Деятельность Комитета Сибирской железной дороги по естественнонаучному изучению Сибири в конце XIX — начале XX вв

Актуальность исследования. Мало какой вопрос в истории нашей страны вызывает столь ожесточённые споры, как вопрос о евразийском характере России и её делении на Запад и Восток. Вместе с тем, не менее актуально и деление России на центр и окраины. Противоположные точки зрения называют просторы России и её богатством, и её наказанием.

Самарин Ю. Ф. писал, что «если бы когда-нибудь русское общество отучилось интересоваться своими окраинами, это бы значило, что оно разлюбило Россию, как целое. Тот день был бы началом её разложения"1. Русское самосознание всегда опиралось на понимание родины как повсеместного и родного «захолустья"2. Солженицын А. И., напротив, утверждал, что России следовало бы оставить окраины в покое. Он писал, что страна не имеет «запаса культурных и нравственных сил для ассимиляции всех окраин», а вектор постоянного движения на восток «истощает русское национальное ядро». Духовная жизнь народа, по словам писателя, имела гораздо большую ценность, чем охват территории «и даже хозяйственное богатство», а благоденствие стоило «несравненно дороже всяких внешних престижных целей"3. Александр Исаевич призывал пересмотреть вековые устремления России и отказаться от целей «мировой экспансии». В трудные 1990;е годы он спрашивал: «Как мы надеемся удержать полупустынную Сибирь, ещё и брошенную нами в небрежении, незаботе, пугающей незаселённости, и особенно Дальний Восток, преступно содержимый нами как постылый и чужой?"4.

Чтобы ответить на этот и множество других острых вопросов, следует вернуться в не такое уж далёкое прошлое. На рубеже ХЕХ-ХХ веков не только Европа, но и весь мир с затаёнными чувствами наблюдали, как Россия переустраивает свои окраины. Со страниц авторитетных изданий «Figaro», «The Daily Chronicle», «New-York.

1 Известия Русского географического общества. 1906. Т. 42, кн. 2/3. С. 521.

2 В удивительно широкое понятие «захолустья» входят и глухие закоулки посёлков («глушь»), и лесные чащи, и отдалённые, малонаселённые и непроезжие места (Даль В. Толковый словарь живого великорусского языка. Т. 1. СПб.- М.: Изд. Вольфа, 1903. Стб. 1647).

3 Солженицын А. И. Как нам обустроить Россию? Посильные соображения //Литературная газета. 1990. 18 сентября, № 38. С. 3.

4 Солженицын А. И. Россия в обвале. М., 1998. С. 46.

Herald" люди впервые узнавали о существовании далёкой и холодной Сибири5. На Всемирной выставке 1900 г. в Париже российский «Павильон Окраин» и экспозиция Комитета Сибирской железной дороги (КСЖД) вызвали настоящий «культурный шок» у многих тысяч людей. За несколько лет постройка Великого Сибирского пути преобразила страну и положила начало быстрому росту доселе отсталых территорий.

Вряд ли будет большим открытием вывод, что история часто повторяется. Новым поколениям придётся ещё не один раз обращаться к опыту успешного сооружения магистрали6. Наследие Транссибирского проекта имеет много составляющих — геополитических, военно-стратегических, административных, научно-технических, экономических, демографических, экологических. Как это ни парадоксально, но их значение в своё время сформулировал главный идеолог Сибирской железной дороги Витге С. Ю. Но если в конце XIX в. его риторика направлялась на то, чтобы дать импульс началу постройки, то в современных условиях опыт Транссиба может стать основой для ускоренного развития Сибири, Дальнего Востока и всей России в целом.

Участие науки повысило эффективность деятельности Комитета Сибирской железной дороги. Одновременно наука стала превращаться в самостоятельную производительную силу. С тех пор она активно участвует в освоении Сибири — разработке полезных ископаемых, решении социально-экономических, демографических, экологических проблем. Не следует забывать также о том, что в XXI веке Сибирь с большой долей вероятности сыграет самую существенную роль в мировой геополитике. Обстановка складывается таким образом, что «политическая консолидация и динамичное экономическое развитие, государств Восточной Азии идёт на фоне критического ослабления присутствия России на своих дальневосточных территориях"7.

5 Сосновский И. В. Отдел Комитета Сибирской железной дороги на Всемирной Выставке 1900 г. в Париже.

СПб., 1901. С. 17−34 (1-я паг.) — Ремнёв А. В. Самодержавие и Сибирь. Административная политика второй половины XIX — начала XX веков. Омск, 1997. С. 160—161.

6 Успешность проекта признаёт большинство отечественных историков (См.: История Сибири. Т. 3. JL, 1968.

С. 179- Борзунов В. Ф. История создания Транссибирской железнодорожной магистрали XIX — начала XX вв.: автореф. дис. д-ра ист. наук. М., 1972. С. 4- Сибирь: проекты XX века (начинания и реальность) / А. А. Долголюк и др. Новосибирск, 2002. С. 3- Алексеев В. В. Место восточных регионов в общероссийском экономическом потенциале // Азиатская Россия в геополитической и цивилизационной динамике. XVI— XX вв. М., 2004. С. 526- Ремнёв А. В. Россия и Сибирь в меняющемся пространстве империи (XIX — начало XX в.) // Российская империя в сравнительной перспективе. М., 2004. С. 294- Сибирь в составе Российской империи / Дамсшек И. Л. и др. М., 2007. С. 134−137, 255- Шиловский М. В. «Проектная экономика» в азиатской части России: три века движения на восток// Иркутский историко-экономический ежегодник: 2008. Иркутск, 2008. С. 165- и др.). С некоторыми оговорками о том же пишут и зарубежные авторы (Tuppcr Н. То the Great Ocean. Boston, 1965. P. 3- Marks S. G. Road to Power. London, 1991. P. XI, 131,222- etc.).

7 Азиатская Россия в геополитической и цивилизационной динамике. XVI—XX вв.ека. М., 2004. С. 158−159.

Комплексное изучение деятельности КСЖД позволит найти необходимые решения и в этой непростой ситуации.

Эффективная инновационная политика государства в индустриальной, аграрной и транспортной сфере обязана опираться на исторический опыт предшествующих поколений. В программе научно-прикладных работ КСЖД государство выполняло роль инициатора важнейших начинаний (топографической съёмки, геологической разведки, изучения Северного морского пути), оно стремилось создавать условия для активного использования частной инициативы в освоении окраин. Изучение опыта КСЖД, укрепляя значение государства в проектах модернизации, позволяет широко обращаться к опыту государственно-частного партнёрства в развитии производства.

Ещё один важный аспект исторического опыта Транссиба заключается в оценке результатов масштабного воздействия человека на природу, наступление на которую началось на рубеже XIX — XX вв. Истоки многих современных экологических проблем закладывались ещё в то время, а ныне разработка природоохранных мер по сбережению лесов, мелиорации и рекультивации земель, защите рыбных ресурсов, снижению антропогенной нагрузки на природу и поддержанию баланса между экосистемами и хозяйственной деятельностью человека становится жизненно необходимой.

Наконец, курс на дальнейший прогресс науки и техники позволяет применить опыт проведения естественнонаучных исследований КСЖД для совершенствования современных форм прикладной науки, механизмов финансирования и реализации полученных результатов на практике. При всём многообразии и важности перечисленных проблем опыт сооружения Транссиба изучен всё ещё неполно и недостаточно.

Степень изученности проблемы. О сооружении Транссибирской магистрали существует большая и весьма разнообразная отечественная и зарубежная литература. Отечественную историографию можно разделить на дореволюционную (со второй половины XIX в. до 1917 г.), советскую (1917 г. — 1980;е гг.) и постсоветскую (с начала 1990;х гг.), а зарубежную рассматривать в целом, не выделяя отдельных направлений.

Несмотря на большое количество книг и статей, сам предмет нашего исследования изучен крайне слабо. В дореволюционное время статус науки подразумевал её глубокую интеграцию с управленческой деятельностью министерств, поэтому отдельно от неё вопросы развития научно-прикладных работ не рассматривались. Советская историография делала главный упор на изучении истории рабочего класса и крестьянства, а в постсоветское время историки обратились к исследованию предпринимательства, торговли и иностранного капитала, затрагивая вопросы государственного регулирования этих отраслей8. Науковедческие проблемы в истории осуществления Транссибирского проекта стали набирать силу лишь в последнее время9.

Тесное участие науки в производственной и управленческой деятельности ведомств до 1917 г. затрудняет анализ организационных основ научно-прикладных работ. С другой стороны, эта особенность даёт возможность целостно изучить весь комплекс целей и задач проекта. Длительное время историки науки рассматривали процесс накопления фактов и эволюции естествознания вне какой бы то ни было связи с социально-экономическим контекстом и целями сооружения Транссиба, упуская всю совокупность «вспомогательных предприятий Сибирской железной дороги» (ВП)10. Без комплексного подхода в тени оставался и КСЖД, анализ деятельности которого осложнялся стратегическими, политическими и прочими обстоятельствами, закрытым характером важных источников и т. д. Лишь в сотрудничестве всех отраслей исторической науки (истории естествознания, техники, гражданского общества, экономической истории) можно преодолеть сложившийся разрыв в знаниях.

Многоплановость предмета обусловила ситуацию, когда целостной и в полной мере научной истории Транссиба до сих пор не написано". При этом избыток информации даже затрудняет формирование устойчивых концепций. Историография всё ещё наполнена массой противоречивых взглядов и суждений. Дальнейшая публикация новых фактов и их интерпретаций свидетельствует о развивающемся характере.

8 Шиловский М. В. Роль государства в хозяйственном и социокультурном освоении Азиатской России XVII — начала XX в. (К 80-летию со дня рождения члена-корреспондента РАН JI. М. Горюшкина) // Гуманитарные науки в Сибири. 2008. № 2. С. 124.

9 Гараева JI. М. Дальний Восток в геополитической стратегии России (эволюция естественнонаучных изысканий русских в Северо-Восточной Азии, 50-е гг. XIX — 40-е гг. XX в.) // Диалог поколений. Владивосток, 2008. С. 30−43- Загайнов В. Н. Великий Северный путь в историческом аспекте // Наука и молодежь XXI века. Ч. 2. Новосибирск, 2008. С. 26−28- Игумнов Е. В. Деятельность губернских и областных статистических комитетов Сибири по естественнонаучному изучению Сибирского региона во 2-й половине XIX — начале XX вв. // История и культура народов Сибири, стран Центральной и Восточной Азии. Улан-Удэ, 2006. С. 7781- Его же. Строительство Транссибирской железнодорожной магистрали и организация геологического изучения Забайкалья в конце XIX века // История наук о Земле: исследования, этапы развития, проблемы. М., 2008. С. 149−150- Пилипенко А. Н. Из истории организации геологического изучения Южно-Уссурийского края, конец XIX в. // Россия и АТР. 2008. № 3. С. 14−21- Эйльбарт Н. В. Геологические исследования в Забайкалье во 2-й половине XIX — начале XX вв. // Вопросы истории естествознания и техники. 2007. № 1. С. 90−108- Его же. Портреты исследователей Забайкалья. 2-я половина XIX — начало XX в. М., 2006 и др.

10 Укажем на работы Алексеева А. И., Крылова Г. В., Магидовичей И. П. и В. И. и др.

11 Воронин М. И. Великий Сибирский путь: из истории транспортного строительства // Транспортное строительство. 1975. № 9. С. 62. историографии Транссиба и позволяет надеяться на переход к более устойчивым и единообразным трактовкам.

Впрочем, большинство авторов сходятся на огромном мировом значении магистрали, тем самым отвечая на призыв современников постройки оценить масштаб «грядущей культурной победы"12. Первые путеводители по «Великому Сибирскому пути» неоднократно подчёркивали мессианскую роль дороги в «окультуривании» отсталых окраин и «ту Великую Русско-Славянскую народную силу, которой суждено.

11 быть проводником христианства и цивилизации на Азиатском востоке" .

Крепким фундаментом монархической историографии Сибирской магистрали стал юбилейный очерк к 10-летию КСЖД14. Для многих авторов этот труд до сих пор является неиссякаемой копилкой фактов и суждений, независимо от слишком «бодрого духа» официальной пропаганды, привнесённого туда сотрудниками Канцелярии Комитета министров (КМ) во главе с Куломзиным А. Н. Верноподданнический подтекст, вполне оправданный до революции15, сегодня, безусловно, требует критической оценки. Очевидным достоинством исторического очерка является богатейший архивный материал, использованный при освещении запутанной предыстории проекта. Однако программа научно-прикладных работ КСЖД освещается крайне скупо и занимает не более 5−6% объёма книги16. В книге не найти упоминаний об ошибках и неудачах проекта, зато повсеместно засвидетельствованы «царственные заботы и прозорливая политика августейшего председателя Комитета» и удостоверена «усиленная и плодотворная деятельность» по исполнению царских «предначертаний"17.

Впрочем, нужно признать, что в освещении хода научно-прикладных работ и результатов деятельности КСЖД официальные издания проявляли значительную компетентность, даже несмотря на то, что из-за вышеназванных причин (тесной интеграции науки и управления), в них крайне мало говорилось об организационной сто.

12 Изюмов К. Значение Велико-Сибирской железной дороги. Варшава, 1894. С. 1.

13 Путеводитель по Великой Сибирской железной дороге. СПб., 1900. С. 85.

14 Саблер С. В., Сосновский И. В. Сибирская железная дорога в её прошлом и настоящем: исторический очерк. (К 10-летию Комитета Сибирской железной дороги. 1893−1903). СПб., 1903.475 с.

15 См.: Краевский Г. Мировая-Транзитная Сибирская железная дорога. Иркутск, 1898- Дестрём Д. Обзор отзывов печати по поводу 10-летия Великого Сибирского рельсового пути // Железнодорожное дело. 1902. №№ 2−3, 5−6, 7- Жданов JI. Г. Великий Сибирский путь. СПб., 1905 [2-е издание: Пг., 1914]- Прохаска JI. И. К 25-летию закладки Великого Сибирского пути 19.05.1891 — 19.05.1916 гг. Пг., 1916 и др.

16 Саблер С. В., Сосновский И. В. Указ. соч. С. 144−145, 271−273, 311−320, 342−343, 374−388.

17 Там же. С. 389,450−451. роне исследований. Осведомлённость авторов словаря Брокгауза-Ефрона, путеводителей по железной дороге, фундаментального труда «Азиатская Россия» (1914) и других изданий не распространялась также на вопросы финансирования работ. Все действия правительства трактовались как «открывающие Сибирь» и её богатства19.

Противниками откровенно-апологетических, утилитарных взглядов на Сибирь всегда выступали сибирские областники, отстаивавшие необходимость рационального использования местных природных ресурсов20. Головачёв П. М., Потанин Г. Н., Ядринцев Н. М. писали об искусственном насаждении капитализма в Сибири, предлагая начинать с модернизации «внутрисибирской» жизни, с развития её экономики и внутренних путей сообщения, а не с проведения транзитной магистрали, призванной.

01 выкачивать" сибирские богатства.. «В Сибири, — писал Головачёв, — крайняя обширность соединилась с весьма слабым культурным развитием её населения», а железнодорожные планы служат «интересам европейской России и государства в целом», но не «развитию собственно Сибири"22.

18 Материалы к истории вопроса о Сибирской железной дороге. СПб., 1891- Сибирь и Великая Сибирская железная дорога. СПб., 1893 [2-е издание: СПб., 1896- издание на англ. яз.: Siberia and the Great Siberian Railway. St. Petersburg, 1893]- Верховский В. M. Краткий исторический очерк начала и распространения железных дорог в России по 1897 г. включительно. СПб., 1898- Краткий исторический очерк развития и деятельности ведомства путей сообщения за 100 лет его существования (1798−1898). СПб., 1898- Великая Сибирская железная дорога: очерк к Всемирной выставке 1900 г. в Париже. СПб., [1900;1901]- Колонизация Сибири в связи с общим переселенческим вопросом. СПб., 1900; Наша железнодорожная политика по документам архива Комитета министров. Т. 1−4. СПб., 1902; Обзор деятельности МПС за время царствования императора Александра III. СПб., 1902; Обзор деятельности Министерства финансов в царствование императора Александра III (1881−1894). СПб., 1902; Сибирь под влиянием рельсового пути. СПб., 1902; Историческая справка о сооружении Великого Сибирского железнодорожного пути. СПб., 1903; Краткий отчёт о деятельности тарифных учреждений и Департамента железнодорожных дел за 1889−1913 гг. СПб., 1914 и др.

