Прогнозирование быстро растущего рынка: на примере легковых автомобилей

Автомобильная промышленность1 — ведущая отрасль машиностроения, влияющая на процессы экономического и социального развития Российской Федерации. Ее роль как в промышленности в целом, так и в машиностроительном комплексе видна из данных, приведенных в табл. 1, которые в определенной мере характеризуют сравнительную эффективность и инвестиционную активность этих отраслей и тенденции изменения анализируемых показателей. Наличие развитой автомобильной промышленности является важным элементом обеспечения национальной безопасности государства — в настоящее время не существует ни одной крупной развитой экономики (с численностью населения более 50 млн. человек) не имеющей на своей территории масштабной автомобильной промышленности. В отрасли объединено около 250 крупных и средних предприятий и организаций, занято более 800 тысяч человек.

Автомобилестроение является потребителем продукции целого ряда отраслей промышленности. Доля стоимости черных металлов в материальных затратах по производству легковых автомобилей составляет более 50%, цветных металлов — 14%, продукции химической промышленности — 25%, текстильной — 5%. Автомобильная промышленность стимулирует развитие электронной промышленности, станкостроения, нефтехимии, транспортного комплекса, инфраструктуры, связанной с торговлей, сервисным обслуживанием.

1 В соответствии с принятой в советское время и применявшейся до недавних пор отраслевой классификацией автомобильная промышленность структурировалась по следующим подотраслям: производство автомобилей, автобусов, троллейбусов и прицепов к автомобилям и тракторампроизводство мотоциклов и велосипедовпроизводство автомобильного и тракторного электрооборудования и приборовпроизводство прочего оборудования и инструмента.

При этом до 94% в общем объеме производства отрасли приходилась на первую из перечисленных подотраслей. Вторым по значимости (около 5%) было производство оборудования для автомобилей и тракторов. Малозаметную часть (0,7−1,0%) составляло производство мотоциклов и велосипедов и крайне незначительную (0,3−0,5%) производство прочего оборудования и инструмента.

Поэтому в дальнейшем изложении основное внимание будет сосредоточено на анализе тенденций развития производства самого многочисленного сегмента автмобильной промышленности и соответствующео рынкалегковых автомобилей. автомобильной техники. Такое сотрудничество обеспечивает занятость около 5 млн. человек из числа трудоспособного населения.

Таблица 1.

Доля автомобилестроения в промышленности и машиностроении по основным экономическим показателям, %.

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004.

Численность работающих вся промышленность 5,1 5,0 4,9 4,9 5,0 4,9 4,8 машиностроение 14,0 13,9 13,8 14,0 14,2 14,0 13,8.

Объем промышленного производства вся промышленность 3,9 4,1 3,9 4,0 3,9 3,7 3,7 машиностроение 25,6 25,1 23,9 23,4 22,2 21,0 21,0.

Инвестиции в основной капитал вся промышленность 3,2 2,8 1,8 1,8 2,2 2,2 2,0 машиностроение 33,0 29,4 23,5 24,3 25,9 28,4 н.д.

Источник: ИНП РАН.

Сравнение рассматриваемой отрасли с показателями по промышленности в целом свидетельствует о том, что в расчете на одного занятого в автомобилестроении производится меньший объем промышленной продукции и инвестируется в основной капитал меньше средств, чем в среднем по всей этой основополагающей отрасли экономики. Указанная разница объясняется в основном влиянием на экономические показатели развития промышленности в целом добывающих отраслей и, прежде всего, нефтедобычи и нефтепереработки.

В то же время сравнение автомобильной промышленности с машиностроением рисует прямо противоположную картину, а именно: при доле автомобилестроения в машиностроительном комплексе по численности занятых на уровне 14%, его доля по объему промышленного производства ' неизменно превышает 20%, по инвестициям в основной капитал — 24%.

Основные направления влияния автомобильной промышленности на экономику состоят в следующем:

• наполнение значительной части потребительского спроса путем удовлетворения спроса населения на индивидуальные средства передвижения;

2 включая оказание услуг.

• формирование широкого спектра сопряженного спроса, связанного с наличием автомобиля;

• обеспечение большей части грузоперевозок в экономике страны;

• развитие современной сети автодорог и дорожных коммуникаций;

• формирование спроса на широкий спектр ресурсов и материалов, необходимых для производства автомобилей;

• формирование спроса на продукцию отраслей, обслуживающих функционирование индивидуального и общественного автотранспорта, дорог и коммуникаций;

• формирование требований к структуре и качеству продукции сопряженных отраслей. '.

