательств при решении вопроса отнесения их к разряду транспортных. При несомненной ценности и большого количества исследований следует признать, что некоторым транспортным договорам уделено недостаточно внимания. Правовая природа некоторых договоров остается неясной и спорной. Существует и ряд других вопросов, неразрешенных до настоящего времени, что и предопределило выбор темы дипломной работы.

Цель дипломной работы состоит в том, чтобы, опираясь на действующее законодательство, сложившиеся в теоретической литературе воззрения провести комплексный анализ правового регулирования автотранспортных перевозок.

Указанная цель может быть реализована посредством разрешения следующих задач:

— проанализировать понятие транспортного обязательства и основания возникновения транспортных обязательств,

— рассмотреть виды транспортных обязательств, особенности их правового регулирования,

— охарактеризовать договор перевозки грузов,

— рассмотреть особенности правового регулирования договора перевозки грузов.

Поставленная цель и намеченные задачи предопределили структуру работы. В первой главе рассматриваются понятие, виды и особенности правового регулирования транспортных обязательств.

Вторая глава посвящена особенностям правового регулирования договора перевозки грузов автомобильным транспортом.

Следует подчеркнуть, что ввиду объемности и многогранности совокупности исследуемых проблем автор дипломной работы не претендует на исчерпывающее их освещение. Более того, некоторые аспекты проблематики осознанно не рассматриваются. Ряд выводов, сформулированных на основе результатов дипломного исследования, носит постановочный либо дискуссионный характер.

Методологическую основу работы составляют общенаучные диалектические методы познания, включающие как предпосылочные принципы: объективности, системности, так и поисковые: восхождение от абстрактного к конкретному.

Наряду с общенаучными методами познания применялись частнонаучные методы: описательный, логический, сравнительно-правовой, метод системного анализа.

Комплексный характер исследования предопределил потребность использования широкого круга источников, относящихся к трудам известных ученых в области гражданского права в прошлом и в нынешний период.

Выводы и рекомендации основываются на положениях действующего гражданского законодательства Республики Беларусь. В дипломной работе также использованы публицистические материалы, посвященные транспортным обязательствам.

Основным источником исследования явились:

— Гражданский кодекс Республики Беларусь,

— Воздушный кодекс Республики Беларусь,

— Кодекс торгового мореплавания Республики Беларусь,

— Кодекс внутреннего водного транспорта Республики Беларусь,

— Закон Республики Беларусь от 21 июля 2001 г. «Об автомобильном транспорте и автомобильных перевозках», определяющий правовые, экономические и организационные основы деятельности на автомобильном транспорте в Республике Беларусь;

— Закон Республики Беларусь от 5 мая 1998 г. «Об основах транспортной деятельности», определяющий основы транспортной деятельности и принципы ее осуществления, устанавливающий основные права, обязанности и ответственность субъектов транспортной деятельности независимо от и организационно-правовых форм и форм собственности;

— нормативные акты Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь: Постановление «Об утверждении правил автомобильных перевозок грузов», Постановление «Об утверждении положения о порядке формирования тарифов на перевозку грузов и пассажиров автомобильным транспортом в Республике Беларусь» и др.

— нормативные акты Министерства экономики Республики Беларусь: Постановление «Об утверждении положения о порядке формирования и применения цен и тарифов» и др.

— Нормативные акты Министерства финансов Республики Беларусь, Совета Министров Республики Беларусь;

— работы таких авторов, как Чигир В. Ф., Колбасин Д. А., Паращенко В. Н. и др.

— статьи в периодической литературе, касающиеся темы дипломной работы.

Объектом дипломного исследования являются транспортные обязательства в белорусском гражданском праве.

Предметом исследования выступают закрепленные в гражданском праве Республики Беларусь основания возникновения транспортных обязательств; особенности правового регулирования договоров, связанных с перевозкой грузов.

ОБЗОР ЛИТЕРАТУРЫ

Трудности смены экономических отношений, затронув все сферы жизни общества, не обошли стороной и деятельность, связанную с перевозкой грузов. Спад производства, рост транспортных тарифов, сокращение объемов перевозок грузов почти на треть, безусловно, оказывают негативное влияние на развитие рынка перевозочных услуг. В связи с этим возникает необходимость развивать сеть разнообразных транспортных услуг, совершенствовать методы работы транспортных организаций, удовлетворяя все возрастающие потребности клиентов, вступать в договорные отношения, которые ранее не были известны.

В связи с этим возникла потребность приведения законодательства в соответствие с требованиями формирующегося рынка.

Создание конкурентной среды в сфере перевозок автотранспортом возможно лишь при возможности выбора условий доставки разными компаниями грузов, что, в свою очередь, повышает роль и значение договорного регулирования грузоперевозочных отношений.

Проблемы гражданско-правовых отношений в области перевозок грузов стали предметом специального исследования ученых-цивилистов относительно недавно. Исследование вопросов перевозки грузов было начато еще до революции, однако активная работа в исследовании проблем указанного института гражданского права отмечается с начала 50-х годов прошлого века.