19 Сибирская железная дорога // Энциклопедический словарь Брокгаузаг Ефрона. Т. 29, кн. 58. СПб., 1900. С. 730−741- Путеводитель по Великой Сибирской железной дороге. СПб., 1900 [то же, на англ. яз.: Guide to the Great Siberian railway. SPb., 1900]- Азиатская Россия. Т. 2: Земля и хозяйство. СПб., 1914 и др.

20 Шиловский М. В. Сибирское областничество во 2-й половине XIX — начале XX вв.: дис.. докт. ист. наук. Новосибирск, 1992. JI. 5.

21 Шиловский М. В. Областники и проблемы железнодорожного строительства в Сибири // X всесоюзная студенческая конференция. История, филология: тезисы докладов. Новосибирск, 1972. С. 59−61- Его же. Сибирское областничество накануне и в годы первой русской революции. 1895−1907 гг.: автореф. дис.. канд. ист. наук. Новосибирск, 1975; Его же. Отношение сибирских областников к развитию транспортных коммуникаций между Сибирью и Европейской Россией в конце XIX — начале XX вв. // Россия и социально-экономическое развитие Сибири. Вып. 1. Тюмень, 1982. С. 45—46- Его же. Оценка Н. М. Ядринцевым характера социально-экономического развития Сибири в 70-е — 1-й половине 90-х гг. XIX в. // Хозяйственное освоение Сибири в период капитализма. Историография проблемы. Новосибирск, 1988. С. 190−202- Его же. Сибирское областничество во 2-й половине XIX — начале XX вв.: автореф.. дис. докт. ист. наук. Новосибирск, 1992; Его же. Разработка областниками концепции региональной специфики Сибири (2-я половина XIX — начало XX вв.) // Байкальская историческая школа: проблемы региональной истории: тезисы докладов и сообщений. Ч. 1. Иркутск, 1994. С. 180−183- Сибирь в составе Российской империи. М., 2007. С. 314−333.

22 Головачёв П. М. Сибирь. Природа, люди, жизнь. М., 1902. С. 145−146- Его же. Экономическая география Сибири. М&bdquo- 1914. С. 5−6,137−138.

Потанин Г. Н. подчёркивал отсталость Сибири и называл редкие сибирские города «культурными цветками». Вести рельсы туда, где они станут лишь «фраком для обнажённого дикаря», он считал «излишней, слишком дорогой роскошью"23. «Тем не менее и здесь, — отмечал он в 1910 г., — в этих безлюдных и малопривлекательных местах, фантазия нашла углы, в которых железнодорожное строительство может быть хоть кое-как мотивировано, — ну, хотя бы идеей заходить рельсами во все углы и отмыкать там «запертые сундуки»: здесь вот уголь, вот здесь есть железо, а там вот золото, а тут поляны для пахоты или луговины для скота."24. Областники указывали на прямое превращение Сибири в экономическую колонию.

В историографии Транссиба 1920;1930;х гг. наблюдалось влияние спада в науке и слабой источниковой базы. Авторы газетно-журнальных материалов и юбилей.

25 ных брошюр излагали давно известные сведения. Определённый интерес представляют работы по истории рабочего движения и эмигрантские издания, содержавшие экскурсы в историю освоения окраин26. В лекциях Серебренникова И. И. по «сибире-ведению» упоминалось о некоторых акциях КСЖД по изучению Сибири .

Курс на форсированную индустриализацию народного хозяйства заставил обратить внимание на опыт царского правительства по освоению окраин. В связи, с этим исследователи изучали экономико-географические аспекты развития транспортных коммуникаций Сибири и возможности расширения минерально-сырьевой базы28. Об.

23 Гр. П-н [Потанин]. Очерк проектов железнодорожного строительства в Сибири. СПб., 1910. С. 14,29.

24 Там же. С. 30.

25 Огановский Н. П. Народное хозяйство Сибири. Омск, 1921; Мерхалёв Д. Железные дороги в Сибири (в 1917— 1919 гг.) // Сборник Сибирского краевого статистического управления. Т. 2. Новониколаевск, 1922. С. 41−54- ПинусВ. Железнодорожное строительство Сибири за пятилетие 1918;1922 гг. // Жизнь Сибири. 1922. № 3. С. 40−42- Омская железная дорога: столетний юбилей железнодорожного транспорта. 1825−1925. Омск, 1925; Цакни И. История постройки Сибирских железных дорог // Спутник пассажира по железным дорогам Сибири. Томск, 1925. С. 55−61- Бурский П. Д. От Урала до Великого океана. М., 1928; Саянский Л. Великий Сибирский путь. М., 1930; Гудошников М. А. Сибирская железная дорога // Гудошников М. А. Сибирь. М.- Иркутск, 1932. С. 118−125 и др.

26 Васенко П. Г. Рабочие на постройке Уссурийских и Амурской железных дорог и участие каторжан в работах // Архив истории труда в России. Пг., 1923. Кн. 6−7. С. 155−160- Северная Маньчжурия и Китайская Восточная железная дорога. Харбин, 1922; Braikevitch М. V., Afonin I. R. The Railways of Siberia // The Russian Economist. 1921. Vol. 2, No. 5. P. 1490−1522.

27 Серебренников И. И. Сибиреведение: конспект лекций по сибиреведению, читанных на кооперативных курсах в г. Харбине в мае-июне 1920 года. Харбин, 1920. С. 14−15, 114−116, 118−126, 197−204.

28 Павлуновский. Перспективы железнодорожного строительства в Сибири // Будущее Сибири. Новониколаевск, 1925; Боднарский М. С. Великий Северный морской путь. М.- JL, 1926; Гляудель И. А. Железнодорожные пути сообщения // Проблемы капитального строительства Восточной Сибири. Иркутск, 1926. С. 1−32- Колосов-ский Н. Н. Великая Сибирская сверхмагистраль. М., 1930; Его же. Железнодорожная система Великого Сибирского пути (1935) // Вопросы географии. Сборник № 105. М., 1977. С. 61−70- Транспортная проблема Восточной Сибири / Молодых И. Ф. и др. М., 1930; Сибирцев Н., Итин В. А. Северный морской путь и карские экспедиции. Новосибирск, 1936 и др. ручев В. А. опубликовал 4-ю часть капитального труда по истории геологического изучения Сибири, где затрагивал деятельность горных экспедиций КСЖД. К опыту этих исследований обращались и другие учёные, например, профессор Усов М. А.29 Следует отметить, что на научности и объективности работ в это время сказывалась откровенная политизация исторического знания. Так, интересная статья Максимова Л. Д. о геоботаническом изучении Сибири (1939) не обошлась без критики «неправильных, а в настоящее время вредных установок» учёных, стоявших на позициях «созерцательного объективизма». Большинство же авторов предпочитало не акцентировать внимания на достижениях царского правительства по изучению Сибири в конце XIX — начале XX в.31.

Роль магистрали в достижении победы обусловила усиление интереса к Транссибу в послевоенные годы. Появились разноплановые работы Воронина М. И., Гу-менского Б. М., Паталеева А. В., Рогозина Н. Е., Славина С. В., Цветкова Г. К.32. Об историко-географических и демографических аспектах писали Покшишевский В. В., Воробьёв В. В., Кудрявцев Ф. А., о финансовой политике — Погребинский А. П., международных отношениях — Романов Б. А.33. Увеличилось число исследований по истории науки и техники34, изучение которой велось в специализированных академических учреждениях (Институте истории естествознания и техники АН СССР и др.).

29 ГАНО. Ф. Р-1180. Оп. 1. Д. 726. Л. 2- Обручев В. А. История геологического исследования Сибири. Период 4-й (1889−1917). М.- Л., 1937; Алексеев В. В., Тимошенко А. И. Изучение Канско-Ачинского угольного бассейна // Изучение Сибири в советскую эпоху. Новосибирск, 1987. С. 4, 16.

30 Максимов Л. Д. Геоботанические работы XIX века в связи с колонизацией Сибири и Дальнего Востока // Природа. 1939. № 4. С. 75−81.

31 Берг Л. С. Всесоюзное географическое общество за сто лет. М.- Л., 1946; Бублейников Ф. Д. История открытий ископаемых богатств нашей страны. М., 1948.

32 Гуменский Б. М., Комаров Н. С. К истории геологических исследований для железнодорожного строительства в России // Труды Лаборатории гидрогеологических проблем. Т. 9. 1950. С. 185−197- Гумилевский Л. Железная дорога. М., 1950; Паталеев А. В. История строительства Великого Сибирского железнодорожного пути. Хабаровск, 1951; Рогозин Н. Е. Влияние Сибирской железной дороги на экономическое развитие Западной Сибири в начале XX в. // Учёные записки Белорусского университета. 1953. Вып. 16. Сер. историческая. С. 165−194- Славин С. В. Экономика Сибири и освоение плаваний в Сибирь через Карское море в эпоху развития капитализма в России // Учёные записки Ленинградского университета. 1950. № 115. Факультет народов Севера. Вып. 1. С. 141−142- Цветков Г. К. Экономическое значение Сибирской железной дороги // Вестник Московского университета. 1946. № 2. С. 113−118- Его же. Ход строительства Великого Сибирского железнодорожного пути// Вестник Московского университета. 1947. № 2. С. 135−139- др.

33 Покшишевский В. В. Заселение Сибири. Иркутск, 1951; Воробьёв В. В. Влияние железной дороги на географию городов // Воробьёв В. В. Города южной части Восточной Сибири. Иркутск, 1959. С. 68−93- Кудрявцев Ф. А., Вендрих В. А. Иркутск. Иркутск, 1958; Погребинский А. П. Строительство железных дорог в пореформенной России и финансовая политика царизма (60−90-е гг.) // Исторические записки. 1954. Т. 47. С. 149−180- Его же. Очерки истории финансов дореволюционной России. М., 1954; Романов Б. А. Очерки дипломатической истории русско-японской войны. М.- Л., 1947.

34 Бернштейн-Коган С. В. Основные моменты исторической географии водного транспорта в бассейнах Оби и Енисея // Вопросы географии. Сборник № 31. М., 1953. С. 228−257- БархатоваН. Н. Геологические исследования Русского географического общества (1845−1917 гг.). М.- Л., 1955 и др.

Освещение научно-прикладных работ КСЖД, как правило, носило поверхностно-описательный характер. Так в статье учёного-геолога Коровина М. К. (1956)35 говорилось о деятельности геологических экспедиций, но, по существу, пересказывались факты известного труда Обручева В. А. (1937). Заключительный вывод Коровина о том, что исследования стали «первым в истории России государственным мероприятием» такого рода, ничем не был подкреплён, а фраза, что в 1898 г. успехи работ «повлекли за собой создание новой подобной же государственной организации» в золотоносных районах36, вообще показывает неведение автора о единых целях КСЖД.

По мере расширения источниковой базы в 1960;1970;е гг. углублялась проблематика исторических исследований. В работах Белимова И. Т., Борзунова В. Ф., Виргинского В. С., Калинина А. Н., Кожухова Ю. В., Мухина А. А., Новаковой К. Т., Па-талеева А. В., Сигалова М. Р. освещались вопросы предыстории проекта, организации и финансирования железнодорожных работ, формирования класса железнодорожных рабочих и служащих, социально-экономических последствий проведения магистрали. Авторы обращались к истории Транссиба при решении широкого круга научных задач, связанных с изучением аграрных отношений, переселенческого движения, развития промышленности, роста революционных выступлений38. 'Увеличилось число работ по истории естествознания, касавшихся отдельных сюжетов, естественнонаучной программы КСЖД, но не упоминавших о ней39. В трудах Горюшкина Л. М. раскрывалось значение магистрали для социально-экономического развития Сибири в.

35 Коровин М. К. Геологические исследования по трассе Сибирской железной дороги в конце XIX и начале XX века // Очерки по истории геологических знаний. М., 1956. Вып. 5. С. 71−88.

36 Там же. С. 85.

37 Белимов И. Т. К вопросу об экспансии иностранного капитала в область железнодорожного транспорта Сибири в период империализма // Труды Новосибирского инженерно-строительного института. 1962. Т. 10. С. 22— 29- Борзунов В. Ф. Архивные материалы по истории строительства Сибирской железной дороги (1880— 1905 гг.) // Исторический архив. 1960. № 5. С. 194−207- Виргинский В. С. Первые проекты Великого Сибирского пути: (из прошлого отечественного транспорта) // Железнодорожный транспорт. 1961. № 1. С. 92- Воронин М. И. О первом проекте Великого Сибирского пути // Транспортное строительство. 1970. № 9. С. 59- Сигалов М. Р. Русские экономисты о транссибирской магистрали // Известия СО АН СССР. 1978. № 1. Сер. общественных наук, вып. 1. С. 147−153- др.

35 Горюшкин Л. М. Сибирское крестьянство на рубеже двух веков. Новосибирск, 1967; Степынин В. А. Колонизация Енисейской губернии в эпоху капитализма. Красноярск, 1962; Пархоменко Н. Н. Работы Переселенческого управления в Сибири // Вопросы картографии. Новосибирск, 1963. С. 36−48- Комогорцев И. И. Очерки истории чёрной металлургии Восточной Сибири (дооктябрьский период). Новосибирск, 1965; Горняки Кузбасса. Новосибирск, 1971 и др.

39 Ткачук В. Г., Толстихин Н. И. Изученность минеральных вод // Минеральные воды южной части Восточной Сибири. Т. 1. М.- Л., 1961. С. 86−89- Кожов М. М. Биология озера Байкал. М., 1962; К 100-летию со дня рождения Владимира Афанасьевича Обручева. М., 1963; Князев Г. А., Кольцов А. В. Краткий очерк истории Академии наук СССР. 3-е изд. М.- Л., 1964; Крылов Г. В., Салатова Н. Г. История ботанических и лесных исследований в Сибири и на Дальнем Востоке. Новосибирск, 1969 и др. целом. Масштаб проекта волей-неволей порождал массу превосходных и не всегда реалистических оценок, поэтому взвешенный подход Леонида Михайловича представляется нам наиболее обоснованным. В трудах историка отмечалась роль магистрали для притока капиталов, увеличения производства и крупных социальных сдвигов. Вместе с тем, Горюшкин Л. М. считал, что нельзя абсолютизировать значение дороги, так как «сама сибирская магистраль была результатом определённого уровня капитализма в европейской России» и вызывалась «назревшими потребностями капиталистического развития в стране в целом и в Сибири в частности"40.

История вспомогательных предприятий Транссибирской магистрали отразилась в ряде исследований 1960;1970;х гг., но само это понятие не раскрывалось, а термин часто употреблялся неверно. В работах Карпенко 3. Г. исследовалась история освоения недр Кузбасса. Пинхенсон Д. М. подробно осветил деятельность гидрографических экспедиций КСЖД41. Особая ценность его труда состояла в том, что правительственные мероприятия по изучению Северного морского пути рассматривались на фоне общего транспортного и аграрно-индустриального освоения Сибири.

Отдельный раздел проведению научных работ на Транссибе посвятила Сухова Н. Г. (1964)42. Автор отметила, что из-за суровых условий формирование естественнонаучных представлений о Сибири шло крайне медленно. Ещё в 30-е гг. XX в. можно было открывать новые хребты (Черского) или «закрывать» старые (Питский), а в 1960;е — уточнять орографию, казалось бы, хорошо изученного Забайкалья43. К сожалению, высокий уровень монографии не уберёг Сухову от ошибок. Начало военно-топографических работ в Забайкалье она почему-то отнесла к 1891 г. (вместо 1893), а слабую карту МВД ошибочно посчитала «основой для этих съёмок».

В этой связи уместно сослаться на замечание ХатунцеваВ., что неведение нескольких поколений сослужило Транссибу плохую службу44. Разного рода препятствия, последствия войн и революций, помешали не одному поколению историков. Не.

40 Горюшкин Л. М. Сибирское крестьянство на рубеже двух веков (конец XIX — начало XX вв.). Новосибирск, 1967. С. 7,96.