Автомобильная промышленность обладает необходимым научным потенциалом, квалифицированными инженерными кадрами и специалистами для создания и внедрения перспективных технологий. Широко используются для нужд автомобилестроения возможности предприятий оборонно-промышленного комплекса. Производство военной автомобильной техники базируется на широкой унификации грузовых полноприводных автомобилей гражданского назначения.

Таким образом, автомобильная промышленность является локомотивом экономического развития реального сектора экономики России.

В последние годы имеет место тенденция перехода отечественных заводов на общепринятые мировые схемы производства автомобилей: выделение производства комплектующих изделий в самостоятельные структуры.

С участием ведущих мировых автомобильных фирм, создаются новые мощности по производству автомобилей и совместные предприятия по изготовлению современных агрегатов, узлов и компонентов автомобилей. Развернуты производства по сборке автомобилей отечественных марок в ряде иностранных государств.

Вместе с тем российские предприятия не обеспечивают в полной мере потребности российского рынка отечественной автомобильной техникой, отвечающей современным требованиям по техническому уровню и качеству, соответствующей международным нормам по экологии и безопасности.

Главными сдерживающими факторами роста производства, повышения его технического и технологического уровней, конкурентоспособности отечественной техники являются:

• физический и моральный износ основных средств производства;

• нормативно-правовое поле, не способствующее созданию условий для формирования собственного инвестиционного потенциала предприятий;

• ограниченность финансовых ресурсов.

В целях развития автомобильной промышленности государство намерено осуществить меры по созданию условий для ускоренного технического переоснащения предприятий этой отрасли промышленности. Первоочередными мерами государственной поддержки развития отечественного автомобилестроения являются:

• включение важнейших работ, направленных на создание новых высокоэффективных производств в области изготовления автомобильных компонентов, в действующие и разрабатываемые федеральные целевые программы;

• содействие развитию системы финансового лизинга в области производства и реализации автотранспортных средств общественного пользования;

• разработка нормативных актов, определяющих требования к утилизации вышедших из эксплуатации автомобилей и регламентирующих организацию их переработки;

• снижение ставок таможенных пошлин на технологическое оборудование, компоненты, агрегаты, узлы, детали и комплектующие изделия, не производимые в Российской Федерации;

• закупка отечественной автомобильной техники для государственных нужд.

Принятие указанных мер позволит создать основу для дальнейшего развития автомобильной и смежных отраслей промышленности, обеспечить потребности общества в современной автомобильной технике, стать полноправным участником международного автомобилестроения.

Степень разработанности проблемы в научной литературе. В современной отечественной и зарубежной литературе большое внимание уделено теоретическим аспектам социально-экономического анализа и прогнозирования (Тихомиров Н.П., Нуреев P.M., Ксенофонтов М. Ю., Попов В.Н.), а также анализу и прогнозированию отраслевых рынков (Авдашева С.Б., Гарнов А. П., Погребняк Е.В.).

Среди работ, посвященных автомобильному рынку России, стоит выделить работы Института комплексных стратегических исследований (ИКСИ) и Института народнохозяйственного прогнозирования российской академии наук (ИНП РАН). Однако первичной в данных работах выступает именно отрасль автомобилестроениярыночные взаимосвязи лишь представлены и не подвержены глубокому анализу. Необходимо также отметить сборники Автостата, в которых собрана детальная статистика по автомобильному рынку России. Но глубокой аналитической работы в них тоже не проведено.

Таким образом, недостаточная теоретическая разработанность проблемы (прогнозирования быстро растущего автомобильного рынка) и необходимость разработки методологического инструментария для прогнозирования автомобильного рынка России на современном этапе его развития обусловили выбор темы исследования.

Целью исследования является научное обоснование путей и методов прогнозирования первичного рынка легковых автомобилей с учетом его современной специфики и построение соответствующего прогноза.