В дореволюционный и советский период научная разработанность и общетеоретические вопросы регулирования отношений из договора перевозки были представлены в трудах: М. М. Агаркова, М. А. Аллахвердова, В. Р. Ансона, В. С. Антимонова, А. М. Беляковой, С. Н. Братуся, А. Г. Быкова, О. С. Иоффе, Ю. Х. Калмыкова, А. Д. Кейлина, Н. М. Коркунова, О. А. Красавчикова, М. А. Краснова, О. Э. Лейста, О. М. Лопаткина, Л. А. Лунца, А. И. Марковой, Д. И. Мейера, В. П. Мозолина, И. Б. Новицкого, В. В. Павлова, С. М. Резера, В. Т. Смирнова, Г. П. Савичева, Г. А. Свердлыка, А. А. Собчака, В. А. Тархова, А. И. Хаснутдинова, М. Е. Ходунова, Б. Б. Черепахина, Г. Ф. Шершеневича, Е. Д. Шишенина, Х. И. Шварца, В. Ф. Яковлева, К. К. Яичкова, Е. А. Форисфорта.

Среди современных авторов, учитывающих последние тенденции изменений экономических отношений, вопросам правового регулирования договорных отношений по перевозке посвящали свои работы: Т. Е. Абова, В. А. Белов, М. И. Брагинский, Л. В. Багров, П. И. Бажан, В. В. Витрянский, Н. Д. Егоров, В. А. Егиазаров, Н. С. Ковалевская, Т. М. Калитин, Т. П. Лазарева, В. В. Лаптев, А. Л. Маковский, В. С. Мартемьянов, Д. А. Медведев, Б. Т. Митрович, В. О. Мушинский, В. Ф. Попондопуло и др.

Договор перевозки является единственным правовым основанием перемещения грузов в пространстве. Известно, что признание отношений по перевозке договорными в советский период пришло не сразу. Начиная с 20-х и до конца 50-х годов прошлого столетия договорная природа отношений по перевозке ставилась под сомнение со ссылкой на их административный характер, обусловленный плановой системой хозяйства при социализме. Юристы, чье профессиональное мировоззрение сформировалось в дореволюционный период, не могли не заметить, что «договор в гражданско-правовом его значении уступает целый ряд принадлежащих ему ранее позиций административно-правовым актам». [29, c. 168]

Дореволюционная доктрина цивилистики не оставляла сомнений в договорной природе перевозочных отношений. Уже в «Очерке основных понятий торгового права», опубликованном в 1886 году, П. П. Цитович писал, что если «обращение товаров в смысле перехода от одного лица к другому происходит главным образом через договор покупки», то «обращение (циркуляция) товаров в смысле перехода с места на место происходит через договор перевозки (транспорта)». [35, c. 277]

В третьем томе «Курса гражданского права», увидевшем свет в 1896 году, К. П. Победоносцев указывал, что «при облегченном и усиленном в последнее время передвижении товаров и вещей между отдельными местностями, морским путем и по железным дорогам особенно важное значение получил договор о перевозке, или фрахтовый». [30, c. 395]

Если П. П. Цитович и К. П. Победоносцев ограничиваются лишь перечислением характерных признаков договорных отношений по перевозке, то Г. Ф. Шершеневич во втором томе своего четырехтомного «Курса торгового права» дает определение договора перевозки как соглашения, «в силу которого одна сторона, перевозчик, обязуется за вознаграждение доставить принятые ею от другой стороны, отправителя, вещи, сухим путем или водой, своими средствами передвижения, в назначенное место, где и сдать определенному лицу, получателю». [34, c. 209]

Нетрудно заметить, что приведенное определение мало чем отличается от определений, даваемых в современной научной и учебной литературе, основанных на действующем законодательстве.

С переходом к жесткому административно-правовому регулированию общественных отношений в сфере хозяйствования, по мнению некоторых цивилистов, побудительным основанием для вступления в отношения по перевозке грузов стали плановые акты, порождающие соответствующие обязанности. Следствием подобных взглядов явилась так называемая односторонне-сделочная или бездоговорная концепция зарождения перевозочных отношений. Ее сторонники утверждали, что сдача и принятие груза к перевозке совершаются во исполнение обязанностей, установленных для железной дороги и отправителя планом перевозок, и в особом договорном оформлении не нуждаются. [20, c. 128]

При этом они считали, что совершаемые каждым из участников действия имеют характер односторонних сделок.

Наряду с приведенной концепцией получили распространение и воспринятые впоследствии законодателем взгляды на природу перевозочных отношений как договорных. На это обстоятельство, в частности, указывал И. Б. Новицкий в своей монографии «Обязательство заключить договор» [29, c. 65]. С принятием Основ гражданского законодательства Союза ССР и союзных республик 1961 года, в которых глава 9, посвященная перевозкам, открывалась ст. 72, содержащей определения договоров перевозки грузов, пассажиров и багажа, уже никто более не ставил под сомнение в юридической литературе договорную природу перевозки.

В Гражданских кодексах союзных республик, в том числе и в ГК БССР, договор перевозки получил окончательную прописку.

Таким образом, формулировка ныне действующего Гражданского кодекса Республики Беларусь (далее ГК Республики Беларусь), символизируя возврат страны к рыночной экономике, в которой оборот товаров, работ и услуг возможен только на договорной основе в соответствии с провозглашенным принципом свободы договора, одновременно ставит точку в полемике относительно договорной природы перевозочных отношений.

