Помощь в учёбе, очень быстро...
Работаем вместе до победы

Разработка стратегии поддержания эксплуатационно-технического состояния аэродромных покрытий

Диссертация: Разработка стратегии поддержания эксплуатационно-технического состояния аэродромных покрытий
ДиссертацияПомощь в написанииУзнать стоимостьмоей работы

Обозначенной тематикой достаточно интенсивно занимается с начала 2000;х годов ЗАО «ИРМАСТ-ХОЛДИНГ» (В.А. Попов, Г. Н. Козлов, В. Л. Куликов, В. Г. Подопригора и др.), которым накоплен практический опыт в реализации программ продления технического ресурса ряда важнейших аэропортов России. Для обобщения накопленного производственного опыта с учетом научной направленности ЗАО «ИРМАСТ-ХОЛДИНГ… Читать ещё >

Содержание

  • Глава 1. Анализ методов оценки и управления эксплуатационно-техническим состоянием аэродромных покрытий
    • 1. 1. Обзор публикаций по тематике обследования и управления эксплуатационным содержанием дорожных и аэродромных покрытий
    • 1. 2. Анализ существующих методов оценки и управления эксплуатационно-техническим состоянием аэродромных покрытий
    • 1. 3. Состояние покрытий ИВПП с точки зрения потребителей услуг -лётного состава авиакомпаний
    • 1. 4. Результаты анкетирования пилотов российских авиакомпаний по ровности основных аэродромов РФ (экспертные оценки). Обзор методик оценки ровности
    • 1. 5. Выводы по главе 1
  • Глава 2. Совершенствование оборудования, разработка методик для оценки и прогнозирования состояния аэродромных покрытий
    • 2. 1. Аэродромный мобильный измерительный комплекс АМИК
    • 2. 2. Методика оценки ровности покрытия ИВПП с использованием дефектовочных данных о состоянии покрытия
    • 2. 3. Методика оценки долговечности цементобетонных (армобетонных) покрытий аэродромов
      • 2. 3. 1. Связь динамики трещинообразования с долговечностью бетонных покрытий
      • 2. 3. 2. Определение количества
  • приложений самолетных нагрузок по рядам плит
    • 2. 3. 3. Построение графика для оценки прочности и долговечности покрытия
    • 2. 4. Методика прогнозирования влияния количества взлетно-посадочных операций на долговечность аэродромных покрытий
    • 2. 5. Методика определения величины рисков повреждения покрытия и возникновения авиационного инцидента в зависимости от состояния покрытия ИВПП
    • 2. 5. 1. Нормативные документы
    • 2. 5. 2. Исследование факторов эксплуатационных рисков
    • 2. 5. 3. Основные определения и контролируемые показатели
    • 2. 5. 4. Изменение величины риска во времени. Определение допустимых рисков
    • 2. 5. 5. Особенности расчета рисков возникновения авиационного инцидента по фактору ровности покрытия Я
    • 2. 5. 6. Проактивный подход к оценке и управлению рисками
    • 2. ^ у Учет тяжести последствий при анализе рисков. Определение степени риска. Балльная, или матричная оценка риска
    • 2. ^? Классификация дефектов жестких покрытий по степени опасности для воздушных судов
    • 2. 6. Выводы по главе 2
  • Глава 3. Разработка алгоритма применения методик и показателей для поддержания эксплуатационно-технического состояния аэродромных покрытий (разработка и оценка стратегий)
    • 3. 1. Результаты опытных исследований, выполненных в 2003—2010 гг. на ИВПП аэропорта Красноярск
    • 3. 2. Разработка стратегии поддержания эксплуатационно-технического состояния
      • 3. 2. 1. Показатели для оценки состояния покрытия и прогнозирования его срока службы. Вариантность стратегий назначения работ
      • 3. 2. 2. Использование показателя сигнальной оценки в качестве индикатора эксплуатационно-технического состояния покрытия
      • 3. 2. 3. Принцип направленности стратегий. Аналитическая обработка и ранжирование дефектов
      • 3. 2. 4. Основные принципы разработки стратегии
      • 3. 2. 5. Применение показателя процентного соотношения работ в качестве инновационного показателя при разработке стратегии
      • 3. 2. 6. Совершенствование терминологии ремонтно — строительных работ на аэродромах. Поддерживающие ремонты. Ремонтопригодность покрытия
      • 3. 2. 7. Интенсивность износа покрытия, пример анализа
      • 3. 2. 8. Прогнозирование дефектов
      • 3. 2. 9. Определение общих принципиальных подходов к устранению различных дефектов
      • 3. 2. 10. Схема оценки эксплуатационно-технического состояния аэродромного покрытия и разработки стратегии по его управлению
    • 3. 3. Комплексная оценка стратегий для выбора оптимального варианта
      • 3. 3. 1. Анализ рисков
      • 3. 3. 2. Расчет экономической эффективности
      • 3. 3. 3. Оценка стабильности показателей реализации стратегии
      • 3. 3. 4. Прогнозная матричная оценка результативности и реализации вариантов стратегии
    • 3. 4. Выводы по главе 3
  • Глава 4. Апробация разработанных методик в аэропортах Шереметьево, Красноярск. Практическая реализация программ продления ресурса ИВПП в аэропортах России
    • 4. 1. Обоснование возможности и стратегический план по продлению ресурса ИВПП-1 аэропорта Шереметьево на один год (2011г.)
      • 4. 1. 1. Результаты обследования покрытия ИВПП-1 аэропорта Шереметьево
      • 4. 1. 2. Цель и задачи стратегии управления состоянием покрытия ИВПП
      • 4. 1. 3. Варианты стратегии для ИВПП
      • 4. 1. 4. Оценка эффективности капитальных вложений путем расчета приведенных затрат
      • 4. 1. 5. Общий вывод по вариантам стратегий для ИВПП
    • 4. 2. Обоснование возможности (2010 г.) и практическая реализация стратегического плана по продлению ресурса ИВПП аэропорта Красноярск
    • 4. 3. Практическая реализация программ продления ресурса покрытий ИВПП аэропортов России, выполненных при непосредственном участии автора (1998 — 2012 гг.)
    • 4. 5. Предложения для последующих НИР