В соответствии с поставленной целью в работе были определены и решались следующие задачи:

• провести анализ современного состояния первичного рынка легковых автомобилей в России и выявить причины неравномерного развития входящих в него сегментов с точки зрения теории отраслевых рынков;

• выделить ключевые факторы, влияющие на динамику первичного рынка легковых автомобилей в России в целом, входящих в него сегментов, и получить их количественные оценки;

• разработать адаптированные под текущее состояние первичного рынка легковых автомобилей пути и методы его прогнозирования;

• построить прогноз первичного рынка легковых автомобилей на среднесрочную перспективу.

Объектом исследования является первичный рынок легковых автомобилей в России.

Предметом исследования являются закономерности и тенденции первичного рынка легковых автомобилей в России, формирующие его структуру, а также факторы, определяющие перераспределение участников рынка внутри отдельных его сегментов.

Теоретической и методологической основой исследования явились методы системного, экономико-статистического, сравнительно-правового анализа, теория отраслевых рынков, а также эконометрические и экспертные методы прогнозирования.

Информационной базой диссертационного исследования послужили данные ГИБДД РФ, АСМ-Холдинга, LADAONLINE, представительств иностранных компаний, ассоциации европейского бизнеса в России (АЕБ), а также работы ведущих научных организаций (ИНП РАН, ИКСИ, ГУ ВШЭ), посвященные тематике автомобильного рынка в России. В ходе разработки прогнозов были использованы статистические сборники и бюллетени Госкомстата РФ и Росстата.

В качестве нормативной базы исследования использовались федеральные законы и нормативно-правовые акты Правительства Российской Федерации, министерств и ведомств РФ.

Научная новизна диссертационного исследования состоит в разработке путей и методов прогнозирования первичного рынка легковых автомобилей в России на современном этапе его развития.

Основные научные результаты, полученные лично автором в ходе исследования и представленные к защите, состоят в следующем:

• приведена характеристика современного состояния российского автомобильного рынка с точки зрения теории отраслевых рынков. Уточнены понятия вертикальной и горизонтальной дифференциации;

• построена функция спроса для сегмента новых иномарок, на основе которой сделан прогноз данного сегмента на 2010 г.;

• построены функции спроса для сегмента новых иномарок класса С, учитывающие влияния факторов цены, возраста (количество лет, в течение которых на конвейере находится определенная модель автомобиля) и продолжительности очередей на спрос. Получены количественные оценки этих факторов;

• разработаны рекомендации, позволяющие производителям легковых автомобилей регулировать эффективность продаж в условиях реально существующих ограничений.

Теоретическая и практическая значимость. Материалы диссертации, сделанные выводы и рекомендации могут быть использованы участниками рынка легковых автомобилей при прогнозировании его объема и структурыотечественными производителями легковых автомобилей при разработке комплекса мер по повышению конкурентоспособности своей продукциииностранными производителями легковых автомобилей при решении оптимизационных задач на максимизацию прибыли (или объема продаж) в условиях заданных ограниченийгосударственными органами исполнительной власти в своей практической работе, при выработке планов и программв процессе изучения и преподавания экономических дисциплин в высших учебных заведениях, а также в научно-исследовательской работе.

3.6. Выводы по Главе 3.

Глава 3 посвящена прогнозированию структуры сегмента новых иномарок. В том числе представлена процедура детального анализа и нормативного прогнозирования иномарок класса С. Выбор детального изучения именно сегмента иномарок обусловлен не только его быстрыми темпами роста, но и его значимостью для экономики страны в целом (в части сегмента новых иномарок, произведенных на территории России).

Для разбиения прогноза спроса на новые иномарки на подсегменты импортируемых и произведенных в России иномарок детально изучена законодательная база в части стимулирования производства иномарок на территории России, а также приведено сравнение инвестиционных проектов по производству и импорту иномарок. Так, при текущем уровне таможенных пошлин на импортируемые новые легковые автомобили и ставок таможенных пошлин на автокомпоненты (именно таким образом облагаются налогом производимые в стране иномарки) импорт автомобиля при прочих равных условиях на 23% дороже локальной сборки этого же автомобиля. В диссертации на основе этой цифры принята предпосылка о том, что при переводе производства иномарок в Россию, их цена на рынке уменьшится на 15%. Объявленные производителями намерения позволили определить круг иномарок, которые будут производиться в России к 2010 году. Прогнозная доля тех из них, которые в 2006 году присутствовали на российском рынке в качестве импортированных, пересчитаны с учетом найденных коэффициентов эластичности спроса по цене для каждого из ценовых сегментов и принятым снижением их цены на уровне 15%. Доли иномарок, которые уже в 2006 году производились в России, приняты неизменными. Прогнозный спрос на модели, сравнение по которым с 2006 годом недоступно, рассчитан экспертно. Полученная таким образом цифра спроса на 2010 год на иномарки, произведенные в России, составила 47% от сегмента иномарок, или 945 тысяч штук.