Согласно ст. 746 ГК Республики Беларусь по договору перевозки груза перевозчик обязуется доставить вверенный ему отправителем груз в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату. Как следует из приведенного определения, договор перевозки груза является реальным. По общему признанию, об этом свидетельствует ссылка на возникновение у перевозчика обязанности по доставке груза в момент его вверения. А это, следовательно, означает, что рассматриваемый договор опосредует лишь процесс перемещения груза в пространстве; отношения, возникающие на стадии подготовки перевозочного процесса, остаются за рамками этого договора. Как правило, они опосредуются договорами на организацию перевозок, при этом операции, выполняемые на подготовительной стадии, могут выступать и в качестве предмета договора транспортной экспедиции, договоров на эксплуатацию железнодорожных подъездных путей, подачу и уборку вагонов и др. В связи с этим в юридической литературе советского периода отношения, складывающиеся в процессе планирования перевозок и организации их выполнения посредством подачи заявок транспортным организациям на потребное количество транспортных средств для перевозки определенного груза, получили название организационных, а принятые перевозчиком к исполнению поданные отправителями заявки — плановыми предпосылками договора перевозки [23, c. 437].

Процесс формирования плановых предпосылок договора перевозки на некоторых видах транспорта протекал в рамках организационных договоров (годовых, специальных, навигационных).

С принятием ГК Республики Беларусь 1998 года и обновлением транспортных уставов и кодексов планирование перевозок грузов приобрело технико-экономический, а не административно-правовой характер. Это, однако, кардинально изменило подходы к оценке правовой природы отношений, складывающихся на стадии подготовки перевозочного процесса. Некоторые ученые высказываются в том смысле, что «из факта подачи грузоотправителем и принятия перевозчиком заявки возникает типичное двустороннее гражданско-правовое обязательство консенсуального характера: перевозчик обязан подать транспортное средство грузоотправителю под погрузку, а грузоотправитель — использовать транспортное средство для перевозки груза, указанного в заявке, и в срок, установленный заявкой». [26, c. 64]

Отсюда автор этой точки зрения В. В. Витрянский приходит к выводу о том, что «источником обязанностей перевозчика и грузоотправителя является их соглашение, заключаемое путем подачи заявки и ее принятия, которое не может быть ничем иным, как договором».

Аналогичного мнения, по существу, придерживается и Т. Е. Абова, которая полагает, что указанными отношениями «опосредуется самостоятельное обязательство, структурно обособленное от отношений по договору перевозки», и что «принятие перевозчиком к исполнению заявки грузоотправителя практически означает достижение ими соглашения по подаче транспортных средств для перевозки груза перевозчиком и их использованию грузоотправителем». 25, c. 28]

Подобный взгляд на природу обсуждаемых отношений высказан и в учебнике «Коммерческое право». Автор соответствующей главы Н. С. Ковалевская считает, что при разовой перевозке обязательство по предоставлению транспортного средства «основывается на заявке грузоотправителя, принятой перевозчиком, т. е. также имеет договорный характер». [25, c. 36]

С отмеченных позиций последних авторов концепция организационных предпосылок договора перевозки была подвергнута резкой критике, хотя, на наш взгляд, для этого нет достаточных оснований [22, c. 253] уже потому, что указанная концепция сложилась в то время, когда господствовала система планового распределения товаров, работ и услуг. К тому же гражданско-правовой характер отношений, складывающихся на стадии согласования позиций будущих участников договора перевозки, уже тогда не вызывал сомнений. Более того, никто не отрицал и двусторонний характер обязанностей, вытекающих из плана перевозок, сформированного посредством согласования поданной клиентом органов транспорта заявки, ибо это прямо вытекало из ст. 73 Основ гражданского законодательства Союза ССР и союзных республик, предусматривающей и взаимную имущественную ответственность перевозчика и отправителя за их неисполнение. Вывод же о договорной природе складывающихся здесь отношений стал возможным, на наш взгляд, вследствие деформации административно-правовой природы плана перевозок в технико-экономическое средство учета потребностей клиентуры в перевозках. Иными словами, план грузовых перевозок утратил значение обязательного основания для заключения договора перевозки.

Договор перевозки груза с момента принятия Основ гражданского законодательства 1961 года формулировался как реальный. Ныне действующий Гражданский кодекс не отступил от этой традиции. Вместе с тем известно, что не все договоры перевозки укладываются в эту формулу. Так, например, договор фрахтования всегда признавался консенсуальным, что вполне соответствует его правовой природе. Если при заключении реального договора перевозки груза отношения его участников, направленные на подготовку и предъявление груза к перевозке и подачу необходимого количества подвижного состава, складываются за рамками указанного договора и нуждаются в особом правовом регулировании с помощью иных правовых средств, то отношения, опосредующие выполнение аналогичных действий при совершении договора фрахтования, оказываются в его составе и, следовательно, в дополнительном договорном нормировании не нуждаются. В свое время была предпринята попытка обосновать консенсуальный характер и договора автомобильной перевозки со ссылкой на то, что здесь сдаче груза к перевозке предшествует заключение соглашения о подаче автомобиля к местам погрузки, которые, как правило, находятся на территории клиента — отправителя груза. Представляет интерес аргументация в пользу консенсуального характера договора автомобильной перевозки груза, приведенная Х. И. Шварцем. Помимо ссылки на сдачу груза к перевозке в «таком пункте, который находится не в ведении перевозчика, не на территории автотранспортного предприятия, а в ведении и на территории клиента, т. е. грузоотправителя», он указывает на то, что «при автомобильных перевозках заключению договора не предшествует обязанность перевозчика подать транспортные средства и обязанность отправителя загрузить их. На автотранспорте указанные обязанности проистекают для сторон из договора, а не непосредственно из плана». [36, c. 151]

Таким образом, и здесь критерием разграничения отношений, складывающихся на подготовительной стадии перевозки и в рамках договора перевозки, служит правовое основание — план или договор. Не случайно автор в другом месте замечает, что в сравнении с автомобильными перевозками «при железнодорожных же перевозках пределы договорной свободы сторон ограничены», «ясно, что на автомобильном и железнодорожном транспорте совершенно различные по своим характерам договорные сферы». При этом автор, конечно же, имел в виду годовой договор, заключаемый в то время на автомобильном транспорте.