41 Горбачёв Т. Ф., Кожевин В. Г., Карпенко 3. Г. Кузнецкий угольный бассейн. М., 1957; Карпенко 3. Г. Геологические исследования, поиски и разведка полезных ископаемых в 1861—1916 гг. // Горняки Кузбасса. Новосибирск, 1971. С. 44−48- История открытия и освоения Северного морского пути. Т. 2: Пинхенсон Д. М. Проблема Северного морского пути в эпоху капитализма. Л., 1962. С. 172−177, 203−213.

42 Сухова Н. Г. Исследования вдоль Сибирского железнодорожного пути // Сухова Н. Г. Физико-географические исследования Восточной Сибири в XIX веке. М.- Л., 1964. С. 126−127.

43 Там же. С. 3, 5, 126.

44 Хатунцев В. Дорога в былое: как создавался Транссиб // Родина. 1991. № 11/12. С. 78. гативную роль сыграли политическая предвзятость и демагогические штампы, объявившие пролетариат «двигателем социального прогресса», а правящие классы — «тормозом общественного развития"45. На место научных методов пришла откровенная политическая агитация.

Сибирская железная дорога, — писал A.A. Мухин, — монументальное техническое и инженерное сооружение конца XIX — начала XX столетий. В ней воедино слились и воплотились передовая русская техническая мысль и труд десятков тысяч рабочих и крестьян России. Треть века потребовалось царскому правительству на то, чтобы принять решение о сооружении Сибирской магистрали и пять лет усилий строителей дороги, чтобы паровозные гудки разбудили вековую тайгу, а ещё через пять лет сквозные поезда помчались от седого Урала до Тихого океана"46. Вряд ли из этой цитаты кому-нибудь будет ясно, почему «вредное» царское правительство так долго мешало желанию строителей «разбудить» вековую тайгу.

Значительное место уделялось сооружению Великого Сибирского пути и связанным с ним научно-прикладным работам в 3-м томе фундаментальной «Истории Сибири» (1968)47. Анализируя цели постройки с позиций советской историографии, авторы сосредоточились на «развитии капитализма вширь», не заметив геополитических, стратегических, модернизационных оснований проекта. В книге относительно полно освещалась деятельность горных партий, вскользь упоминалось о гидротехни- (ческих исследованиях в Барабе (при этом имя начальника экспедиции Жилинско-го И. И. не называлось), а о ведомственной организации работ вообще не говорилось, так как всё сводилось к общественным инициативам. Снаряжение гидрографической экспедиции Вилысицкого А. И. авторы ошибочно приписали деятельности ВСОРГО.

В 1960;1970;е гг. особый и не подлежащий никакому сомнению вклад в изучение истории Транссиба внёс Борзунов В. Ф. Тем не менее, сделанный акцент на исследование монополистических тенденций в экономике не позволил автору полноценно осветить разностороннюю деятельность КСЖД. Борзунов В. Ф. трактовал сам термин «вспомогательные предприятия» как средства эксплуатации магистрали (со.

45 Соловьёва Л. М. Железнодорожный транспорт России во 2-й половине XIX в. М., 1975. С. 3−7.

46 Мухин Л. Л. Рабочие Сибири в эпоху капитализма (1861−1917 гг.). М., 1972. С. 114.

47 Лукин Л. А., Мухин А. А. Сооружение Великого Сибирского железнодорожного пути // История Сибири. Т. 3: Сибирь в эпоху капитализма. Л., 1968. С. 175−180- Клеопов И. Л., Кудрявцев Ф. А. Изучение Сибири и деятельность научных обществ // Там же. С. 379−390. оружения, паромные переправы, путейское оборудование), тогда как Витте С. Ю. вкладывал в это понятие смысл, производный от слов «предпринимать», «предпринятые.», имея в виду не материальные орудия или инструменты, а определённые «производительные дела» — переселения, улучшение, водных путей и изучение недр.

Невнимание к деятельности КСЖД, как и неверное понимание сущности ВП, привели Борзунова к ошибочному утверждению, что именно постройка определяла особенности функционирования предприятий, их эволюцию и финансирование: «по мере развёртывания исследовательских и строительных работ. — писал историк, -магистраль постепенно была выведена за узкие стратегические рамки. Это выразилось, в частности, в увеличении ассигнований на так называемые вспомогательные предприятия магистрали и усиление её пропускной и провозной способности"49. На самом деле, роль предприятий как раз и заключалась в том, чтобы обеспечить повышение эффективности проекта, а увеличение финансирования ВП на заключительном этапе обусловливалось прежде всего ростом переселенческих расходов.

Задачи ВП состояли в том, чтобы максимально снизить риски, так как дорога, по замечанию Ламина В. А., на огромном протяжении пересекала неизученную и малоосвоенную территорию50. Работы Комитета Сибирской железной дороги преследовали цель адаптировать гигантское сооружение к социально-экономическим условиям отсталого края. Несмотря на этот, казалось бы, очевидный замысел, многие авторы продолжали утверждать, что «царское правительство плохо знало мало исследованную в то время, Сибирь, не. было осведомлено, о разнообразных и неисчерпаемых её естественных ресурсах, не верило [!! — С.К.] в то, что постройка железной дороги может вызвать громадный подъём производительных сил Сибири"51.

Большое количество популярных работ «воспевали подвиг народа», не стремясь разобраться в. действиях царских управленцев52. Как правило, после изложения.

48 Борзунов В. Ф. История создания Транссибирской железнодорожной магистрали XIXначала XX в.: автореф. дис.. д-ра ист. наук. М., 1972. С. 34- Его же. История создания Транссибирской железнодорожной магистрали XIX — начала XX в.: дис. д-ра ист. наук. Томск, 1972. Т. 1−3. 1853 с.

49 Его же. История создания.: автореф. дис. д-ра ист. наук. М., 1972. С. 17.

50 Ламин В. А. Экономико-географические условия выбора генерального направления трассы Сибирской железной дороги // Социально-экономические отношения и классовая борьба в Сибири дооктябрьского периода. Новосибирск, 1987. С.51−60.

51 Паталеев А. В. Указ. соч. Хабаровск, 1962. С. 20.

52 Антонов А. Транссибирская магистраль // Научно-технические общества СССР. 1961. № 8. С. 26−29- Антонов Ф. Великая Сибирская магистраль Н Блокнот агитатора. 1961. № 9. С. 20−24- Михайлов Н. Н. Сибирская железная дорога // Михайлов Н. Н. Моя Россия. Кн. 1. М., 1966. С. 97−123- Казимиров В. Н. Великий сибиртрудностей природы (тайга, болота, вечная мерзлота) и фактов «безмерного грабежа казённых денег"53, делался вывод, что все преграды преодолевались за счёт нещадной эксплуатации «резервной армии труда», ссыльных и арестантов. Со временем стихийные протесты превращались в революционные выступления против «общего бесправия русской жизни"54.

По словам Залужной Д. В., история Транссиба стала «суровым обвинением царскому самодержавию в невиданном разгуле беззакония, казнокрадстве и безмерной эксплуатации», хотя рабочие «с честью справились с задачей сооружения», несмотря на «каждодневную и изнурительную борьбу с силами природы"55. В такой постановке вопроса изучение целенаправленных действий правительства по развитию Сибири, изучению природных ресурсов, подъёму горной промышленности теряло всякий смысл, так как создавалось впечатление, что всё это существовало и развивалось само по себе. Значительная часть работ 1960;1980;х гг. грешила ошибками, искажала название КСЖД, не видела многообразия задач Комитета56.

В этом смысле корректным изложением отличаются публицистические труды с*7 журналиста «Известий» Шинкарёва Л. И., от внимания которого не укрылись особенности плана вспомогательных предприятий Витге С. Ю., как и механизм ускоренного принятия финансовых решенйй в соединённых присутствиях КСЖД и Департаго мента государственной экономии Госсовета (ДГЭ ГС). Характеризуя общий вектор изучения и освоения Сибири, Шинкарёв отметил крен, взятый в сторону горнодобывающей промышленности, устройства угольных шахт и золотых приисков.

По мере роста числа публикаций о разносторонней деятельности царского правительства, в том числе и в научно-прикладных областях, лучше прояснялись цели и ский путь. Иркутск, 1970 [другие издания: 1984, 1991]- Петров И. Ф. Не забудь их, моя Россия! Омск, 1984; Зензинов Н. А. От Петербург-Московской до Байкало-Амурской магистрали. М., 1986. С. 58−79- др.

53 Практически ни одна из названных работ не обходится без этой ленинской оценки, появившейся в газете «Искра» в 1901 г. (Ленин В. И. Полное собрание сочинений. Т. 5. М., 1967. С. 82−83).

54 Ленин В. И. Полное собрание сочинений. Т. 21. М., 1968. С. 341.

55 Залужная Д. В. Транссибирская магистраль: (её прошлое и настоящее). М., 1980. С. 20−21.

56 Казимиров называет КСЖД «Комитетом по сооружению Сибирской железной дороги» и не замечает разницы между вневедомственным верховным органом во главе с царём и Управлением по сооружению Сибирской железной дороги, имевшим исполнительные функции в составе МПС (Казимиров В. Н. Указ. соч. 1984. С. 41−42). Залужная относит дату создания КСЖД к началу 1891 г. вместо конца 1892 г. (Залужная Д. В. Указ. соч. С. 9). Князю Хилкову М. И. неожиданно приписывается руководство в КСЖД с 1895 по 1905 г. (Крылов Г. В. и др. Исследователи природы Западной Сибири. Новосибирск, 1988. С. 80) и т. д.

57 Шинкарёв Л. И. Второй Транссиб. М., 1976 [2-е издание: 1979; перевод на англ. яз.: 1985]- Его же. Сибирь: откуда она пошла и куда она идёт. Иркутск, 1974 [другие издания: М., 1978; Новосибирск, 1985].

58 Его же. Сибирь: откуда она пошла и куда она идёт. 2-е издание. М., 1978. С. 83. задачи деятельности КСЖД59. Это понимание углублялось в книгах и статьях, вводивших в оборот массу новых фактов о влиянии магистрали на развитие местных промыслов, золотодобычи, аграрного, строительного и цементного производства, судоходства и переселения60.

Очередной всплеск интереса к историческому опыту Транссиба возник в первой половине 1970;х гг. в связи со строительством БАМа и необходимостью проведения таёжных изысканий, преодоления сложных инженерно-геологических условий, сейсмической активности и вечной мерзлоты61. В работах ЛаминаВ.А. история транспортного строительства рассматривалась как часть общей системы хозяйственл ного освоения восточных регионов страны. Автор акцентировал внимание на военно-стратегических целях и приоритетах Транссибирского проекта63, отметил, что система первоочередных хозяйственных мер помогала преодолевать экономическую отсталость региона. Влияние магистрали проявилось уже в ходе строительства. Интенсивные геологические работы, открытие залежей угля и стройматериалов, увеличение золотодобычи стали следствием учёта всей суммы экономических факторов.

В 1986 г. ГорюшкинЛ. М. предложил трактовать понятие «вспомогательных предприятий» как совокупность мер по комплексному освоению и развитию Сибири. Такое понимание несколько отличалось от трактовки, которой историк придерживал.

59 Крылов Г. В. и др. Исследователи Кузбасса. Кемерово, 1983; Никитин В. С. Гидрографическая экспедиция на Байкале в 1896—1902 гг. под руководством Ф. К. Дриженко // География и природные ресурсы. 1984. № 4. С. 146−149- Грицкевич В. П. Маршрутами первопроходцев // Грицкевич В. П. От Немана к берегам Тихого океана. Минск, 1986. С. 283−289- Колотило Л. Г. Первая лоция озера Байкал // Человек и стихия. 1986. Л., 1985. С. 108−110- др.

60 Рабинович Г. X. Крупная буржуазия и монополистический капитал в экономике Сибири конца XIX — начала XX вв. Томск, 1975; Ивлев С. В. Изучение производительных сил Сибири в Восточно-Сибирском отделе Русского географического общества в конце XIX — начале XX в. // Развитие производительных сил Сибири в Х1Х-ХХвв.: Бахрушинские чтения 1983 г. Новосибирск, 1983. С. 141−148- Тихонов Б. В. Каменноугольная промышленность и чёрная металлургия России во 2-й половине XIX в. М., 1988 и др.

61 Воронин М. И. Великий Сибирский путь: из истории транспортного строительства // Транспортное строительство. 1975. № 9. С. 58−62- Воронин М. И., ПыляйЕ. П. Учёт опыта сооружения Великого Сибирского пути при проектировании и строительстве БАМа // Проектирование, строительство и эксплуатация БАМа. Л., 1978. С. 22−24- Милюков Д. Предшественники БАМа // Сибирь. Иркутск, 1979. № 2. С. 3−17- Аджиев М. Э. Транс-сибы // Аджиев М. Э. Сибирь: XX век. М., 1983. С. 14−31- Его же. Транссибы: история и проблемы. М., 1988. б2ЛаминВ. А. Ключи к двум океанам. Хабаровск, 1981; Его же. Экономико-географические условия выбора генерального направления трассы Сибирской железной дороги // Социально-экономические отношения и классовая борьба в Сибири дооктябрьского периода. Новосибирск, 1987. С. 51−60- Его же. Исторический опыт разработки проблем формирования железнодорожной сети на севере Сибири и Дальнего Востока (70-е гг. XIX — 50-е гг. XX вв.): автореф. дис. д-ра ист. наук. Новосибирск, 1987.

63 Сигалов М. Р., Ламин В. А. Железнодорожное строительство в практике хозяйственного освоения Сибири. Новосибирск, 1988. С. 12−17. Существенно важным представляется нам замечание о том, что высокие темпы работ подстёгивали не соображения скорейшего приобщения Сибири к прогрессу цивилизации, а подготовка военного столкновения с Японией. «И лишь потому железная дорога строилась быстро, а значительная часть её трассы прошла через Китай, оставив за пределами своего благотворного воздействия обширные, лежащие к востоку от Забайкалья, собственные территории» (Сибирь: проекты XX века. Новосибирск, 2002. С. 93). ся в 1960;е гг. и отводившей вспомогательным предприятиям функции содействия эксплуатации магистрали64. Горюшкин Л. М. назвал архивный фонд Комитета Сибирской железной дороги (РГИА. Ф. 1273) «явлением по-своему уникальным и ценным». После подобной характеристики, данной выдающимся сибирским историком, изучение круга задач и деятельности КСЖД стало намного более пристальным.

Изменение общественно-политических условий, в 1990;е гг. открыло путь для трансформации исторического знания. Расширилась тематика публикаций по разным аспектам экономической истории, модернизации окраин, государственного управления, истории науки и техники, биографоведения. Дальнейшее развитие получили сюжеты по истории естествознания, деятельности экспедиций и выдающихся организаторов науки65. Ряд выводов имеет безусловную научную ценность для понимания целей КСЖД. Так, Алексеев А. И. и Морозов Б. Н. обратили внимание на переход экспедиций конца XIX в. от общенаучных целей к решению сугубо практических задач66.

Наряду с этим, продолжали появляться работы, основанные на широких заимствованиях. Специфика таких компиляций, кроме, большого количества ошибок, заключалась во внутренней противоречивости изложения, обусловленной как масштабами темы, так и издержками метода. В книге КалиничеваВ. П., сообщавшей о соз.

64 Горюшкин Л. М. Материалы фонда Комитета Сибирской железной дороги как исторический источник для изучения проблемы освоения Сибири в конце XIX — начале XX вв. // Исторический опыт освоения Сибири. Вып. 1. Новосибирск, 1986. С. 78. В 1967 г. Горюшкин Л. М. писал о вспомогательных предприятиях по-другому: «Для освоения новых земель и строительства вспомогательных предприятий вдоль железной дороги [выделено нами. — С.К.] царское правительство выделило особый фонд в 22 млн руб.» (Горюшкин Л. М. Сибирское крестьянство. Новосибирск, 1967. С. 96).