Помимо оценки влияния на спрос макроэкономических факторов (уровень доходов населения, развитие системы кредитования) особо интересным для участников рынка представляется количественное оценивание рыночных факторов. И если оценить такие субъективные факторы как лояльность потребителя к определенной марке, модели, типу кузова, виду топлива для автомобиля, рекламные акции можно только с помощью проведения опросов, то оценить значимые объективные факторы как цена, возраст и продолжительность очередей можно на основе данных открыто публикуемой статистики. Так, построены функции спроса для получения этих оценок:

Di = 0,36/ - 3,22 pt + 3,51 для первых пяти лет жизненного цикла.

Д = -0,36/-3,12р/ + 7,29 для второй части жизненного цикла, где i — возраст автомобиля, лет—^' относительный спрос на все автомобили в сегменте в возрасте i, %- Р'-относительная возрастная цена, % (средневзвешенная цена всех автомобилей возраста i).

Таким образом, сделан вывод о росте спроса на первых пяти годах жизненного цикла иномарок класса С и дальнейшем его затухании. Количественные оценки, полученные на основе данных функций сведены в табл. 3−11.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

.

Подводя итоги диссертации, стоит отдельно рассмотреть результаты, полученные в ее теоретической и практической частях.

Так, в теоретической части проведен анализ современного состояния автомобильной промышленности России (в части производства легковых автомобилей), а также первичного рынка легковых автомобилей в России.

Основные выявленные факты и тенденции представлены ниже:

1. тенденции автомобильной промышленности:

• спад объемов производства отечественных автомобилей на фоне роста производства иномарок,. обеспечившего рост производства в целом по стране. При этом рост объема производства в отрасли происходил в среднем более низкими темпами, чем в машиностроительном комплексе в целом.;

• одновременно с ростом объема производства сокращалась численность занятых в автомобилестроении;

• заработная плата в отрасли, в 1999 году еще превосходившая уровень оплаты труда в машиностроении и промышленности в целом, к 2004 году оказалась самой низкой среди этих отраслей;

• инвестиции в автомобильную промышленность в России практически в полном объеме направлены на предприятия, занимающиеся сборкой иномарок.

2. рыночные тенденции:

• устойчивый рост продаж новых иностранных автомобилей (в том числе произведенных в России);

• спрос на отечественные автомобили, несмотря на быстрый рост первичного рынка в целом, сокращается;

• при бурном всплеске импорта подержанных иномарок в 2002 году, сейчас, в связи с действием новых таможенных пошлин, имеет место тенденция к его сокращению и дальнейшей стабилизации.

Поскольку объектом исследования был выбран именно рынок, а не автомобильная промышленность, показатели промышленности лишь представлены и не подвержены глубокому анализу. В диссертации они использованы при рассмотрении автомобильного рынка России в отраслевом разрезе. Во многих современных работах, посвященных автомобильному рынку России, современные тенденции, происходящие на нем, объяснены достаточно «поверхностно» — связью роста доходов населения с ростом продаж более дорогих автомобилей (иномарок). Несмотря на то, что по сути такое утверждения можно считать правильным, следует понимать сам механизм, обеспечивающий такую зависимость. Именно рассмотрение автомобильного рынка в качестве отраслевого позволило выявить глубинные причины его современного состояния.

И если деление рынка (в части новых автомобилей) на отечественные автомобили и иномарки очевидно с точки зрения экономического смысла, то возможность использования различающихся методов при анализе и прогнозировании этих сегментов объяснена с точки зрения теории отраслевых рынков. Именно на границе этих сегментов происходит разрыв в цепи товарных субститутов (существенное различие в динамике стоимостных объемов рынков в пределах единого заданного ценового диапазона до 15 000 долларов США). Соответственно, эти сегменты могут быть рассмотрены отдельно друг от друга. Необходимость же отдельного рассмотрения сегмента бывших в употреблении иномарок очевидна из его специфики.