Как представляется, подобные попытки решения вопроса о реальном или консенсуальном характере договора перевозки, построенные на противопоставлении плановых и договорных начал, возможно уместные в период существования планово-административной системы хозяйства, впоследствии не могли не утратить своего значения.

Как представляется, консенсуальный договор фрахтования на морском транспорте как исключение не может поколебать общее правило о реальном характере договора перевозки груза. Ему в полной мере соответствует и договор автомобильной перевозки груза.

Что касается отношений, складывающихся по поводу предъявления груза к перевозке и подачи автомобилей под погрузку, то они действительно являются договорными, ибо регулируются годовым договором на перевозку грузов автомобильным транспортом. Однако последний договор не является консенсуальным договором перевозки, что отражено уже в самом его названии, это договор об организации перевозок.

Необходимость столь подробного рассмотрения истории становления института договора перевозки вызвана тем, что в последнее время на страницах юридической литературы ставится под сомнение сложившийся взгляд на договор перевозки как реальный договор. В связи с этим круг договоров перевозки, как представляется, необоснованно расширяется, в частности, за счет включения в него различного вида организационных договоров, что влечет за собой кардинальный пересмотр сложившихся теоретических воззрений на договор перевозки.

Следует отметить, что в последние годы были защищены диссертации, в которых были исследованы отдельные вопросы правового регулирования отношений по перевозке, однако комплексного исследования гражданско-правового регулирования перевозки грузов до настоящего времени не осуществлялось.

Кроме того, изданные за последние годы работы по вопросам правового регулирования договора перевозки, основанные, как правило, на ранее действовавшем законодательстве, носят в основном учебно-методический характер, либо представляют собой различного рода комментарии уже утративших силу нормативных правовых актов.

В 1998 году был принят Закон Республики Беларусь «Об основах транспортной деятельности», который определяет правовые, экономические и организационные основы транспортной деятельности и принципы ее осуществления, устанавливает основные права, обязанности и ответственность субъектов транспортной деятельности независимо от их организационно-правовых форм и форм собственности, способствует развитию рыночных отношений в области транспортной деятельности, создает условия для интеграции субъектов транспортной деятельности Республики Беларусь в международный рынок транспортных работ и услуг.

С 1 июля 2008 г. вступил в силу Закон Республики Беларусь от 14.08.2007 № 278-З «Об автомобильном транспорте и автомобильных перевозках» [5]. Президент Республики Беларусь при подписании Закона не согласился с его отдельными положениями, обязывающими Правительство и местные Советы депутатов обеспечивать возмещение государственным и частным автомобильным перевозчикам расходов, связанных с осуществлением перевозок транспортом общего пользования, обновлением транспортных средств, оплату услуг по организации перевозок пассажиров.

По мнению Главы государства, при необходимости механизм субсидирования будет ежегодно предусматриваться в законе о республиканском бюджете с учетом имеющихся средств и эффективности осуществления данного вида перевозок.

Таким образом (в соответствии с частью восьмой ст. 100 Конституции Республики Беларусь), абзац пятый ст. 9, часть вторая ст. 11, часть шестая ст. 24 и абзац пятый ст. 25 Закона вместе с возражениями были возвращены для повторного голосования в Палату представителей. Депутаты согласились не включать данные положения в Закон.

Со вступлением в силу Закона Республики Беларусь «Об автомобильном транспорте и автомобильных перевозках» произошли определенные изменения иных нормативных актов, регулирующих автоперевозки. Все это обусловило актуальность данного исследования.

ГЛАВА I. ДОГОВОР ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ В СИСТЕМЕ ТРАНСПОРТНЫХ ОБЯЗАТЕЛЬСТВ. ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ ТРАНСПОРТНЫХ ОБЯЗАТЕЛЬСТВ

1.1. Договор перевозки грузов в системе транспортных обязательств

Транспортная деятельность составляет одну из важнейших сфер экономики. Транспорт как отрасль народного хозяйства является связующим звеном между всеми другими его отраслями, по сути обеспечивающим продолжение процесса производства и его материально-техническое обеспечение, а также удовлетворение потребностей населения в пассажирских перевозках.

Транспортные обязательства в первом приближении могут быть определены как гражданско-правовые обязательства, опосредующие отношения в сфере оказания транспортных услуг. Из этого определения следует, что транспортные обязательства — понятие собирательное, включающее разнотипные обязательства с одним непременным элементом — услугой, суть которой выражается в осуществлении деятельности по перемещению грузов и людей в пространстве. В юридической литературе правильно отмечалось, что транспортное обязательство не образует обособленного единого обязательственного типа, а представляет собой совокупность обязательств, охватывающую самостоятельные обязательственные типы и их разновидности. [33, c. 29]

Вместе с тем по наличию указанного выше элемента в разряд транспортных должны быть отнесены все обязательства, опосредующие транспортную деятельность в любом ее виде, несмотря на различия их конкретных экономических и юридических признаков. Производность таких обязательств не устраня-ет их самостоятельного юридического значения.