65 Андриенко В. Г. Ледоколы Байкальской паромной переправы // Человек, море, техника'87. Л., 1987. С. 284— 301- Борзунов В. Ф. Транссибирская магистраль в Тихоокеанской политике американского империализма (конец XIX в.) // Процесс формирования региональных направлений внешней политики великих держав в новое и новейшее время. Горький, 1987. С. 5−14- Пак Б. Б. Амурская железная дорога: планы и проекты строительства (1892−1908) // Взаимоотношения России с афроазиатскими странами в XIX — начале XX веков. Иркутск, 1987. С. 56−70- Титов Г. А. Возникновение пароходства в Обь-Иртышском бассейне. Новосибирск, 1990; В. А. Обручев — учёный, педагог, гражданин. Новосибирск, 1992; Карпенко 3. Г. Значение Сибирской железной дороги в развитии экономики Кузбасса// Из истории Юга Западной Сибири. Кемерово, 1993. С. 4653- Зиновьев В. П. Этапы индустриального освоения Сибири // Хозяйственное освоение Сибири: вопросы истории XIX — первой трети XX вв. Томск, 1994. С. 5−28- Брюханов В. А. К 100-летию организации гидрологических наблюдений и исследований в Западной Сибири // География и природные ресурсы. 1995. № 4. С. 161−163- Заболотская К. А. Угольная промышленность Сибири (конец 1890 — начало 1990;х гг.): историческое исследование. Кемерово, 1995; ЛапаВ. И., Кучеев А. М. Освоение Барабннской низменности: итоги работ за столетие // Мелиорация и водное хозяйство. 1995. № 3. С. 5−9- Маслов Б. С. Великий русский гидротехник-мелиоратор // Мелиорация и водное хозяйство. 1995. № 3. С. 3−9- Колотило Л. Г. Фёдор Кириллович Дриженко (1858−1922). СПб., 1997; Угольная промышленность Кузбасса, 1721−1996. Кемерово, 1997; Бороздин М. Северный морской путь: история освоения и развития // Живописная Россия. 2001. № 1. С. 44^-47- Сергеев С. В., Долгов Е. И. Военные топографы русской армии. М., 2001; Ширина Д. А. Россия: научное изучение Арктики (XVIII в. — 1917 г.). Новосибирск, 2001; Колотило Л. Г. Военные моряки Байкала. СПб., 2004; Колотило Л. Г., Андриенко В. Г. Трансбайкальский перекресток. СПб., 2005 и др.

66 Алексеев А. И., Морозов Б. Н. Освоение русского Дальнего Востока (конец XIX в. — 1917). М., 1989. С. 21. дании КСЖД в 1892 г., его состав почему-то приводился на конец 1890-х гг. (Сипя-гин, Хилков, Куропаткин, Тыртов, Лобко). После фразы о том, что в 1898 г. Комитет «уже возглавлял Николай II» (а до этого кто?), автор называл Хилкова «новым министром», хотя тот руководил МПС с января 1895 г. Впечатление портили опечатки, описки, непоследовательные и неверные утверждения67. Отмечая, «слабую инициативу» властей «по объединению усилий всех заинтересованных сторон», автор тут же писал о «толчке к ликвидации ведомственной разобщённости"68. Не замечая этого противоречия, он подытоживал, что ведомства всё-таки пытались объединить усилия. Заявление о том, что Минфин «охотно финансировал изыскательские работы», можно считать сомнительным открытием, зная о «прижимистости» Витте С. Ю. Наконец, в книге есть совсем удивительная фраза о том, что «в своем докладе Комитету сибирских дорог [?] Министерство финансов выставляло также требования [?]» об «устранении конкуренции сибирских и среднеевропейских [?] грузов» и проведении «широfо комаспггабных разведывательных работ в районах, богатых золотом» .

В связи со столетием Транссибирской железнодорожной магистрали (даты, заметим, весьма спорной, имеющей несколько вариантов в диапазоне от 1900 до 1916 г.70) количество публикаций о Транссибе резко возросло, хотя большинство из них излагало учебные и научно-популярные аспекты темы71. Число работ, опиравшихся на архивные документы, было невелико, однако прослеживалась тенденция роста диссертационных исследований по разным аспектам истории отечественного железнодорожного транспорта и истории рельсовых путей на востоке страны72. В работах Тимошенко А. И. анализировались железнодорожные проекты второй половины XIX и начала XX в. на фоне проблем индустриального и транспортного освоения.

67 Капиничев В. П. Великий Сибирский путь. М., 1991. С. 52, 102−103. В книге много искажений: Синягин вместо Сипягина (с. 52), Арчедатское вместо Алчедатского (с. 91), Изморская и Тусуль вместо Ижморской и Ти-суля (с. 92), 1881, как год изысканий инженера Вяземского, вместо 1887 г. (с. 98) и т. д.

63 Там же. С. 55, 127.

69 Там же.

70 Сигачёв С. Сколько 100-летий у Транссиба? [Электронный ресурс] // Семафор. 2001. Июль, № 2 (3). С. 27−29. URL: http://transsib.ru/Article/article-ssg01.htm (дата обращения: 04.07.2011).

71 Привалихин В. И. История строительства Томской ветви. Томск, 1996; Слепнев И. Транссиб: семь тысяч вёрст по тайге и болотам // Родина. 1996. № 11. С. 17−19- Slepnevl. The Trans-Siberian railway // History Today. 1996, November. Vol. 46, Iss. 11. P. 37−39- Кологривая И. E. История развития железнодорожного транспорта. Хабаровск, 1998; ЕжеляУ. В. История развития железнодорожного транспорта на Дальнем Востоке России. Хабаровск, 2000 [2-е издание: 2005]- Месяц Г. А. Великий Сибирский путь // Месяц Г. А. Спасти науку. М., 2001. С. 191−196- др.

72 Отметим диссертации (см. «Список использованных источников и литературы»): Третьякова В. Г. (2003), Вечер Е. В. (2004), Левина В. И. (2004), Пашковой Т. Л. (2004), Тестова В. Н. (2004), Хобты А. В. (2005), Ко-обар Г. А. (2006), Тимофеева А. А. (2006), Лебедева А. В. (2010), Лисицына А. А. (2011).

Сибири73. Лукоянов И. В. осветил историко-экономические и дипломатические факторы сооружения Транссибирской магистрали74. В работах Катионова О. Н. исследованы различные аспекты многовековой истории Московско-Сибирского тракта, ставшего главным предшественником транзитной Сибирской железной дороги75.

Положительным явлением постсоветской историографии стало комплексное изучение истории сооружения Транссибирской магистрали в тесной связи с проблемами регионального управления, экономическими условиями развития окраин и различными государственными проектами76, а также обращение к непосредственному анализу деятельности КСЖД, его правового статуса, организационных основ, структуры и функций, то есть к тем вопросам, которыми долго не занимались.

Большой вклад в решение всех этих вопросов внёс Ремнёв А. В., который на основе изучения личного фонда Куломзина А. Н. (РГИА. Ф. 1642) одним из первых охарактеризовал состав Комитета, правовые основы его деятельности, механизм осуществления полномочий и региональную составляющую его мероприятий77. В обобщённом виде материал появился в монографии 1997 г., где функции КСЖД как орга.

73 Тимошенко А. И. Концепции развития Сибири (конец XIX — начало XX вв.) // ЭКО. 1994. № 4. С. 121−141- Её же. Дискуссии о железнодорожном строительстве в Сибири в 1840-е — 1880-е гг. // Сибирь: проекты XX века (начинания и реальность): материалы к монографии. Вып. 2. Новосибирск, 2000. С. 3—23- Её же. Транссиб и проекты железнодорожного строительства в Сибири (1891−1916 гг.) // Гуманитарные науки в Сибири. 2000. № 2. С. 71−74- Её же. Гипотезы развития производительных сил Сибири (1900;1917 гг.) // Сибирь: проекты XX века (начинания и реальность). Новосибирск, 2002. С. 10−42- Её же. Проекты социально-экономического развития Сибири в XX в.: концепции и решения. Новосибирск, 2007; Её же. Ретроспектива российской государственной политики: движение на восток // ЭКО. 2008. № 6. С. 172−188.

74 Лукоянов И. В. С. Ю. Витте и планы сооружения Сибирской железной дороги: к предыстории Русско-японской войны // Новый часовой. 1996: № 4. С. 45—52- Его же. Сибирская железная дорога // Витте С. Ю. Собрание сочинений и документальных материалов. Т. 1. Кн. 2. Ч. 1. М., 2004. С. 123−158.

75 Катионов О. Н. Московско-Сибирский тракт и его жители в ХУН-Х1Х вв. Новосибирск, 2004; Его же. Московско-Сибирский тракт на картах, чертежах и рисунках ХУП-ХГХ вв. Новосибирск, 2006; Его же. Московско-Сибирский тракт как основная сухопутная транспортная коммуникация Сибири (30-е гг. XVIII — 90-е гг.

XIX вв.): автореф. дне. д-ра ист. наук. Омск, 2006; Его же. Картографическое сопровождение государственной политики в Сибири в XVIII — начале XX в. // Роль государства в хозяйственном и социокультурном освоении Азиатской России XVII — начала XX в. Новосибирск, 2007. С. 217−226- Его же. Московско-Сибирский тракт как основная сухопутная транспортная коммуникация Сибири XVIII—XIX вв. Новосибирск, 2008.

76 Шиловский М. В. История введения порто-франко в устьях Оби и Енисея в последней четверти XIX — начале.

XX в. // Уральский исторический вестник. 2005. № 12. С. 74−80- Его же. Проблема введения порто-франко в азиатском секторе российской Арктики в последней четверти XIX — начале XX в. // Азиатская Россия: люди и структуры империи. Омск, 2005. С. 458−468- Его же. Хозяйственное освоение Арктики в дореволюционной России // ЭКО. 2009. № 10. С. 166−180- Кириллов А. К. Роль государства в торгово-промышленном развитии региона // Роль государства в освоении Сибири и Верхнего Прииртышья в ХУП-ХХ вв. Новосибирск, 2009. С. 146−198.

77 Ремнёв А. В. Комитет Сибирской железной дороги в воспоминаниях А. Н. Куломзина // Политика царизма в Сибири в конце XIX-начале XX вв. Иркутск, 1987. С. 42−57- Его же. Участие Комитета Сибирской железной дороги во Всемирной выставке 1900 года в Париже //Хозяйственное освоение Сибири: история, историография, источники. Вып. 1. Томск, 1991. С. 167−176- Его же. Комитет Сибирской железной дороги как орган регионального управления // Хозяйственное освоение Сибири: вопросы истории XIX — первой трети XX вв. Томск, 1994. С. 41−49. на регионального управления рассматривались в специальном параграфе, а затем ещё.

7Я в нескольких изданиях об управлении Сибирью в имперский период .

Учреждение КСЖД Ремнёв А. В. справедливо связывает с потребностями эффективного госуправления и устранения препятствий межведомственного взаимодействия. Неопубликованные воспоминания Куломзина раскрывают внутренние пружины функционирования Комитета, объясняют причины столкновения Витте с другими членами КСЖД. Вместе с тем, изучение многогранной деятельности Комитета, как нам кажется, не может ограничиваться только мемуарными и эпистолярными источниками. Куломзин, как и Витте, готовил свои воспоминания в сложный период, наступивший после 1905—1907 гг. Оба деятеля мучительно искали объяснение несчастьям, свалившимся на страну, и торопились оправдаться перед потомками. В этой связи их упрёки в адрес друг друга не могут заслонить краха всей сложившейся системы бюрократического управления, потенциал которой был, по существу, исчерпан.

Тщательный анализ экспансионистских устремлений самодержавия на Дальнем Востоке позволил Ремнёву А. В. сформулировать главные цели имперской политики, вытекавшие из представлений о «мессианской» роли России противостоять «панмон-голизму» и «жёлтой опасности"79. Транссибирская магистраль становилась инструментом достижения этих «высоких» целей80. Проектом руководил уникальный и полномочный КСЖД, статус которогоа также компетенцию и круг задач Ремнёв А. В. рассмотрел достаточно подробно. Однако некоторые положения историка нуждаются в комментариях. В частности, на наш взгляд, следует пояснить тезис о том,'что Комитет имел «узкоспециальное назначение», но «компетенция КСЖД была гораздо шире, чем требовало сооружение магистрали"8.1. Представляется, что именно в этом противоречии крылись главные геополитические цели проекта. С этой точки зрения, Рем.

78 Ремнёв А. В. Комитет Сибирской железной дороги как орган регионального управления // Ремнёв А. В. Самодержавие и Сибирь. Административная политика второй половины XIX — начала XX веков. Омск, 1997. С. 176−189- Власть в Сибири: XVI — начало XX в. / сост. М. О. Акишин, А. В. Ремнёв. 2-е издание. Новосибирск, 2005. С. 209−213, 280−281- Комитет Сибирской железной дороги как орган регионального управления // Сибирь в составе Российской империи. М., 2007. С. 134−137- Ремнёв А. В. Самодержавное правительство: Комитет министров в системе высшего управления Российской империи (вторая половина XIX — начало XX века). М., 2010. С. 293−318.

79 Ремнёв А. В. Курс на Дальний Восток // Ремнёв А. В. Россия Дальнего Востока. Имперская география власти XIX-началаXX веков. Омск, 2004. С. 317−357.

80 Ремнёв А. В. Самодержавие и Сибирь. Омск, 1997. С. 158−159.

81 Там же. С. 177, 189- Власть в Сибири: XVI — начало XX в. Новосибирск, 2005. С. 210−211, 280- Сибирь в составе Российской империи. М., 2007. С. 134- Ремнёв А. В. Самодержавное правительство: Комитет министров в системе высшего управления Российской империи. М., 2010. С. 301, 306. нёв А. В. абсолютно прав, когда указывает, что «круг деятельности нового комитета был весьма широким и неясно очерченным"82. Но это замечание справедливо лишь в той степени, в какой неясными оставались сами цели проекта. Их изменение накладывало существенный отпечаток на приоритеты деятельности КСЖД. Что же касается законодательных полномочий, то они, как писал Куломзин, вполне чётко очерчивались компетенцией, изложенной в «Положении о Комитете"83.

По справедливому замечанию Комарова А. В., деятельность КСЖД «вряд ли может считаться узкоотраслевой». С другой стороны, нельзя согласиться, что Комитет «был создан для решения одной конкретной задачи, имеющей к тому же косвенод ное отношение к политической сфере». Наоборот, в целом ряде публикаций Ус Л. Б. доказывала, что КСЖД имел комплексное назначение. Историк ставила вопрос о необходимости изучения деятельности Комитета во всей полноте и многообразии его задач85. По мнению Ус Л. Б., на КСЖД возлагались разносторонние задачи, модернизации, осуществлявшейся путём «догоняющего развития», в связи с чем опыт Комитета до сих пор чрезвычайно востребован86.

Ус Л. Б. согласилась с выводом Ремнёва А. В. о том, что специальные высшие комитеты позволяли приспособить управление к усложняющимся условиям без ко.

82 Власть в Сибири: XVI — начало XX в. Новосибирск, 2005. С. 211.

83 Куломзин писал: «Законодательным постановлениям Сибирского комитета, которые касались собственно устройства переселенцев в Сибири, я придавал по форме значение законов местных и временных, всемерно избегая затрагивать законодательные нормы, регулирующие народную жизнь европейских губерний империи» (Цит. по: Ремнёв А. В. Самодержавное правительство: Комитет министров в системе высшего управления Российской империи. М., 2010. С. 302). Эта же тактика применялась и в других сферах деятельности Комитета Сибирской железной дороги, позволяя уклоняться от нежелательного изменения уставов о горной промышленности, путях сообщения и пр.

84 Комаров А. В. Комитет Сибирской железной дороги — Третий Сибирский комитет или новая управленческая форма? // Россия и Сибирь: проблемы взаимодействия в региональной политике в исторической ретроспективе. Ч. 1. Иркутск, 2004. С. 251- Его же. Особые органы центрального управления Сибирью в XVII — начале.

XX в.: дис. канд. ист. наук. Иркутск, 2004. С. 203.

85 Ус Л. Б. Деятельность комитета Сибирской железной дороги: к постановке вопроса // История и культура Сибири в исследовательском и образовательном пространстве. Новосибирск, 2004. С. 152−154- Её же. Деятельность Комитета Сибирской железной дороги по организации переселений // Сибирский плавильный котел. Новосибирск, 2004. С. 196−215- Её же. Геологическое изучение Сибири по инициативе и при участии Комитета Сибирской железной дороги // Проблемы социально-экономического и культурного развития Сибири XVII-XXbb. Новосибирск, 2005. С. 234−241- Её же. Комитет Сибирской железной дороги как орган управления Сибирью // Государственные реформы М. М. Сперанского в исторической ретроспективе. Новосибирск, 2005. С. 143−148- Её же. Комитет Сибирской железной дороги: комплексный подход к организации переселений // Проблемы истории государственного управления и местного самоуправления Сибири XVI—.