Выявленные с точки зрения теории отраслевых рынков причины диспропорционального развития сегментов первичного рынка легковых автомобилей в России представлены ниже:

• рынок новых иномарок является гораздо менее концентрированным, чем рынок новых отечественных автомобилей. Более того, для сегмента отечественных автомобилей характерна губительная тенденция к еще большей концентрации;

• деятельность отечественных производителей, в отличие от иностранных, является слабо диверсифицированной;

• рассматривая сегмент новых отечественных автомобилей в разрезе горизонтально дифференцированного рынка, выявлено отсутствие конкуренции по качествув разрезе вертикально дифференцированногоочень слабая конкуренция по цене;

• проанализировав действия отечественных предприятия на рынке, их поведение с точки зрения теории отраслевых рынков можно характеризовать как пассивное (против активного поведения иностранных производителей на рынке России);

• Затухающая динамика сегмента бывших в употреблении иномарок, несмотря на его достаточную насыщенность с точки зрения количества комбинаций цена-качество, обусловлена высокими импортными пошлинами и, как следствие, слабой конкурентоспособностью по самому важному рыночному показателю — цене.

В практической части диссертации сделан прогноз развития сегментов первичного рынка России, а также на примере иномарок класса С найденызависимости влияния цены, возраста и продолжительности очередей на t автомобили на спрос на них.

Проанализировав в первой главе динамику сегментов первичного рынка, возможность применения формальных методов при прогнозировании на среднесрочную перспективу выявлена лишь для сегмента иномарок. Так, была построена функция спроса в виде:

V, = °>06* D, + 6791 * К, ~154 9 где R =0'" 5 Уt. объем рынка иномарок в году /- ^'- доходы населения в текущих ценах в году t К'- доля потребительских кредитов в расходах населения в году t.

Полученная по данной функции прогнозная цифра на 2010 год составила 2030 тысяч штук.

При прогнозе ее распределения этой по импортированным и собранным в России иномаркам было проведено сравнение инвестиционных проектов по импорту и сборке иномарок — найдена цифра возможного снижения цены при переводе производства иномарок в Россию. Затем, используя коэффициенты эластичности спроса по цене, также полученные в работе, пересчитаны доли иномарок, которые будут производиться в России к 2010 году. Спрос на модели, сравнение по которым с 2006 годом недоступно, рассчитан экспертно. Полученная прогнозная цифра спроса на «отечественные иномарки» в 2010 году составляет 47% сегмента иномарок, или 945 тысяч штук.

Прогноз на новые отечественные автомобили и бывшие в употреблении иномарки сделан экспертно. Прогнозные цифры по описанной в диссертации процедуре прогнозирования составили 675 и 200 тысяч штук для новых отечественных и бывших в употреблении иностранных автомобилей, соответственно.

Для прогнозирования спроса на модельном уровне (на примере иномарок класса С) в диссертации рассчитаны такие показатели как:

• распределение спроса на автомобиль по годам жизненного цикла и коэффициенты эластичности спроса по цене. Результаты расчетов показали, что на протяжении первых пяти лет спрос на автомобиль растет, затем происходит его затухание. Полученные функции спроса представлены ниже:

Д = 0,36/ -3,22pt + 3,51 для первой тенденции и = -0,3 6/ - 3,12 р. + 7,29 для второй тенденции, где i — возраст автомобиля, летDi относительный спрос на все автомобили в сегменте в возрасте i, %- Р'-относительная возрастная цена, % (средневзвешенная цена всех автомобилей возраста i).

• влияние очередей на автомобили на спрос на них. Для количественной оценки данной связи также построена функция спроса:

— 0,06* Qj + 0,99, где ]У&trade-'- относительный спрос на автомобиль],^- продолжительность очереди на автомобиль] в месяцахJ² = 0,76,.

Найденные количественные оценки, в совокупности с правильным прогнозированием объема рассматриваемого сегмента рынка в целом, могут в краткосрочной перспективе стать инструментарием при разработке дилерами комплекса мер, направленных на достижение планируемого объема продаж (нормативное прогнозирование), а также в качестве инструментария, позволяющего регулировать эффективность продаж (найти то соотношение цены, спроса и объема запасов, при котором достигается максимум прибыли).