Обязательство перевозки можно назвать ядром транспортных обяза-тельств. Таким образом, транспортными на-зываются обязательства по перевозке грузов, пассажиров и багажа, а так-же иные обязательства по оказанию транспортных услуг, связанных с пере-возкой, либо направленные на перемещение грузов иным способом.

Итак, перевозки подразделяются на перевозки грузов, пассажиров и багажа.

По договору перевозки груза перевозчик обязуется доставить ввереный ему отправителем груз в пункт назначения и выдать его уполномоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель обязуется уплатить за пере-возку груза установленную плату.

По договору перевозки пассажира перевозчик обязуется перевезти пассажира в пункт назначения, а в случае сдачи пассажиром багажа также доставить багаж в пункт назначения и выдать его уполномоченному на получение багажа лицу; пассажир обязуется уплатить установленную плату за проезд, а при сдаче багажаи за провоз багажа. [23, c. 740]

По договору фрахтования одна сторона (фрахтовщик) обязуется предос-тавить другой стороне (фрахтователю) за плату всю или часть вместимости одного или нескольких транспортных средств на один или несколько рейсов для перевозки грузов, пассажиров или багажа. [23, c. 741]

При заключении договоров перевозки возникают имущественные отноше-ния между транспортной организацией и владельцем по доставке грузов, между транспортной организацией и пассажирами по их перевозке, которые облека-ются в правовую оболочку. Роль такого рода отношений зависит от экономи-ческого значения перевозки грузов и пассажиров.

Правовой формой более широкого развития хозяйственных связей, зна-чительного улучшения удовлетворения потребностей всего хозяйственного механизма и населения во всех видах перевозок и регулирования, возникаю-щих на основе отношений, является договор перевозки.

Как следует из определения договоров перевозки, они являются двусто-ронними, реальными, возмездными.

В договоре перевозки грузов сторонами выступают — перевозчик и отпра-витель. Ими могут быть как организации, так и граждане.

Если отправителем груза могут быть любые субъекты гражданского права, то перевозчиком может быть только коммерческая организация или индиви-дуальный предприниматель, которые наделены правом осуществлять грузо-вые перевозки по закону или на основании разрешения (лицензии).

При этом перевозки могут осуществляться различными видами транспорта. В зависимости от того, каким видом транспорта доставляется груз, багаж, пе-ревозится пассажир, различают перевозки железнодорожные, автомобиль-ные, воздушные, внутренние водные и морские.

Одним из видов транспорта является и трубопроводный транспорт, в ча-стности, трубопроводы по доставке нефти и газа.

Перевозки делятся также на виды в зависимости от сообщения и числа транспортных организаций, участвующих в перевозке. Они, в частности, бывают:

местного сообщения;

прямого сообщения;

прямого смешанного сообщения. [24, c. 195]

Перевозками местного сообщения называются перевозки в пределах дей-ствия одного транспортного предприятия — железной дороги, пароходства и т. п., например, перевозка с одной станции Белорусской железной дороги на другую станцию той же дороги (груз доставлен со станции Минск на станцию Гомель).

Перевозки прямого сообщения выполняются несколькими транспортными предприятиями, относящимися к одному и тому же виду транспорта, с оформле-нием перевозок едиными транспортными документами — несколькими железны-ми дорогами, воздушно-транспортными предприятиями (такой перевозкой будет, например, перевозка груза из Минска в Санкт-Петербург по железной дороге, в которой участвуют несколько предприятий железнодорожного транспорта).

В перевозках прямого смешанного сообщения, оформляемых также еди-ным транспортным документом на весь путь следования пассажира, багажа или груза, участвуют последовательно предприятия различных видов транс-порта (например, железная дорога и пароходство — смешанная железнодорожно-водная перевозка, железная дорога и автотранспортное предприятиесмешанная железнодорожно-автомобильная перевозка и т. п.) Перевозки в прямом смешанном сообщении возможны лишь между станциями, пристаня-ми, портами и другими пунктами отправления и назначения, которые включе-ны в данный вид сообщения. Республике Беларусь в этом виде наиболее при-суща смешанная автомобильно-железнодорожная перевозка.

Классификация видов перевозки может быть проведена и по другим осно-ваниям, в частности, в зависимости от того, перемещается ли груз или пере-возится пассажир. По территориальному признаку они делятся на внутригосу-дарственные и международные. Кроме того, внутри отдельных видов догово-ров перевозки проводится классификация и по другим основаниям.

Услуги, оказываемые различными видами транспорта, имеют ту основную особенность, что не выступают в какой-либо овеществленной (материализированной) форме, так как потребляются пользователями (услугополучателями) сразу же при их оказании. Но пространственное перемещение груза или пассажира как основная транспортная услуга имеет возмездный и товарный характер. Поэтому предоставление такой услуги обычно происходит в форме гражданско-правового договорного обязательства, возникающего между транспортными организациями (услугодателями, перевозчиками) и их клиентурой (услугополучателями).