XXI вв. Новосибирск, 2006. С. 246−251- Её же. «Вспомогательные предприятия» Комитета Сибирской железной дороги // Гуманитарные науки в Сибири. Отечественная история. 2007. № 2. С. 36—39- Её же. Два столетия научного освоения Сибири. Лицом к Сибири // Российская академия наук. Сибирское отделение: исторический очерк. Новосибирск, 2007. С. 15−34.

86 История и культура Сибири в исследовательском и образовательном пространстве. Новосибирск, 2004. С. 152,.

154- Государственные реформы М. М. Сперанского в исторической ретроспективе. Новосибирск, 2005. С. 143, 147. ренной перестройки госаппарата, но отметила своеобразие в уровне компетенции КСЖД и объёме средств, которыми он располагал87. Принципиальное значение имеет вывод об эволюционном характере Комитета, намеченный ещё Борзуновым В. Ф., но не развитый им из-за невнимания к функциям КСЖД88. Ус Л. Б. констатировала, что последовательное решение проблем сооружения магистрали и осуществления ВП «привело к тому, что именно КСЖД стал первым государственным учреждением, проводящим политику комплексного освоения Сибири"89. На основе детального изучения плана Витте С. Ю., представленного им в записке № 277 от 1.02.1893 г. 90, Ус Л. Б. пришла к выводу, что «именно вспомогательные предприятия, связанные с постройкой Сибирской железной дороги, позволили мобилизовать ресурсы для реализации политики хозяйственного освоения Сибири в период деятельности КСЖД"91. Это утверждение базировалось на комплексном анализе переселенческих мероприятий и научно-прикладных исследований, в отношении которых Ус Л. Б. подчеркнула, что «они опирались на опыт, накопленный во время академических экспедиций"92.

В отношении зарубежных авторов, когда-либо писавших о Транссибе, следует отметить, что управленческий опыт КСЖД интересовал Pix в гораздо меньшей степени, чем доказательства захватнической природы русского самодержавия. Уже в начале постройки некто «Владимир» утверждал, что «русская экспансия в Азии длилась не последние десятилетия, а имела многовековую историю». По его словам, москов-. ские цари нуждались в «усовершенствованных путях сообщения» для подавления «племенных распрей туземцев» и контроля «беспорядочной и агрессивной натуры ка.

87 Государственные реформы М. М. Сперанского. Новосибирск, 2005. С. 146.

88 Борзунов В. Ф. писал, что «по мере развёртывания грандиозных работ в Сибири и на Дальнем Востоке изменялся и усложнялся первоначальный взгляд на магистраль, которую постепенно выводили из узких стратегических рамок на простор экономической, колонизационной и социальной политики правительства. В этом же плане следует рассматривать и деятельность геологических, гидрографических и межевых партий, посланных в Сибирь правительственными и местными административными учреждениями, а также привлечение на строительство ссыльных и военных разных категорий, техников-строителей и прочих, исполнявших, помимо строительных, самые разнообразные работы по отчуждению земель и прочих имуществ, описанию рек и лесов для бесплатного отпуска его на магистраль и т. п.» (Борзунов В. Ф. История создания Транссибирской железнодорожной магистрали XIX — начала XX в.: дис. д-ра ист. наук. Т. 2. Томск, 1972. JI. 649).

89 Государственные реформы М. М. Сперанского. Новосибирск, 2005. С. 146−147.

90 РГИА. Ф. 560. Оп. 27. Д. 37. J1. 1−7- Материалы Комитета Сибирской железной дороги (МКСЖД) / экземпляр Российской государственной библиотеки (шифр: А306—1). 1893. Т. 1. JI. 20−26- О вспомогательных предприятиях, с постройкой Сибирской железной дороги связанных // Витте С. Ю. Собрание сочинений и документальных материалов. Т. 1. Кн. 2. Ч. 1. М., 2004. С. 230−241.

91 Гуманитарные науки в Сибири. Отечественная история. 2007. № 2. С. 39.

92 Ус JI. Б. Два столетия научного освоения Сибири. Лицом к Сибири // Российская академия наук. Сибирское отделение: Исторический очерк. Новосибирск, 2007. С. 31. заков — основателей азиатской империи"93. В колонизации далёких окраин Российского государства «Владимир» не видел ничего положительного.

Обличение «русской экспансии» наиболее чётко проявилось у представителей англо-американской историографии, начиная с «отца геополитики» Маккиндера X. и продолжая ТафтомМ., Вествудом Дж., ТапперомХ., ХаунеромМ. и др.94 За этим подходом вполне очевидно угадывались геополитические интересы. Большинство сочинений времён «холодной войны» грешили предвзятостью, называли Транссиб «ржавыми полосами железа в «никуда» через беспредельность «пустоты» «95 и ограничивались кратким изложением хода работ и внешнеполитических аспектов проекта.

Первым, кто обратился к детальному изучению целей и задач КСЖД и программы вспомогательных предприятий, был американский историк Стивен Маркс (Steven Marks). Он сформулировал вывод о том, что при сооружении Транссибирской магистрали «главный приоритет составляли государственные интересы, а местные потребности удовлетворялись лишь в той мере, в какой они вносили вклад в строительство и эксплуатацию железной дороги"96. Маркс С. Г. справедливо отметил, что Витте С. Ю. легко отказывался от защиты интересов сибирского производства в пользу общегосударственных, иногда весьма конъюнктурных, соображений97.

93 Vladimir. Russia on the Pacific, and the Siberian railway. London, 1899. P. VI, 270. В библиотечных каталогах нет единства в расшифровке псевдонима «Vladimir». Часть из них называет автором книги Формана Дж. (Foreman J.), другая — Зенона Волпичелли (Volpicelli Z.). Известно, что автор знал русский язык и провёл в России около четырёх месяцев, путешествуя от Владивостока к границам Галиции.

94 Mackinder Н. J. The geographical pivot of history // The Geographical Journal. 1904. Vol. XXIII, № 4- Mackinder H. The scope and methods of geography and the geographical pivot of history. London, 1951; Taft M. L. Strange Siberia along the Trans-Siberian railway. N.Y., 1911; Treadgold D. W. The Great Siberian Migration. Princeton, 1957; We s two о d J. N. A History of Russian Railways. London, 1964; Tupper H. To the great ocean: Siberia and the Trans-Siberian Railway. Boston, 1965; HookhamH. Builders of Trans-Siberian railway // History Today. 1966. Vol. 16, № 8. P. 528−537- Hauner M. What is Asia to us? Russia’s Asian Heartland yesterday and today. LondonN.Y., 1992. См. также: Вишневский А. Г. Геополитические козыри России // Вишневский А. Г. Серп и рубль: консервативная модернизация в СССР. М., 1998. С. 361−366- Нарочницкая Н. А. Россия и мировой Восточный вопрос // Нарочницкая Н. А. Россия и русские в мировой истории. М., 2003. С. 147−169- Зубков К. И. Геополитические детерминанты развития в XVI — начале XX века // Азиатская Россия в геополитической и цивилизацион-ной динамике, XVI—XX вв. М., 2004. С. 54−78.

95 В оригинале Хэрмона Таппера: «rusty streaks of iron through the vastness of nothing to the extremities of nowhere» (Tupper H. Op. cit. P. 4).

96 Marks S. G. Road to Power: The Trans-Siberian Railroad and the Colonization of Asian Russia, 1850−1917. — London: I. B. Tauris, 1991. P. 142−145 (Guiding Principles of the CSR), 148. ШашинаЕ. Б. справедливо отметила весьма спорную негативную оценку, которую Маркс С. Г. дал политическим целям постройки и вмешательству государства в экономику (Отечественная история. 1993. № 4. С. 208). Вместе с тем, тщательный научный анализ, проделанный американским исследователем, вполне подтверждает уникальный характер исторического опыта Транссибирского проекта для всей мировой истории.

97 Ibid. Р. 150.

В настоящее время историки всё чаще обращаются к замыслам царского правительства по модернизации восточных окраин98. Замыслов, к сожалению, незавершённых из-за целого ряда препятствий. Сибирь могла бы выглядеть совершенно иначе, если бы всё намеченное на рубеже XIX — XX вв. воплотилось на практике. По-другому выглядели бы производственная инфраструктура восточных регионов, демографическая ситуация, качество жизни, уровень человеческого потенциала. Исторические реалии оказались совсем не такими блестящими, как планировалось99. И, тем не менее, остаётся надежда, что уникальный исторический опыт по реализации крупных государственных проектов всё-таки будет востребован.

Оценивая уровень изученности темы в целом, отметим, что несмотря на большое количество публикаций по истории Транссиба, государственного управления и отдельных отраслей науки и техники, в историографии всё ещё остаётся немало «белых пятен». Отсутствуют специальные исследования об организационном устройстве и функциях Комитета Сибирской железной дороги, недостаточно раскрыт механизм осуществления его полномочий, нет публикаций о финансировании вспомогательных предприятий. Вне поля зрения осталась разноплановая деятельность КСЖД по организации систематических научно-прикладных исследований в Азиатской России. Указанные пробелы обусловили выбор темы диссертации.

Цель работы заключается в раскрытии исторического опыта и механизма организации естественнонаучного изучения Сибири и Дальнего Востока Комитетом Сибирской железной дороги в конце XIX — начале XX в. Достижение этой цели предполагает решение ряда задач:

— выяснить цели и специфику деятельности Комитета Сибирской железной дороги по организации естественнонаучных исследованийизучить механизм финансирования научно-прикладных работ;

98 Зиновьев В. П. Особенности становления индустриального общества в Сибири в XIX — начале XX вв. // Проблемы истории, историографии и источниковедения России ХШ-ХХ вв. Томск, 2003. С. 35−48- Шилов-ский М. В. Сибирь и Россия: основные аспекты взаимоотношений в XVII — начале XX в. // Сибирь в геополитическом пространстве XXI в. Новосибирск, 1998. С. 195−212- Его же. Основные направления политики правительства по отношению к Сибири во 2-й половине XIX — начале XX в. // Сибирское общество в контексте модернизации ХУШ-ХХ вв. Новосибирск, 2003. С. 35−44- Его же. Роль государства в развитии производительных сил Сибири во 2-й половине XIX — начале XX в.: к постановке проблемы // Роль государства в хозяйственном и социокультурном освоении Азиатской России XVII — начала XX в. Новосибирск, 2007. С. 1525.

99 Ламин В. А., Тимошенко А. И.

Заключение

// Сибирь: проекты XX века (начинания и реальность). Новосибирск, 2002. С. 296.

— определить основные направления естественнонаучных исследований, формы и методы их осуществления;

— раскрыть влияние проведённых исследований на практику хозяйственного и культурного освоения Сибири и Дальнего Востока.

Объектом исследования является Комитет Сибирской железной дороги в качестве организатора и руководителя программы естественнонаучного изучения Сибири и Дальнего Востока как части общенационального проекта сооружения Транссибирской железнодорожной магистрали.

Предмет исследования составляет проектно-административная деятельность КСЖД, направленная на естественнонаучное изучение Сибири и Дальнего Востока, а также сам процесс непосредственного осуществления научно-прикладных работ в рамках осуществления проекта сооружения Транссибирской магистрали. При этом рассматриваются:

— формирование концепции естественнонаучного изучения Сибири и Дальнего.

Востока накануне сооружения Транссибирской магистрали;

— цели и задачи создания КСЖД, нормативная база его деятельности;

— формы и методы управления естественнонаучными исследованиями;

— государственное финансирование программы работ;

— основные направления исследований и их результаты;

— взаимодействие разных субъектов научно-технической деятельности (государственных, общественных и частных);

— воздействие исследований на практику освоения восточных регионов.

Методологическую основу исследования составляет сочетание формационно-го и цивилизационного подходов, позволяющее всесторонне изучить предмет исследования и проанализировать не только всю сумму социально-экономических и политических факторов конца XIX — начала XX века, но и геополитическую обстановку, научно-технические и социокультурные параметры проекта создания Транссибирской магистрали и связанных с ним естественнонаучных мероприятий. В процессе решения поставленных задач применялись как общенаучные аналитико-синтетические методы, базирующиеся на принципах историзма, объективности, взаимосвязанного и системного рассмотрения событий, диахронной конкретизации исторической истины, так и специальные методы исторического анализа.

Использование специализированных историко-правовых, историко-генетических, проблемно-хронологических, сравнительных и синхронистических методов позволило проследить эволюцию целей и задач КСЖД, выявить причинно-следственные связи между решениями Комитета и ходом осуществления программы естественнонаучных мероприятий. Метод периодизации позволил выяснить этапы развития проекта и определить критерии для структурирования. С помощью методов классификации и сравнительного анализа изучались типологические свойства отдельных субъектов научно-технической деятельности, вовлечённых в программу КСЖД (министерств и ведомств, научных экспедиций, научно-технических обществ, частных лиц) и специфические черты их взаимодействия. При оценке затрат и финансирования мероприятий применялись количественно-статистические и ретроспективные методы экономической истории.

Комплексное использование разнообразных методов исследования, при существующей сложности и многогранности избранной нами темы, имеет принципиальное значение для повышения достоверности полученных результатов, и выводов, сделанных на их основе. В каждом отдельном случае выбор конкретных методов исследования зависел от степени изученности предмета, наличия источников и поставленной задачи. При изложении материала автор использовал проблемно-хронологический подход, позволяющий последовательно и всесторонне отразить многоаспектный характер изучаемых вопросов.

Хронологические рамки диссертации очерчены временем реализации проекта сооружения Транссибирской железнодорожной магистрали в 1891—1905 гг., в интересах осуществления которого Комитет Сибирской железной дороги предпринял комплекс мер по естественнонаучному изучению Сибири и Дальнего Востока. Все предыдущие события, предшествовавшие решению правительства о строительстве непрерывного рельсового пути через всю Сибирь (февраль 1891 г.) и высочайшему рескрипту от 17 марта 1891 г., рассматриваются как период формирования предпосылок проекта и его концепции. С этой точки зрения, первые замыслы Сибирской железной дороги по времени совпадают с первыми опытами железнодорожного строительства в европейской России в 30-е гг. XIX в.

Верхняя хронологическая граница обусловлена завершением проекта и датой упразднения КСЖД (15 декабря 1905 г.), после чего особый порядок разрешения вопросов Сибирской железной дороги трансформировался в общеустановленный законодательный порядок100. К этому моменту открылась постоянная эксплуатация дороги на всём её протяжении и был осуществлён комплекс мер по изучению и аграрно-промышленному освоению прилежащих территорий. События русско-японской войны и революции 1905;1907 гг. окончательно прекратили реализацию проекта.

Территориальные рамки исследования включают районы Сибири и Дальнего Востока, прилегавшие к Транссибирской магистрали на всём её протяжении от Урала до Тихого океана — северные уезды Тургайской, Акмолинской и Семипалатинской областей, Тобольскую, Томскую, Енисейскую и Иркутскую губернии, Забайкальскую, Амурскую и Приморскую области.

Сам термин «Сибирь», как было принято в то время, часто употребляется и для обозначения территории Дальнего Востока, если иное заранее не оговорено. Приполярные гидрографические исследования Северного морского пути достигали широт Ледовитого океана и устьев рек Оби и Енисея (70−74° с. ш.). Естественно-исторические и гидротехнические работы КСЖД на юге включали казахские степи и полупустыни Туркестана вплоть до 43−49° с. ш. В этих же широтах расположены и районы Приморья, также вовлечённые в сферу деятельности экспедиций Комитета.

Источниковая база исследования велика по размеру и многообразна по качеству источников. Среди них есть не только письменные (опубликованные и неопубликованные документы и др.), но и вещественные источники — музейные экспонаты, инструменты, гербарии, модели, коллекции минералов и т. д. Их использование, как и электронных (цифровых) источников информации, статус которых пока ещё нельзя считать устоявшимся, носило вспомогательный и справочный характер.