Разработка стратегии поддержания эксплуатационно-технического состояния аэродромных покрытий (реферат, курсовая, диплом, контрольная)

Актуальность проблемы. Инфраструктура аэродромов гражданской авиации Российской Федерации, в основном, была сформирована в 70-х годах прошлого века. В 2012 г. в реестр аэродромов гражданской авиации было включено 315 аэродромов, 117 аэродромов образуют национальную аэродромную сеть, [41]. Для сравнения во Франции и Польше по 200 аэропортов. По данным [88], в США 19 000 аэродромов, из них 5000 имеют ВПП с твердым покрытием.

На высшем государственном уровне признается износ имущества аэродромов Российской Федерации в среднем равный 75−80%, [36]. Сверхнормативный износ является аварийным, в этом случае очевиден риск выхода объекта из строя и риск повреждения воздушных судов (ВС). В некоторых аэропортах в последние годы появилась тенденция перевода аэродромов в разряд посадочных (вертолетных) площадок.

Рис. 1. Динамика износа основных фондов аэродромов РФ (по данным [36]).

Для решения указанной проблемы в Российской Федерации разработана и реализуется Транспортная стратегия до 2030 года, которая ставит задачу создания новой аэропортовой сети, отвечающей современным требованиям к безопасности полетов, [37]. Реконструкция и модернизация аэропортов финансируется по четырем федеральным целевым программам: «Развитие транспортной системы России (2010;2015 годы)», «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Забайкалья», «Социальное развитие Курильских островов на 2007;2015 годы», «Развитие экспорта транспортных услуг». Созданы четыре федеральных казённых предприятия (ФКП): «Аэропорты Севера» (Якутия), «Аэропорты Камчатки», «Аэропорты Чукотки» и «Аэропорты Красноярья». В докладе Руководителя Федерального агентства воздушного транспорта A.B. Нерадько на итоговой коллегии Росавиации (2010г.), [40], указано, что планируется создание еще шести ФКП. С созданием новых юридических лиц потребуется ревизия имущества аэропортов, в том числе оценка эксплуатационно-технического состояния (ЭТС) аэродромных покрытий, непосредственно влияющего на регулярность и безопасность полётов. Руководителями авиационной отрасли отмечено, что государство, как собственник имущества аэродромов, заинтересовано в его регулярной оценке с помощью показателей состояния, поэтому государство будет требовать от арендаторов (эксплуатап-тов) имущества поддержания этих показателей не ниже допустимого уровня. Поставлена задача создания банка данных о состоянии покрытий гражданских аэродромов РФ и их дальнейшему мониторингу, решение которой не возможно без автоматизации обследования покрытий и обработки результатов исследований с использованием современных методик. Результаты обследований позволят выявить проблемные зоны, требующие дополнительного, более углубленного обследования.

Тема диссертационной работы актуальна, поскольку связана с оценкой и прогнозированием ЭТС аэродромных покрытий. Методы оценки в разных странах имеют существенные различия, а в России разработаны недостаточно. Рекомендуемая нормами методика определения ЭТС поверхности покрытий не учитывает интенсивность развития дефектов и не содержит количественных оценок. Исследования, направленные па совершенствование методики оценки и прогнозирования ЭТС покрытий, позволяют увеличить срок их службы и планировать ремонтные работы, и поэтому являются актуальными.

Цель работы — разработка и совершенствование научных методик по оценке и прогнозированию состояния аэродромных покрытий, обоснование основных показателей и принципов разработки стратегии по поддержанию ЭТС аэродромных покрытий для обеспечения их нормативного срока службы.

Задачи исследования:

1. Усовершенствовать имеющееся в дорожной отрасли оборудование передвижных диагностических лабораторий для автоматизированного обследования аэродромных покрытий.

2. Создать новые методики и алгоритмы для решения конкретных задач по оценке, прогнозированию ЭТС аэродромного покрытия с целью обеспечения его нормативного срока службы.