Однако транспортные обязательства возникают не только на основе договора. Транспорт относится к числу наиболее монополизированных государством от-раслей хозяйства. До самого последнего времени большинство перевозок осу-ществлялось исключительно государственными транспортными организациями (предприятиями) соответствующих министерств и ведомств (железными дорогами, пароходствами, органами гражданской авиации, автотранспортными предприятиями и т. п.). При этом такой широко используемый у нас вид транс-порта, как железнодорожный, вообще опирается на естественную, объективно существующую монополию (исключающую, в частности, по причинам эконо-мической и финансовой нецелесообразности одновременную прокладку и эксплуатацию различных железнодорожных путей, связывающих одни и те же пункты). Разгосударствление других видов транспорта, например, воздушного, связано с необходимостью значительных частных инвестиций, что существенно затрудняет демонополизацию их деятельности. Потребность же в транспортных услугах имеет постоянный и притом массовый характер.

Все это объективно приводит к установлению и сохранению значительных элементов публичности в организации транспортной деятельности. Даже при утрате ею в ближайшей перспективе государственно-монополизированной природы неизбежно сохранится установленная во всеобщих интересах обязанность транспортных организаций заключать соответствующие договоры, причем на определенных условиях, в той или иной мере определяемых и контролируемых государством.

Этим прежде всего и объясняется появление и существование особой груп-пы транспортных обязательств, возникающих не из договора, а из админи-стративного акта либо из совокупности этих двух или иных особых юридических факторов. Речь идет о планировании перевозок, сохраняющем известную роль в организации транспортной деятельности. Планирование перевозок пока остается одной из основных форм государственно-публичного регулирования транспортной деятельности на многих видах транспорта. В перспективе возможно появление и иных форм такого обязательного регулирования, в том числе видоизменение самого планирования (в частности, госзаказа, обеспеченного не административным принуждением, а предоставлением некоторых экономических льгот и преимуществ).

Таким образом, транспортные обязательства как гражданские правоотношения, опосредующие транспортную деятельность, могут возникать как на основе договора перевозки (или иных транспортных договоров), так и по другим преду-смотренным законодательством основаниям. С этой точки зрения их можно под-вергать самостоятельной классификации на договорные и иные обязательства.

Транспортные обязательства, возникающие из актов планирования возникают в отношениях по перевозке, осуществляемой государственными транспортными организациями. Иные (частные) транспортные предприятия (предприниматели) могут принимать на себя обязанности по выполнению таких планов (госзаказов) на добровольной основе. Порядок формирования и выдачи планов перевозок регулируется специальным законодательством, изданным на основании транспортных уставов и кодексов, тщательно регулирующих деятельность отдельных видов транспорта.

Планы перевозки грузов разрабатываются и утверждаются соответствую-щими транспортными ведомствами, исходя из заказов государства, а также с учетом заявок грузоотправителей и, конечно, реальных возможностей транспортных предприятий: железных дорог, пароходств, автотранспортных и авиатранспортных организаций. [31, c. 80]

Годовые и квартальные планы перевозок грузов должны обеспечивать полное и своевременное удовлетворение потребностей в перевозках грузов с наименьшими транспортными и топливно-энергетическими затратами; экономически целесообразное распределение перевозок грузов по периодам года с учетом сезонных потребностей экономики; сокращение непроизводительных простоев в пунктах погрузки и разгрузки.

Перевозки грузов автомобильным транспортом общего пользования и ведомственными автотранспортными предприятиями планируются на основе заявок, поданных в согласованные сроки.

Квартальные планы перевозок грузов в случае изменения планов производства промышленной продукции, видов на урожай и др. могут изменяться организацией, утвердившей план, по ходатайствам грузоотправителей (грузополучателей).

При планировании перевозок именно из актов планирования (например, из развернутого месячного плана перевозок грузов на железнодорожном транспорте) непосредственно возникает обязанность перевозчика подать транспортные средства, а грузоотправителя — предъявить груз, т. е. по сути обязательство заключить тем самым договор перевозки. Обязанность же по перемещению (транспортировке) груза вытекает из этого договора, а не из плана перевозок. Таким образом, складывается единое, сложное транспортное правоотношение, состоящее из взаимных обязательств участников по заключению и исполнению договора перевозки грузов.

Вместе с тем необходимо отметить, что переход к рыночной экономике неизбежно влечет ограничение плановых начал и сужение круга случаев при-нудительного вступления в договорные отношения.

Основания ответственности за нарушения плана перевозок грузов установлены в Гражданском кодексе Республики Беларусь, транспортных уставах и кодексах, в соответствии с которыми допускается ответственность независимо от вины. Применительно к автомобильному транспорту, например, безвиновная ответственность закреплена в правилах перевозки грузов.

Автотранспортная организация и отправитель освобождаются от ответственности за невыполнение плана перевозок, если оно произошло вследствие лишь следующих трех причин:

1) явлений стихийного характера (заносы, наводнения, пожары и т. п.);

2) аварии на предприятии, в результате которой работа предприятия была прекращена на определенный срок;

3) временного прекращения или ограничения перевозок по определенным дорогам, установленного в порядке, предусмотренном транспортным законодательством Республики Беларусь. [31, c. 81]

Следовательно, все другие возможные причины невыполнения плана перевозок, в том числе не зависящие от автотранспортного предприятия и грузоотправителя, не освобождают их от имущественной ответственности.