Основные источники, использованные в диссертации, можно разделить на шесть больших групп: юо рродд ф 1642 Оп. 1. Д. 125. Л. 4−5 (докладная записка Куломзина А. Н. — Николаю II о необходимости закрытия Комитета Сибирской железной дороги).

1. Законодательные акты;

2. делопроизводственная документация;

3. периодическая печать;

4. источники личного происхождения;

5. справочно-статистические источники;

6. картографические материалы.

Большое количество и разнообразие источников предполагает их глубокое и самостоятельное изучение, а также разные схемы их классификации. Границы между группами размыты, источники могут принадлежать одновременно к разным группам. К сожалению, подробного источниковедческого анализа по истории Транссиба и смежным вопросам до сих пор никто не предпринимал и, видимо, это дело будущего.

Законодательные акты позволяют проследить правовые основы деятельности КСЖД, особенности его статуса и полномочий, а также различные вопросы, которые регламентировали железнодорожную и горнопромышленную деятельность, организацию научных исследований и пр. Важное значение имеют акты, опубликованные в двух изданиях Полного собрания законов (ПСЗРИ)101 и Своде законов (СЗ)102, представлявшем действующее законодательство. На базе официального издания Свода 1892 г. выполнен сопоставительный анализ Учреждений Комитета министров и Комитета Сибирской железной дороги103. Свод уставов путей сообщения'(СЗ, Т. XII) и Горный устав (СЗ, Т. VII) привлекались для изучения правовых отношений в железнодорожном деле, производстве геологических исследований и разведок. Практическое правоприменение, текущие распоряжения, инструкции и циркуляры изучались по Собранию узаконений и распоряжений Правительства (СУ).

Комитет Сибирской железной дороги, министерства и ведомства, участвовавшие в реализации проекта Транссибирской магистрали, а также научно-технические общества сформировали огромный массив делопроизводственных документов. Изучение неопубликованных источников велось в 8 центральных архивах и рукописных отделах библиотек Москвы и Санкт-Петербурга (31 фонд), а также в 12 региональных архивах Барнаула, Иркутска, Красноярска, Кемерово, Новосибирска, Омска, Тоболь.

101 ПСЗРИ-И. Т. 1−55. 1830−1885- ПСЗРИ-Ш. Т. 1−33. 1885−1916.

102 Официальные издания СЗ осуществлялись в 1832, 1842, 1857, 1876, 1892, 1893 и 1900 гг.

103 СЗ. 1892. Т. 1. 4.2. Кн. 2. Разд. 2 (Учреждение КМ) — Т. 1. Ч. 2. Кн. 3 (Учреждение КСЖД). ска, Томска, Тюмени, Челябинска, Читы и Якутска (30 фондов). Большое количество источников, приводимых в диссертации, вводится в научный оборот впервые.

Ценность неопубликованных источников официального делопроизводства (рапортов, докладов, представлений, справок, черновых отпусков, телеграмм) заключается в нюансах их подачи и оформления, так как бюрократические правила предписывали строго регламентировать документы по внешним признакам. Любой отход от сложившихся форм позволяет увидеть эмоциональную, субъективную сторону исторического процесса, глубже изучить его скрытые пружины. Для примера сошлёмся на отчёт Гюббенета А. Я. о деятельности МПС104, полный ярких и эмоциональных оценок предыстории проекта. Вместе с тем, делопроизводственная информация детально раскрывает процесс принятия и продвижения решений, преодоления возникавших трудностей. Особенно это важно при анализе таких грандиозных событий, как постройка Транссиба, в которой принимали участие тысячи людей.

Наиболее важное значение имеют документы самого Комитета Сибирской железной дороги и его Подготовительной комиссии. Архивный фонд КСЖД формировался при Канцелярии Комитета министров с конца 1892 г. 105 Он отражал все направления деятельности КСЖД, особенности правительственной политики, народной колонизации и различных форм освоения’Сибири. Как уже говорилось, уникальный характер фонда 1273 отметил Горюшкин Л. М., который, подчеркнул его связь с документами Горного департамента, Переселенческого управления, Геологического комитета и других ведомств, позволяющими проверять, «сомнительные факты и положения"106. В, составе фонда 1273 числятся 648 единиц хранения 1892−1905 гг., разделённых на шесть разделов. В них выделяется массив дел о постройке и проведении научно-прикладных исследований (дела №№ 85−263).

Своды печатных материалов КСЖД (типографских записок, представлений, справок, проектов смет, журналов заседаний) хранятся в центральных библиотеках в двух вариантах — под названием «Материалов Комитета Сибирской железной дороги».

104 Гюббенет А. Я. Отчёт о деятельности министерства путей сообщения по осуществлению Сибирской железной дороги, за время бытности министром путей сообщения статс-секретаря фон-Гюббенета 30 марта 1889 -17 января 1892 г. СПб., 1896. Рукописи и рабочие экземпляры отчёта хранятся среди документов секретарской части Канцелярии министра путей сообщения (РГИА. Ф. 229. Оп. 2. Д. 1520).

105 РГИА. Ф. 1273 (Комитет Сибирской железной дороги, 1 опись).

106 Горюшкин Л. М. Материалы фонда Комитета Сибирской железной дороги как исторический источник для изучения проблемы освоения Сибири в конце XIX — начале XX вв. // Исторический опыт освоения Сибири. Вып. 1. Новосибирск, 1986. С. 80.

МКСЖД). Их первичную археографическую обработку в 1960;е гг. выполнил Борзу-новВ. Ф.107 «Материалы» включают печатные «Отчёты по Комитету.» за 1893— 1897 гг., которые в своё время издавала канцелярия Куломзина А. Н.108 Затем их публикация прекратилась.

Более полный вариант МКСЖД (28 томов, 21.459 листов с оборотами) хранится в Российской государственной библиотеке109. Корешки конволютов имеют монограммы «И.Ш.» и «И.П.Ш», которые указывают на их владельца — начальника отделения Канцелярии Шипова И. П. 110 Часть документов имеет пространные рабочие записи, резолюции и рисунки на полях. Второй экземпляр МКСЖД хранится в Российской национальной библиотеке в Санкт-Петербурге и принадлежал Куломзину А. Н., рукой которого также делались пометки, хотя и менее подробные111. Этот экземпляр состоит из 26 томов (15.933 листа с оборотами) и сохранился лучше, чем «шипов-ский». В диссертации используются ссылки на вариант РГБ.

Делопроизводственные источники отдельных ведомств содержат-сведения по широкому кругу вопросов — улучшению судоходства, исследованию Северного морского пути, гидрографическому и научно-промысловому изучению Байкала, проведению топографических и картографических работ, геологическим, метеорологическим и почвенно-агрономическим исследованиям, развитию золотопромышленности. Они несут важную дополнительную информацию о подготовке решений КСЖД.

Изучение документов МПС велось по фондам Департамента железных дорог, Канцелярии министра путей сообщения, Управления казённых железных дорог, Управления по сооружению Сибирской железной дороги, коллекциям планов, чертежей и пояснительных записок, фонду Департамента железнодорожных дел, созданноi то го в структуре Министерства финансов весной 1889 г. Деятельность Минфина и его.

107 Борзунов В. Ф. Пролетариат Сибири и Дальнего Востока накануне первой русской революции: (по материалам строительства Транссибирской магистрали, 1891−1904 гг.). М., 1965. С. 13 и примечание 14.

108 Отчёт по Комитету Сибирской железной дороги за. гг. СПб., 1894−1897. Опубликованы отчёты за 1893, 1894, 1895, 1896 гг. и сводный отчёт за 1893−1897 гг.

109 МКСЖД. Т. 1−28 / экземпляр РГБ (Москва), шифр: (А306−1). СПб., 1893−1904.

110 Впоследствии Шипов И. П. занимал посты вице-директора Особенной канцелярии по кредитной части, директора Общей канцелярии министра финансов, директора Департамента госказначейства и, наконец, министра финансов в кабинете Витте С. Ю. (в 1905;1906 гг.).

111 МКСЖД. Т. 1−26 / экземпляр РНБ (Петербург), шифр: (37.25.5−6.1). СПб., 1893−1903.

ШРГИА. Ф. 219 (Департамент железных дорог МПС, 3 описи [в первой — 17 частей], 1842−1901 гг.) — Ф. 229 (Канцелярия министра путей сообщения, 22 описи, 30.429 дел 1767−1934 гг.) — Ф. 265 (Управление казённых железных дорог, 5 описей, 4.376 дел 1881—1915 гг.) — Ф. 364 (Управление Сибирской железной дороги, 9 описей, 1.735 дел 1892−1914 гг.) — Ф. 350 (Планы и чертежи по сооружению железных дорог, описи 2−4, 6, 13, 16руководителя Витге С. Ю. отразилась в документах Сибирского стола Общей канцелярии министра финансов113, открытого в связи с постройкой железной дороги. Геополитическое значение проекта отразилось в участии военного и морского ведомств. Значительный корпус источников хранится в центральном Военно-историческом (РГВИА) и Военно-морском (РГАВМФ) архивах.

В диссертации использованы документы из фондов Главного штаба и подведомственных учреждений, в частности, «Азиатской части», которая со времени образования в 1867 г. занималась командированием экспедиций, изучением и устройством путей сообщения, заселением Дальнего Востока, принимала активное участие в работах КСЖД114. В её фонде есть сведения об изыскании железных дорог, проведении Чуйского тракта и Амурской колёсной дороги, разработке каменноугольных и рудных залежей Приморья. Материалы о сооружении Транссиба, работах военных топографов вдоль железной дороги и в золотоносных районах, издании карт и планов содержатся в документах других подразделений Глав штаба, в частности, в Военно-Топографическом отделе115.

Документы об экспедициях морского ведомства хранятся в фонде Главного гидрографического управления, созданного летом 1885 г. 116 Они содержат сведения о гидрографическом изучении Северного морского пути, озера Байкал, устройстве и содержании маяков, составлении карт, атласов и лоций. В фонде Главного морского.

I 1 *7 штаба находятся документы о постройке кораблей, снаряжении экспедиций (сметы, отчёты, донесения, телеграммы), проводке эскадры с грузами КСЖД через Карское море, описании устьев Оби и Енисея, обеспечении исследовательских судов углём.

Высокая централизация научно-прикладных исследований, проводившихся под эгидой КСЖД, отразилась на том, что делопроизводство на местном уровне (в сибирских губерниях и областях) носило компактный характер и сосредоточилось в фондах губернаторов и областных начальников, губернских и областных правлений, стати.

20, 33−34, 40, 48, 64, 75, 80, 82, 84−86, 92−93, 96−98, 104 — по разным дорогам Сибири и Дальнего Востока) — Ф. 268 (Департамент железнодорожных дел МФ, 7 описей, 8.286 дел 1860−1919 гг.).

113 РГИА. Ф. 560. Оп. 27 (Сибирский стол, 121 дело 1874—1913 гг.). Документы о Сибирской железной дороге, КВЖД и вопросах дальневосточной политики отражены также в описях №№ 28−29 и 43.

114 РГВИА. Ф. 400. Оп. 1 (Азиатская часть Главного штаба, 4.997 дел 1836−1918 гг.).

115 Там же. Ф. 400. Оп. 3 (Строевое отделение Главштаба), 21 (Канцелярия), 24 (Отдел по передвижению войск) — Ф. 404 (Военно-Топографический отдел Главного штаба, описи №№ 1, 2 и 6).

116 РГА ВМФ. Ф. 404 (Главное гидрографическое управление, 9 описей 1886−1918 гг.).

117 Там же. Ф. 417. Оп. 1 (Военно-морской учёный отдел, 1884−1917 гг.).

I I о стических комитетов и городских управ. Детали финансирования работ отражены в документах сибирских казённых палат119, исполнения — в горных и строительных управлениях120, межевых и чертёжных121. Взаимодействие правительственных и негосударственных научных учреждений прослеживалось на документах сибирских отде.

1 99 лов (филиаций) Императорского Русского географического общества .

Основные решения концентрировались на верхних этажах государственной пирамиды (высший уровень управления). Массивы местных источников о проекте и ВП, как правило, невелики, состоят из отзывов, телеграмм, текущей переписки с «горизонтальными» ведомственными структурами (управлениями, казначействами), представлявшими низший уровень оперативного реагирования на команды из центра.

Количество опубликованной делопроизводственной документации (журналов, записок, трудов, обзоров, отчётов и пр.) очень велико,* но доступ к ней часто затруднён. В своё время эти издания выполняли роль рабочего материала при обсуждении и принятии решений, имели ограниченные тиражи или гриф секретности. Иногда они встречаются внутри архивных дел или в составе разного рода коллекций печатных записок в библиотеках и музеях123. Новые информационные технологии расширяют доступность этих изданий, так как в Интернете появляется всё больше электронных копий редких документов, которые можно использовать при критическом к ним от.

118 Губернаторы: ГАИО. Ф. 25 (Канцелярия Иркутского генерал-губернатора) — ТФ ГАТюмО. Ф. 479 (Тобольский губернатор) — Управления: ГАИО. Ф. 32 (Иркутское) — ГАКК. Ф. 595 (Енисейское) — ГАОО. Ф. 3 (Главное — Западной Сибири) — ГАТО. Ф. 3 (Томское) — ГАЧО. Ф. 1-о и I стр. (Забайкальское) — НА РС (Я). Ф. 12и (Якутское) — ТФ ГАТюмО. Ф. 152 (Тобольское) — ЦХАФАК. Ф. 4 (Главное — Алтайского округа) — Губернские (областные) статистические комитеты: ГАКК. Ф. 31 (Енисейский) — ГАТО. Ф. 234 (Томский) — ГАЧО. Ф. 19 (Забайкальский) — ТФ ГАТюмО. Ф. 417 (Тобольский) — Управы: ГАОО. Ф. 172 (Омская) — ГАТО. Ф. 233 (Томская) — ГАТюмО. Ф. 1 (Тюменская).

119 ГАИО. Ф. 161 (Иркутская казенная палата) — ГАКемО. Ф. Д-34 (Мариинское окружное казначейство).

120 ГАИО. Ф. 135 (Иркутское горное управление) — ГАТО. Ф. 433 (Томское горное управление) — ГАЧО. Ф. 105 (Окружной инженер Восточно-Забайкальского горного округа) — ГАТО. Ф. 216 (Управление по постройке Западно-Сибирской железной дороги) — ОГАЧО. Ф. И-221 (Управление по постройке Самаро-Златоустовской, Златоустовско-Челябинской и Западно-Сибирской железной дороги).

121 ГАЧО. Ф. 99 (Забайкальская областная чертёжная).

122 ГАИО. Ф. 293 (Восточно-Сибирский отдел Русского географического общества) — ГАОО. Ф. 86 (ЗападноСибирский отдел РГО) — ГАЧО. Ф. 115 (Читинское отделение Приамурского отдела РГО).

123 Труды Комиссии Императорского Русского технического общества по вопросу о железной дороге через всю Сибирь. 1889−1890 гг. СПб., 1890- Высочайшие отметки с 1881 по 1890 г. во всеподданнейших отчётах по Сибири и Степному краю. СПб., 1891- Отчёт о геодезических, астрономических, топографических и картографических работах, произведённых чинами Корпуса военных топографов в. году. СПб., 1891−1905; Труды высочайше учреждённой Комиссии для исследования на месте дела сооружения Сибирской железной дороги. Т. 1−4. СПб., 1895- Журналы Комиссии по освидетельствованию Западно-Сибирской железной дороги. СПб., 1897- Журналы Комиссии, высочайше учреждённой для собрания и разработки сведений о сибирской золотопромышленности. СПб., 1896−1905; Журнал Подготовительной при КСЖД комиссии по рассмотрению всеподданнейшего отчёта статс-секретаря Куломзина по поездке его в 1896 г. в Сибирь. № 40. СПб., 1897 и др. ношении. В то же время, происходит переиздание источников и в традиционной бумажной форме124.