В приведенном примере идет речь о повышенной ответственности, установленной ввиду особой значимости выполнения транспортных плановых обязательств для народного хозяйства.

Пределы ответственности за нарушение плана перевозки грузов установлены в соответствующих транспортных уставах и кодексах, а также правилах перевозки. В них закрепляется принцип ограниченной ответственности, поскольку она выражается лишь в уплате штрафа. Убытки, вызванные невыполнением плана перевозки, не покрытые штрафом, не взыскиваются.

Размеры штрафных санкций на различных видах транспорта неодинаковы, что объясняется спецификой каждого в отдельности вида транспорта. Так, на автомобильном транспорте за невыполнение плана перевозки взимается штраф в процентном отношении к стоимости перевозки непредъявленного или невывезенного груза. На воздушном транспорте за неподачу указанных в плане перевозочных средств и за непредъявление к перевозке предусмотренного планом груза перевозчик и отправитель несут друг перед другом ответственность в виде штрафа за перевозку за все непредъявленное или невывезенное, но подготовленное к погрузке количество груза.

Иной порядок ответственности за невыполнение плана перевозки грузов уста-новлен на железнодорожном транспорте. За неподачу железной дорогой вагонов и контейнеров для выполнения плана перевозок, за неиспользование грузо-отправителем поданных вагонов и контейнеров или отказ от предусмотренных планом вагонов и контейнеров уплачивается штраф в предусмотренном денежном выражении, а не в процентах стоимости перевозки, как на других видах транспорта. Так, по грузам, перевозка которых планируется в тоннах и вагонах, установлен штраф в твердом размере с тонны груза; по грузам, перевозки которых планируются только в вагонах, штраф устанавливается за вагон.

Правила об имущественной ответственности за невыполнение плана перевозки грузов распространяются и на случаи невыполнения обязательств сверх-плановой и внеплановой перевозки грузов по заявкам грузоотправителя, при-нятым перевозчиком.

Уплата имущественных санкций не освобождает перевозчика от реального исполнения плана перевозки грузов. Это достигается путем восполнения неподанных перевозочных средств. Так, железные дороги в случае неподачи по их вине перевозочных средств для выполнения месячного плана перевозок грузов обязаны по требованию грузоотправителя выделить перевозочные средства для восполнения недогруза в течение следующего месяца данного квартала. Перевозочные средства, не поданные в последнем месяце квартала, должны быть выделены перевозчиком в первом месяце следующего квартала. Порядок предоставления перевозочных средств для восполнения недогруза предусматривается соглашением между перевозчиком и отправителем. При несоблюдении согласованного порядка восполнения недогруза стороны несут ответственность, установленную за невыполнение плана перевозки.

Восполнение недогруза применительно к месячному планированию перевозок грузов обусловлено тем, что месячный план перевозок является не только основным оперативным документом, определяющим взаимоотношения сторон по реализации планов перевозки грузов, но и документом, на основе которого ведется учет выполнения квартальных и годовых планов перевозки. В рамках месячного плана перевозки определяется и имущественная ответственность за его нарушение. Невыполнение плана отражается на специальных учетных карточках.

Итак, транспортное обязательство — это обязательство по перевозке грузов, пассажиров и багажа, а так-же иные обязательства по оказанию транспортных услуг, связанных с пере-возкой, либо направленные на перемещение грузов иным способом.

Исходя из выше написанного можно сделать вывод, что транспортные обязательства могут возникать как на основе договора перевозки (или иных транспортных договоров), так и по другим преду-смотренным законодательством основаниям. Таким образом, транспортные обязательства можно под-вергать самостоятельной классификации на договорные и иные обязательства.

1.2. Особенности правового регулирования транспортных обязательств.

В основе правового регулирования транспортных обязательств лежит целый ряд нормативных документов, основывающихся на Конституции Республики Беларусь.

Гражданский кодекс Республики Беларусь определяет лишь наиболее принципиальные правила, касающиеся перевозок груза, пассажира и багажа, а также иных транспортных обязательств (главы 40 и 41). Данный юридико-технический прием обусловлен двумя причинами.

Во-первых, транспорт, будучи такой отраслью общественной деятельности, которая связывает от-дельные части страны, требует единообразного регулирования. Соот-ветственно, в частноправовых актах, посвященных транспортным обя-зательствам, очень высок удельный вес императивных норм. Условия пере-возки отдельными видами транспорта и ответственности ее субъектов могут определяться соглашением сторон только в случаях, когда Гражданским кодексом Республики Беларусь, транспортны-ми уставами и кодексами, иным законодательством не установлено иное. Во-вторых, регулирование перевозок должно носить комплексный характер, имея в виду масштабы государства, протяженность транспортных артерий и сложность управления ими. Комплексность достигается путем со-единения в рамках одного правового акта норм частного и публичного пра-ва. В результате устанавливаются единая схема управления соответствую-щим видом транспорта, методы организации перевозок, условия содержа-ния транспортных средств, дорог, путей сообщения и, наконец, взаимоотно-шения сторон обязательства перевозки. Поэтому в соответствии со ст. 738 Гражданского кодекса Республики Беларусь общие условия перевозки определяются транспортными устава-ми и кодексами, иными законами и издаваемыми на их основе правилами.

Таким образом, регулирование основной части транспортных отношений должно осуществляться на уровне специальных законов.

Отношения, связанные с перевозкой грузов, пассажиров и багажа, автомобильным транспортом регулируются Законом Республики Беларусь от 14.08.2007 № 278-З «Об автомобильном транспорте и автомобильных перевозках». 5]

Закон Республики Беларусь от 5 мая 1998 г. «Об основах транспортной деятельности» [6], определяет основы транспортной деятельности и принципы ее осуществления, устанавливает основные права, обязанности и ответственность субъектов транспортной деятельности независимо от их организационно-правовых форм и форм собственности.

Наиболее важные текущие проблемы транспортных обязательств воп-лощаются в актах Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь, в частности, в Постановлении «Об утверждении правил автомобильных перевозок грузов» [19], Постановлении «Об утверждении положения о порядке формирования тарифов на перевозку грузов и пассажиров автомобильным транспортом в Республике Беларусь» и др.

Кро-ме кодексов, уставов и иных названных актов для правового регулирования перевозок большое значение имеют правила, издаваемые соответствующими транспортными ведомствами. В них закреплены не только правовые нормы, но и технические нормативы деятельности транспорта. В качестве примера можно привести «Правила автомобильных перевозок грузов». Правила разработаны в соответствии с Гражданским кодексом Республики Беларусь и Законом Республики Беларусь от 14 августа 2007 года «Об автомобильном транспорте и автомобильных перевозках».

Отношения, связанные с перевозкой пассажиров и багажа, регулируются также Законом Республики Беларусь «О защите прав потребителей».

С учетом активного вовлечения Республики Беларусь в мировое экономическое сооб-щество все более часто применяются международные транспортные согла-шения и конвенции. Они используются при осуществлении международных перевозок, а также служат образцом для унификации белорусского транспор-тного права.

Условия договора международной автомобильной перевозки грузов между европейскими странами определяются Конвенцией о договоре международной дорожной перевозки грузов (сокращенно — ЦМР) от 19 мая 1956 г. В конвенции участвует большинство европейских государств. СССР присоединился к ней в 1983 году, и с 1 августа 1986 г. перевозки грузов советским автомобильным транспортом регулируются этой конвенцией. Конвенция определяет основные права и обязанности грузовладельца и перевозчика при автомобильной перевозке, порядок приема груза к перевозке и выдачи его в пункте назначения. Установлен также предел ответственности перевозчика при несохранности груза — 25 золотых франков за 1 кг веса брутто.

Конвенция ООН о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ) от 19 мая 1956 г. устанавливает единообразную ответственность перевозчиков при выполнении международной перевозки грузов. Правовые нормы КДПГ возлагают на отправителя ответственность за все издержки перевозки и убытки, причиненные ему вследствие неточности или недостаточности при указании им сведений в международной товарно-транспортной накладной СМR.

КДПГ объединяет сложившиеся в мировой практике правила и обычаи, касающиеся заключения и исполнения договора перевозки, а также содержит нормы, устанавливающие ответственность сторон за ненадлежащее исполнение условий договора.

В настоящее время существуют два международных договора, связанных с организацией смешанных перевозок. Основным является Конвенция ООН о международных смешанных перевозках грузов 1980 г., в которой определены правовой статус операторов смешанных перевозок (им может быть любое юридическое лицо, принимающее на себя обязательства по доставке товара на условиях, определенных по договору с клиентом-грузовладельцем), понятие «презумпция вины оператора» (с грузовладельцем оператор заключает договор доставки товара, оформляемый специальным соглашением, и принимает на себя все риски по ее осуществлению, включая и действия привлекаемых им третьих лиц; в случае если с грузом что-либо произойдет, перед грузовладельцем всегда есть виноватая сторона — оператор, который и обязан компенсировать ущерб) и некоторые другие понятия. Вторым договором, хотя непосредственно и не регулирующим смешанные перевозки, но тесно с ними связанным, является Конвенция ООН об ответственности операторов транспортных терминалов в международной торговле 1991 г.

Необходимо отметить, что обе вышеназванные конвенции не набрали достаточного числа ратификаций и, следовательно, не вступили в силу как международные договоры. В связи с этим большое значение в качестве источника правового регулирования имеет международный обычай. Как правило, сборники обычаев издаются авторитетными международными организациями. [32, c. 25]

При анализе правовой природы того или иного договора крайне важно определить основы его обязательности для участников регулируемого правоотношения. Договор международной перевозки груза имеет в этом смысле следующие особенности. С одной стороны, в силу принципа автономии воли только гражданско-правовой договор, заключенный между перевозчиком и отправителем (грузовладельцем), обладая регулятивным значением, является единственным основанием возникновения обязательств между грузовладельцем и перевозчиком. Иначе говоря, лишь собственная свободная воля субъектов, вступающих в договор перевозки, порождает их права и обязанности в этом правоотношении.

В свою очередь, из принципа автономии воли вытекает принцип суверенной силы договора для его сторон. Иначе говоря, заключившие договор стороны связаны его условиями как законом. Более того, силу закона заключенный договор имеет и для суда в случае возникновения спора между сторонами.

Однако, с другой стороны, необходимо иметь в виду, что автономия воли сторон гражданско-правового договора не рассматривается как неограниченная. Обусловлено это, прежде всего, регулятивным воздействием государства на гражданско-правовые отношения.