Отдельно следует сказать об отчётах непосредственных исполнителей работ — инженеров, гидрографов, топографов, геологов, гидротехников, агрономов125. Этот пласт источников, отчётных по форме и научных по содержанию (научные труды), составляет подгруппу научно-делопроизводственной документации. Совпадая по времени с изучаемыми событиями, она несёт существенную информацию об организации, планировании и ходе исследований, содержит важные оценки. Отчёты геологов опубликованы, в фундаментальном труде «Геологические исследования и разведочные работы по линии Сибирской железной дороги» (ГИРР) (1896−1914 гг.). Всеми правами на это издание распоряжался Горный департамент, а музеи и библиотеки, 1 желавшие получить отчёты, обращались к директору Геолкома Карпинскому А. П. ". Итоги гидрографической экспедиции Дриженко Ф. К. (1897−1902) отражены в «Лоции и физико-географическом очерке озера Байкал» (1908) — одном из первых нави.

1 «77 гационных пособий, иллюстрированных фотографиями .

Важное значение имеют произведения периодической печати. В них появлялись статьи необычайно широкого круга лиц — чиновников и военных, купцов и промышленников, участников экспедиций, публицистов и знатоков-Сибири. Оперативный характер этой информации позволял освещать планы и ход работ, их результаты128. В диссертации БорзуноваВ. Ф. учтено около 200 названий периодики129. Представляя массовые исторические источники, периодика содержит фактический материал, от.

124 Сибирские переселения. Вып. 2: Комитет Сибирской железной дороги как организатор переселений. Новосибирск, 2006; Витте С. Ю. Собрание сочинений и документальных материалов. T. 1. Кн. 2. Ч. 1. М.: Наука, 2004. (Памятники экономической мысли).

125 Волошинов Н. А. Отчёт по разведке железнодорожного пути между станицей Стретенской и городом Хаба-ровкой. Хабаровск, 1894- Залеский С. И. Исследование пригодности некоторых маловодных местностей Барнаульского и Каннского округов к заселению переселенцами из Европейской России: отчёт о командировке, состоявшейся летом 1893 г. по предложению Г. Томского губернатора. Томск, 1893- КоротневА. А. Отчёт Министерству земледелия и государственных имуществ о деятельности зоологической экспедиции на Байкале летом 1902 г. М., 1902; Окулич И. Краткий отчёт по поездке в Нарымский край // Сельское хозяйство и лесоводство. 1897. № 12. С. 549−556- др.

126 ГАОО. Ф. 86. On. 1. Д. 83. Л. 59−59 обТФ ГАТюмО. Ф. 147. Оп. 2. Д. 1. Л. 150−151.

127 Колотило Л. Г. Военные моряки Байкала. СПб., 2004. С. 98.

128 Яцевич Г. По поводу геологических исследований вдоль линии Сибирской железной дороги // Вестник золотопромышленности. 1892. 1 октября, № 11- Комитет Сибирской железной дороги и его мероприятия // Восточное обозрение. 1893. 28 марта, № 13/14- Виггинс. Морской путь в Сибирь Карским морем. 1874—1894 // Записки ИРТО. 1895. Февр.- Pech Т. Drishenkos Erforschung des Baikalsees // Globus. 1897. Bd. 72- Гидротехнические работы и хозяйственные исследования в районе сибирской дороги // Сельское хозяйство и лесоводство. 1897. Т. 184, № 3. С. 481−502 и др.

129 Борзунов В. Ф. История создания.: дис. д-ра ист. наук. Т. 1. Томск, 1972. Л. 129−130. клики и критику мероприятий, проводившихся КСЖД. Правительство часто использовало этот источник информации для организации высокоэффективных рекламных акций Транссибирского проекта на рыночно-капиталистических основах130.

Формирование замысла сооружения магистрали, особенности его реализации, личный вклад участников и субъективные оценки раскрывают разнообразные источники личного происхождения. Архивные фонды адмиралов Копытова Н. В. и Сиденс-нера А. К. хранят письма, рукописи, докладные записки, газетные вырезки о Сибирской магистрали и освоении восточных регионов России131. Многочисленные авторские «проэкты», брошюры и оттиски, посвященные вопросам сооружения Сибирской железной дороги, формировали общую концепцию будущего строительства.

Дневники Николая II, мемуарно-эпистолярное наследие руководителей проекта.

— Витге С. Ю., Куломзина А. Н., Сольского Д. М., Филиппова Т. И. — детализируют картину принятия важных решений, раскрывают борьбу мнений и причины разногла-1 сий. Существенное значение имеют также письма и воспоминания непосредственных участников, работ — инженеров-изыскателей, военных, моряков, геологов. Процесс изысканий прекрасно отражён в письмах, рапортах и литературных произведениях инженера и писателя Михайловского (Гарина) Н. Г. 133, геологических исследований — в письмах Карпинского А. П., Мушкетова И. В., Обручева В. А., Тове Л. Л.134 Отдельные документы, значительно дополняют материалы ведомственного делопроизводства. Так, переписка академика Рыкачёва М. А. освещает неизвестные подроб.

130 McKay J. P. Pioneers for Profit. Univ. of Chicago Press, 1970. P. 10.

131 РГА ВМФ. Ф. 12 (Копытов Николай Васильевич, 325 дел 1845−1905 гг.) — Ф. 23 (Сиденснер Александр Карлович, 101 дело 1826−1917 гг.).

132 РГИА. Ф. 694 (Сольский Дмитрий Мартынович, 2 описи, 305 дел 1819−1911 гг.) — ГАРФ. Ф. 1099 (Филиппов Тертий Иванович, 3610 дел — записки о Сибирской железной дороге, письма Ванновского П. С., Витте С. Ю., Ермолова А. С., Куломзина А. Н. и др.) — Дневники императора Николая II. М., 1991; Ламздорф В. Н. Дневник. 1891−1892. М.- Л., 1934; Половцов А. А. Из дневника // Красный архив. 1931. Т. 3 (46) — 1934. Т. 6 (67) — Его же. Дневник государственного секретаря. Т. 2. М., 1966; Пролог русско-японской войны: материалы из архива графа С. Ю. Витте. Пг., 1916; Витте С. Ю. Воспоминания. Т. 1−3. М., 1960; Богданович А. В. Три последних самодержца. М., 1990; Воспоминания Куломзина А. Н. хранятся в двух фондах — РГИА (Ф. 1642) и ОР РГБ (Ф. 178. М. 9803).

133 Гарин-Михайловский Н. Г. Полное собрание сочинений: в 8 т. Пг., 1916; Письма Н. Г. Гарина-Михайловского // Сибирские огни. 1979. № 8. С. 172−184- Его же. Письма изыскателя // Югра. 1992. № 2. С. 41−43.

134 ПФА РАН. Ф. 265 (Карпинский Александр Петрович, 7 описей, 1818 дел 1819−1952 гг., в том числе: биографические материалы, карты, отчёты и рапорты геологов, журналы КСЖД, отзывы по разным вопросам, письма Державина А. Н., Ермолова А. С., Зайцева А. М., Скальковского К. А. и др.) — ОР РНБ. Ф. 503 (Мушкетов Иван Васильевич, опись 1,310 дел, в том числе: письма Богдановича К. И., Ванновского П. С., Карпинского А. П., Львова Д. Л., Михайловского К. Я., Обручева В. А., Савримовича Б. У., Таубе М. А., Тове Л. Л. и др.) — АРГО. Ф. 67 (Обручев Владимир Афанасьевич, 5 описей, 55 дел, включая записные книжки исследований в Забайкалье 1895−1898 гг., письма Мушкетову И. В., Тилло А. А. и др.) — Обручев В. А. В старой Сибири. Иркутск, 1958; Его же. Мои путешествия по Сибири. М., 1963 и др. ности организации сети метеорологических станций в Сибири и на Байкале135. Немало субъективной, но крайне любопытной информации содержат многочисленные путевые заметки и очерки136.

Специфика предмета исследования, связанного с обилием фактов, имён, географических названий обусловила привлечение широкого круга справочных и статистических источников — справочных и памятных книжек, адрес-календарей, стати.

111 стических справок и сборников, хронологических изданий и путеводителей. Большое значение имеет «Перечень заседаний Комитета Сибирской железной дороги за 1893−1903 гг.», содержащий список из 727 вопросов (дел), рассмотренных на заседаниях КСЖД138. Конволюты МКСЖД также содержат массу справочной информации.

В шестую группу включены картографические материалы. Неопубликованные рукописные карты и планы часто встречаются внутри архивных дел, опубликованные материалы — в коллекциях картографических отделов библиотек (РГБ и РНБ). Отметим карты Омского, Иркутского и Приамурского военно-топографических отделов, планы направления Сибирской магистрали, карту МВД, изданную по указанию КСЖД139. Под руководством Коверского Э. А. к 10-летию Комитета издавалась карта с пояснительной запиской о вспомогательных предприятиях140. Редкие отчётные карты КСЖД (экспедиций Вилькицкого А. И., Дриженко Ф. К., Богдановича К. И.) представлены в российско-американском Интернет-проекте «Встреча на границах"141.

Таким образом, большая источниковая база позволяет полноценно изучить предмет исследования. Вместе с тем, научная методология предполагает критическое.

135 ПФА РАН. Ф. 38 (Рыкачёв Михаил Александрович, 3 описи, 803 дел 1848−1919 гг., включая письма Дриженко Ф. К., Коверского Э. А. и др.) — Ф. 337 (Николаевская Главная физическая обсерватория, 704 дела 18 401 924 гг.).

136 С. Ч. По Великой Сибирской железной дороге: по А. Коротневу и др. // Азиатская Россия: иллюстрированный географический сборник. М., 1903. С. 407−416 и др.

137 Атлас Азиатской России. СПб., 1914; Список населённых мест Томской губернии на. год. Томск, 18 931 899- Состав Императорского Русского Географического Общества. 31 декабря 1895 г. СПб., 1896- Календарь Тобольской губернии на 1897 г. Тобольск, 1897- Романов Н. С. Летопись города Иркутска за. [18 811 901 и 1902;1924 гг.]. Иркутск, 1993;1994; Обзоры Акмолинской области за. [1894, 1895, 1898, 1902, 1905] год. Омск, 1896−1906; Путеводитель по Великой Сибирской железной дороге [14 изданий]. СПб., 1900;1916 и др.

138 Перечень заседаний Комитета Сибирской железной дороги. 1893−1903 гг. [СПб., 1904]. 132 с.

139 План направления Сибирской железной дороги от Челябинска до Иркутска и ветви от Екатеринбурга до Ми-асса (1893) — Карта участка Сибирской железной дороги от Челябинска до границы Енисейской губернии (1894) — Великая Сибирская железная дорога Челябинск-Байкал (СПб., 189?) — Карта губерний и областей, по которым пролегает намеченная высочайшей волей Сибирская железная дорога (1893) и др.

140 Карта Российской империи и сопредельных с нею государств. К 10-летию Комитета Сибирской железной дороги 1892−1902 (масштаб 200 вёрст в дюйме).

141 С декабря 1999 г. проект «Meeting of Frontiers» представлен на вебсайте Библиотеки Конгресса США. URL: http://iTontiers.loc.gov/intldl/mtfhtml/mfdigcol/mfdigcol.html (дата обращения: 04.07.2011). использование доступных источников и постоянное сопоставление их друг с другом для получения объективных результатов.

Основные положения, выносимые на защиту:

1) В рамках общенационального проекта по сооружению Транссибирской магистрали Комитет Сибирской железной дороги организовал комплексную систему вспомогательных предприятий, одним из звеньев которой являлись научно-прикладные исследования ведомств.

2) Финансирование исследований осуществлялось через особый фонд вспомогательных предприятий (ФВП) на принципах централизованного и согласованного распределения кредитов и контроля за их расходованием.

3) В условиях недостатка ресурсов и срочности работ основное значение приобрела экспедиционная форма исследований. Излишняя централизация сказалась на надёжности и результативности мероприятий КСЖД.

4) Дефицит финансов и сверхвысокая централизация управления, наряду с внешними факторами, вызвали обострение кризисных явлений в деятельности КСЖД и привели к свёртыванию программы исследований и роспуску Комитета после завершения цикла основных строительных работ.

5) Программа КСЖД позволила ускорить сооружение магистрали и в значительной степени’определила направления дальнейшего развития СибириРешение некоторых долговременных задач не было завершено и их реализация продолжалась на следующих этапах исторического развития.

Научная новизна исследования состоит в детальном изучении процесса естественнонаучных и прикладных работ, связанных со строительством Транссибирской магистрали, в раскрытии механизма управления и финансирования исследований. Комплексно проанализированы предпосылки создания Комитета Сибирской железной дороги, нормативная база его деятельности и принципы осуществления мероприятий по изучению Сибири. Подробно рассмотрена система вспомогательных предприятий магистрали и эволюция фонда вспомогательных предприятий. В развитии естественнонаучных исследований выделены два основных этапа — начальный (1893−1894 гг.) и основной (1895−1905 гг.). Вместе с обобщением результатов работ, раскрыты факторы торможения процессов эффективной модернизации окраин.

В диссертации представлен обширный неопубликованный фактический материал по широкому кругу вопросов истории Транссибирской магистрали и её вспомогательных мероприятий, критикуются ошибочные представления, вводятся в оборот ранее неизвестные источники по истории транспорта, естествознания и государственного управления. Проведено уточнение авторства и датировки целого ряда новых документов142. Историографический обзор исследований по истории Транссибирской магистрали, естественнонаучному изучению Сибири и деятельности КСЖД, а также библиография по данным вопросам являются самыми полными на текущий момент.

Теоретическая значимость исследования определяется комплексным подходом к разнородным мероприятиям правительства в рамках концепции единого национального проекта сооружения Транссибирской магистрали. Единый взгляд на совокупность транспортных, инфраструктурных, аграрно-индустриальных, демографических и научно-технических мер, предпринятых КСЖД, позволяет использовать этот подход для дальнейшего изучения проблем российской модернизации и реализации общенациональных проектов. Теоретическая значимость работы определяется также возможностью изучить опыт государственного участия в научно-технических проектах и продвижении инноваций, выяснить эффективность вложений в науку и влияние государственных приоритетов на практику хозяйственного развития регионов.

Практическая значимость исследования базируется на обобщении большого количества источников по истории науки, техники и государственного управления. Результаты диссертации могут использоваться в практике государственного управления проектами и научными исследованиями, при оценке финансирования научных работ, в создании обобщающих трудов, разработке лекционных курсов и библиографий по политологии, экономической истории России, истории государственного управления, естествознания и техники, культурологии, науковедению, краеведению. Обширный фактический материал позволяет ввести его в школьное и вузовское преподавание естественных, технических, экономических, исторических дисциплин. Он.

142 В частности, в составе личного фонда Филиппова Т. И. (ГАРФ. Ф. 1099. Оп. 1. Д. 463) установлены данные записки Сольского Д. М. — Куломзину А. Н. (1884) — уточнено авторство брошюры «Петербург — Владивосток: Всероссийская великая восточная железная дорога», принадлежащее Копытову Н. В., а не Крестовни-кову Н. К.- выявлено авторство письма Тове Л. Л. — Мушкетову И. В. (1896), ошибочно приписанное другому автору (ОР РНБ. Ф. 503. Оп. 1. Д. 235). несёт важную образовательную и воспитательную функцию, обогащает возможности отечественного родиноведения, может использоваться в музейной и архивной работе.

Апробация результатов исследования проведена на всероссийских, межрегиональных и международных конференциях: «Роль науки в освоении восточных районов страны» (Новосибирск, 1992), «С. У. Ремезов и история культуры Западной Сибири» (Тобольск, 1992), «Страницы истории Новосибирской области» (Новосибирск, 1995), Макушинские чтения (Новосибирск, 2003, 2006, 2009), «Роль государства в хозяйственном и социокультурном освоении Азиатской России XVII — начала XX века» (Новосибирск, 2007), Ермаковские чтения «Сибирь: вчера, сегодня, завтра» (Новосибирск, 2008, 2009, 2010), «Верхнее Прииртышье в ХУП-ХХ1 веках» (Новосибирск, 2010). Материалы диссертации отражены в 17 публикациях общим объёмом 6,4 печатных листа, в том числе в ведущем рецензируемом научном журнале «Гуманитарные науки в Сибири», входящем в перечень, утверждённый ВАК для публикации основных результатов диссертации на соискание учёной степени кандидата наук. Материал изложен также в ряде газетных публикаций и электронных ресурсов, в том числе в авторской работе «Библиография Транссиба до 1917 года», размещённой на вебсайте Транссиб.Ру (www.transsib.ru). Ссылки на работы автора включены в «Энциклопедию Новосибирска» (2003), «Большую — Российскую энциклопедию» (2009. Т. 14. С. 639) и ряд статей Интернет-проекта «Википедия».

Структура диссертации. Диссертация состоит из введения, двух глав (в составе четырёх параграфов), заключения, списка использованных источников и литературы и 7 приложений (А — Ж). В основной текст диссертации включены 8 таблиц и 1 цветная диаграмма.

Заключение

.

Деятельность Комитета Сибирской железной дороги по организации естественнонаучного изучения Сибири и Дальнего Востока в конце XIX — начале XX вв. стала частью общей системы мероприятий' правительства по реализации: комплексного национального проекта сооружения Транссибирской железнодорожной магистрали. Многолетняя подготовка строительства, обсуждение в правительственных кругах, научно-технических обществах и периодической печати привели к пониманию недостаточного уровня естественнонаучных знаний иобъективной, необходимости проведения научно-прикладных работ, в интересах облегчения постройки, заселения придорожной’полосы и активизации, хозяйственной деятельности прилежащих регионов.

Концепция естественнонаучного изучения? Сибириш Дальнего Востока, как определённый способ организации научно-прикладных работ, сложилась на основе следующих принципов: 1) теснойсвязи с развитием коммуникаций (железнодорожных, водных, гужевых) — 2) государственной организации— работ, как единственно возможной- 3) преодоления умозрительных построений и принятия сугубо прагматических решений- 4) комплексного характера проводимых мероприятий и мобилизации производительных сил отдалённых окраин для скорейшего осуществления проекта.,.

Первые попытки железнодоролшьіх изьісканийі ВіббльшоШстепени опиравшиеся на силы военных, обнаружили не только — существенный дефицит знанийи ресурсов," но и неготовность организационно-финансового механизма к проведению работ, отсутствие конкретного плана действий и разобщённость ведомств. Созданный энергией Витте С. Ю. (но не только его, а и Бунге Н. X., и Куломзина А. Н.,. и некоторых министров), Комитет Сибирской железной дороги возглавил систему вспомогательных предприятий Сибирской железной дороги, которая включала-меры по улучшению условий судоходстваразвитию местной промышленности (горнодобывающей, металлургической) и всемерному поощрению переселений.

В этой схеме научно-прикладным исследованиям отводилась вспомогательная роль: 1) по гидрографическому описанию речных бассейнов, Северного морского пути и озера Байкал, 2) выявлению залежей строительных материалов, угля и железной руды и 3) содействию переселению с помощью гидротехнических и гидрологических работ и изучения природных условий заселяемых районов (тайги, урманов, Степных областей). Все научно-прикладные исследования входили составной частью в практическую деятельность ведомств, которые планировали мероприятия, осуществляли их и использовали полученные результаты на практике. Публикация отчётных материалов о проведении работ также производилась преимущественно на средства министерств и ведомств. Обеспечение финансовых, координирующих и надзорных условий проведения работ брал на себя КСЖД.

На начальном этапе, вместившем в себя первые два года деятельности КСЖД (1893−1894), научно-прикладным исследованиям (топографическим, геологическим, гидрографическим) уделялось значительное внимание, так как они обеспечивали снижение затрат и запуск магистрали в эксплуатацию. Вг это время: 1) происходило формирование основных принципов и направлений программы, вырабатывались подходы к организации и финансированию- 2) планирование носило детальный характер- 3) укреплялось взаимодействие ведомств, научных обществ и частных лиц- 4) экспедиции опирались на хозяйственный опыт местных жителей — старожилов и знатоков Сибири. Часть из них скептически относилась, к мероприятиям центральной власти.

Мобилизационный" сценарий первых лет, повышенный риск и спешка отразились на целом ряде просчётов Комитета (неудачная экспедиция 1893 г. к устью Енисея и «катастрофа в Гольчихе»), паллиативных решениях (устройство водоснабжения и метеостанций, в Западной-Сибири), невысокой результативности (геологические работы). Инициированный Витте С. Ювопрос об изучении сибирской золотопромышленности, напрямую не касавшийся постройки, отодвинул организацию поч-венно-агрономических и геоботанических исследований, создававших предпосылки для ведения переселенческого дела на более научных и прочных основаниях.

Финансирование естественнонаучных экспедиций, как и других вспомогательных предприятий, осуществлялось с помощью специально созданного фонда вспомогательных предприятий, который сразу же стал испытывать трудности по формированию смет, опиравшихся на расплывчатые нормативы кредитования. Ведомства стремились притянуть к себе большую долю ассигнований, а арбитром выступала Подготовительная комиссия во главе с Куломзиным А. Н. Ужесточение норм финансирования произошло уже в 1894 г., во многом благодаря прагматизму Витте С. Ю., который направлял кредиты только на самые первоочередные нужды. При утверждении смет преимущество отдавалось квалифицированным специалистам (инженерам, офицерам-топографам, гидрографам), а на рабочей силе и оборотных средствах экономили. Отчётность по ФВП носила особый, выделенный характер.

Высший статус Комитета и его председателя обеспечивал относительно быстрое продвижение запутанных вопросов. В районах, где существовала пёстрая картина отношений собственности (Алтай, Забайкалье, Степные области) покровительство КСЖД помогало получить льготный доступ к ресурсам (строительным и лесным материалам), организовать разведки полезных ископаемых, вести межевые работы. В «медвежьих углах» Сибири высшее покровительство ограждало экспедиции от недоброжелательного отношения местного населения и эксцессов бюрократии. В любом случае, проект, получал дополнительные возможности для ускоренного развития.

Основной этап научно-прикладных работ, начавшийся в 1895—1896 гг. и продолжавшийся до 1905 г., отличался более высокой результативностью, так как опирался на потенциал, накопленный в первые годы. При небольших затратах возросла отдача от вложений. Особенности этого этапа заключались в-.том, что: 1) при снаряжении-и финансировании экспедиций учитывались откорректированные нормативы, опиравшиеся на опыт уже выполненных работ- 2) ведущую роль в согласовании планов и распределении кредитов стала играть Подготовительная комиссия- 3) всё более редкие заседания^ КСЖД превращались в мероприятия по формальному утверждению заранее заготовленных решений- 4) основные приоритеты, сосредоточились на переселенческих мероприятиях — гидротехнических и дорожных работах, изучении таёжных и степных пространств, создании опытных полей и пасек- 5) традиционные бюрократические процедуры всё чаще обнаруживали неспособность справиться с нарастающим объёмом задач, а взаимодействие ведомств, налаженное в предыдущие годы, быстро деградировало и разваливалось. Нарастание кризисных явлений в деятельности КСЖД завершило реализацию проекта.

Положительным итогом осуществления программы ВП на этом этапе стало постепенное открытие временной, а затем постоянной эксплуатации на отдельных участках магистрали974. Геологические партии перешли от поверхностных рекогносцировок — к детальным разведкам ископаемых. Началось освоение «благонадёжных» залежей угля в Судженке, Черемхово и многих других местах. Геологи переключались.

974 6.12.1894 г. началась эксплуатация Южно-Уссурийского участка, 15.10.1895 г. — Западно-Сибирского, а 1 декабря открылось временное движение на 1-м участке Средне-Сибирской железной дороги (от Оби до Красноярска) и на Екатеринбурго-Челябинской железной дороге. 22.07.1896 г. вступила в строй Томская ветвь. на задачи, призванные «застолбить» выгодные месторождения, предотвратить спекулятивный характер их использования и создать условия для устойчивого развития горного промысла. В обеспечение этих целей, КСЖД принял законодательные меры по ограждению интересов казны от конкуренции частных лиц.

Вместе с тем, по мере разворота работ исключительная централизация: мероприятий КСЖД начинала давать сбои. Экспедиции, уходившие всё дальше на восток, в малодоступные и неосвоенные районы, кроме тягот, вызванных суровой природой, испытывали острый дефицит ресурсов, нехватку кадровпроизвол местных чиновников. «Повёрстная стоимость вспомогательных предприятий» (затраты на ВП относительно каждойверсты выстроенного пути), рассчитанная, в. 1896 г. в ¡-размере 4 тыс. руб., к 1903 г. возросла до 5,5 тыс. руб. Об отчётливых кризисных явлениях фонда ВП свидетельствовал неоднократный пересмотрего размера в сторону увеличения! К 1900 г. задолженность ведомств перед ФВП составила 2 млн рубИзначальная непоследовательность и внутренняя противоречивость плана ВП состояла в жёсткой привязке к «ходу строительных мероприятий». Весь комплекс намеченных мер облегчал окончание постройки, поэтому когда первые: очереди «Великого Сибирского пути» стали вступать в строй, возник вопрос о дальнейшей судьбе «вспомогательных» предприятий. Основная: их часть,.первоначально инициированная в рамках проекта как «стартовые точки» для будущего развитиясо временем стала-выходить из-под условий экстраординарного управления! Комитета Сибирской железной дороги! и переходить в ведение министерств. Финансирование дальнейших работ осуществлялось обычным порядком — через сметы Государственного казначейства. Например, так произошло с мероприятиями по улучшению условий сибирского судоходства-, дела по которым после 1899 г. уже не вносились в КСЖД и перешли в полное: ведение МПС. По мере сдачи железнодорожных участков у ведомств появлялсясоблазн, использовать средства ФВП на какие-либо иные цели, не связанные непосредственно с постройкой магистрали.

Ни Куломзин, ни кто-либо другой, не могли воспрепятствовать желанию Витте переложить значительные затраты по изучению золотопромышленности и командированию Охотско-Камчатской экспедиции на сметы ФВП, хотя подобные мероприятия, в отличие от укомплектования дороги источниками водоснабжения или топлива, имели гораздо менее ясную перспективу в отношении целей и гораздо большую — в отношении ожидаемых затрат. Реализация конкретного строительного проекта поначалу предполагала относительно чёткие цели вспомогательных предприятий — нахождение стройматериалов, выяснение условий сооружения насыпей, дамб, мостов и тоннелей, разведки залежей угля, осушение и заселение районов, прилегающих к железной дороге. Переход к менее определённым целям — изучению золотоносности, исследованию тайги, урманов или фауны, Байкала, усилению переселенческих мероприятий — означал выход за рамки чётко обозначенного проекта, а, следовательно, необходимость трансформации общего замысла или неминуемый крах всей системы вспомогательных предприятий и их финансового фонда.

С 26-го заседания 6.03.1896 г. количество переселенческих вопросов в повестке заседаний КСЖД неуклонно возрастало. В последние четыре года (1900;1903) Коми* тет принял решения в отношении 40% всех переселенческих вопросоврассмотренных за весь период его существования (99 из 248), тогда как на научно-прикладные вопросы пришлось лишь 30% (39 из 134). Половина дел по естественнонаучным исследованиям касалась всё того же переселения.- гидротехнических работ, изучения торфяников и Степных областей975. При этом значительная доля администрирования колонизационных мероприятий приходилась на Переселенческое управление и, тем не менее, нагрузка на Подготовительную комиссию и ФВП не снижалась.

Сложившаяся централизованная система управления-проектом, ориентированная на самодержавный механизм и кулуарное принятие решений узкой группой лиц, делала её крайне уязвимой для субъективных влияний. В своих воспоминаниях Ку-ломзин упрекал Витте в подобной субъективности, но сам пользовался, той же возможностью, благодарякоторой от него, по словам французского публициста Легра, «зависело аграрное будущее огромной колонии"976. Все недочёты в организации переселенческого дела и колонизационных мероприятий' (и не только их) он мог бы с полным правом отнести и на свой счёт.

Субъективные факторы усилились в последние годы существования КСЖД, когда рельсовый путь повернул в сторону Маньчжурии, лишив Амурский край как «собственной доли» во вспомогательных предприятиях, так и многих других «благодетельных последствий», о которых не переставая говорил Витте С. Ю. Выдающаяся.

975 Подсчитано по «Перечню заседаний Комитета Сибирской железной дороги. 1893−1903 гг.» (СПб., 1904).

976 Сибирь в составе Российской империи. М., 2007. С. 136, 153. экспедиция Дриженко Ф. К. сопровождалась «курьёзной» (с точки зрения прагматических задач) «зоологической экспедицией» Коротнева А. А. Отсутствие комментариев на этот счёт со стороны Витте говорит о нежелании министра идти против воли царя и великокняжеского окружения. Но и другие примеры подобного рода (командировки на Байкал близкого к царю Боткина А. С. и пр.) подтверждают усиление субъективистских и протекционистских тенденций.

Таким образом, в плоскости управления научно-прикладными работами «вертикально-ориентированный» и предельно централизованный механизм КСЖД, по мере выхода проекта за рамки очерченного круга мероприятий и узкой прижелезнодо-рожной полосы, стал испытывать значительные организационные и финансовые трудности. Масштабы, и природные условия Сибири оказались несопоставимы с возможностями центра. Отсталые методы администрирования углубляли этот разрыв, а попытки некоторых сибирских руководителей (Таубе М. А., Сухотина Н. Н.) взять на себя часть полномочий по целеуказанию и направлению исследований в те районы, где это было наиболее целесообразно, не встретили отклика у центральной власти.

Распыление сил и ресурсов в условиях удалённых территорий Сибири и Дальнего Востока не компенсировалось за счёт частных инвестиций. Инициатива предпринимателей, скованная бюрократическим контролем и желанием КСЖД руководить всеми мероприятиями из Петербурга, укоренялась, плохо, причём, чем дальше на восток — тем хуже. Ярким примером подобного рода служила история разработки Су-чанского каменноугольного месторождения, растянувшаяся на десятилетия. Весь «риск предпринимательства» в условиях государственной опеки сводился к краткосрочным спекуляциям землеотводами, залежами полезных ископаемых и приисками, существенно не влиявшим на развитие реального производства.

Командирование экспедиций в Сибирь в качестве основной формы научно-прикладных исследований имело смысл в рамках краткосрочного строительного проекта с чётко обозначенными целями. Но и здесь, из-за нехватки долговременных наблюдений не обошлось без целого ряда откровенных провалов — сбоев в движении поездов в Западной Сибири (из-за снежных заносов и плохого водоснабжения), тяжёлых последствий наводнения в Забайкалье летом 1897 г. и трудностей устройства переправы по льду Байкала зимой 1903/1904 гг. Что касается организации стационарной базы научных исследований в Сибири для решения долговременных задач развития края, то все предложения Обручева В. А. (по организации сибирских отделений Геологического комитета), Коротнева А. А. (по созданию Байкальской научной станции), Рыкачёва М. А. (по формированию сети метеостанций в Сибири и на Дальнем Востоке) также не были восприняты.

Форсированный характер работ при недостатке научных данных отразился на росте «непредвиденных расходов», обусловленных не столько «безмерным грабежом казённых денег» (как обвинял Ленин В. И.), сколько последствиями штормов, буранами, наводнениями, оползнями, размытиями полотна и пр. На Северном морском пути не удалось наладить устойчивый торговый обмен с Европой, на4Ангаре — решить проблему устранения порогов, на Байкале — облегчить экстремальные условия эксплуатации парома-ледокола.

Тем не менее, реальный практический результат проекта заключался в функционировании «сквозной» Транссибирской железнодорожной магистрали, соединившей Европу с Азией и Тихим океаном. Война и революция приостановили мероприятия по освоению Сибири и Дальнего Востока, но это означало лишь временную паузу и переход к новым формам достижения государственных целей. В новых исторических условиях, в «столыпинское» время, государство продолжало интенсивную достройку сибирских железных дорог, изучение водных бассейнов, отправку полярных экспедиций, проведение почвенно-ботанических и хозяйственно-статистических исследований в переселенческих районах.

Значение проекта сооружения Транссибирской магистрали заключалось в том, что государство впервые обратило серьёзное внимание на свои «заброшенные окраины» и стало готовить почву для выравнивания условий социально-экономического развития на западе и востоке страны. Программа естественнонаучных исследований Комитета Сибирской железной дороги сыграла важную роль в развитии отечественной науки, формировании широкого слоя научно-технической интеллигенции (особенно в Сибири), подняла престиж научных и инженерных кадров, усилила воздействие науки на производственную практику и достижение реальных социально-экономических результатов.