3. Обосновать основные показатели и принципы разработки стратегий поддержания ЭТС аэродромных покрытий и их комплексной оценки для выбора оптимального варианта.

В 1-й главе рассказывается о развитии методов оценки и управления ЭТС дорожных и аэродромных покрытий. Для уточнения и систематизации данных по ровности покрытий ИВПП аэродромов России, автором диссертационной работы проведено анкетирование пилотов воздушных судов основных авиакомпаний России, получены экспертные оценки ровности 60 ИВПП (искусственных взлетно-посадочных полос) аэродромов России, рассмотрены пути совершенствования методики оценки ровности.

Во 2-й главе разработаны методики оценки и прогнозирования ЭТС аэродромных покрытий с использованием показателей состояния покрытия, а также с учетом интенсивности взлетно-посадочных операций. Проанализированы угрозы и опасности в области состояния покрытий, уточнена классификация дефектов жестких аэродромных покрытий по степени опасности.

В 3-й главе представлены результаты исследований для разработки стратегии поддержания ЭТС покрытия, выполненных автором в 2003 — 2010 гг. на ИВПП аэропорта Красноярск, сформулированы основные принципы разработки стратегий, предложены показатели, необходимые при разработке и анализе стратегий, выполнен анализ и ранжирование дефектов. Определены общие принципиальные подходы к устранению различных дефектов покрытий. Предложена схема оценки ЭТС покрытия аэродрома и разработки стратегии по его управлению, описана оптимизация и комплексная оценка вариантов стратегии.

4-я глава диссертации посвящена апробации разработанных методик в аэропортах Шереметьево и Красноярск и практической реализации в период с 1998 по 2012 гг. с участием автора программ поддержания ЭТС и продления ресурса ИВПП в аэропортах России.

Научная новизна работы заключается в следующем:

1. Проведены широкие натурные исследования по определению типов и динамики накопления дефектов жестких аэродромных покрытий, дефекты классифицированы по трем группам с определением степеней опасности.

2. Предложен критерий оценки ровности аэродромных покрытий.

3. Созданы новые методики по оценке и прогнозированию состояния аэродромных покрытий.

Достоверность и обоснованность полученных результатов и выводов, изложенных в работе, подтверждаются корректным использованием апробированных классических методов проведения научных исследований (теории вероятности, теории надежности, теории рисков сложных систем), статистическими исследованиями и экспертными оценками, системно-целевым подходом к организации управления состоянием аэродромных покрытий, положительными результатами внедрения разработанных стратегий в крупнейших аэропортах Российской Федерации.

Реализация работы. Результаты исследований кандидатской диссертации внедрены при непосредственном участии автора при обследовании покрытий и разработке стратегий поддержания ЭТС и продления ресурса ИВПП аэропортов: Красноярск (2010 г.), Светлогорск Туруханского района Красноярского края (2010 г.), ИВПП-1,2 аэропорта Шереметьево (2011 г.), Якутск (2012 г.), ИВПП-2 аэропорта Сочи (2012 г.) Разработаны четыре отчета по НИР для аэропортов Красноярск, Шереметьево, Светлогорск, Кубинка, в которых автор являлся ответственным исполнителем, [46, 57, 80, 81]. Основные принципы и подходы, начиная с 1998 г., применены еще в семи аэропортах России: Владикавказ, Минеральные Воды, Сочи (ИВПП-1), Норильск, Хатанга, Кубинка Московской обл., Казань (ИВПП-1).

Практическая ценность диссертационной работы заключается в совершенствовании управления ЭТС аэродромных покрытий с научно обоснованных позиций с четко определенными показателями и стратегией поддержания покрытий в рабочем состоянии в течение заданного периода времени, а также в решении задачи по повышению уровня безопасности в авиационной отрасли в результате снижения эксплуатационных рисков по состоянию аэродромных покрытий. Предложенная методика оценки ровности может использоваться для прогнозирования ремонтных мероприятий на отдаленных аэродромах Крайнего Севера или Дальнего Востока, куда проблематично доставить передвижную автомобильную лабораторию для автоматизированного обследования состояния покрытий.

Апробация работы. Основные результаты исследований докладывались и получили одобрение на 39-й Московской международной конференции «Инновации как способ повышения конкурентоспособности аэропортов» (2011 г.) — 3-й Международной конференции «Россия — Евросоюз: материалы и инженерные системы аэродрома — современный взгляд» в г. Туле (2011 г.) — 68, 69 и 70-й научно-методических и научно-исследовательских конференциях МАДИ (20 102 012 гг.) — 11-м Всероссийском дорожном конгрессе (2010 г.), научно-практических конференциях Ассоциации стран СНГ «Аэропорт ГА» в Астрахани и Санкт-Петербурге (2010 г.), Нижневартовске (2011 г.), Красноярске (2012 г.), на совещаниях в Росавиации (6.12.2011г.) и в Министерстве транспорта РФ (8.02.2012г.).

Публикации. По результатам исследования опубликованы 13 печатных работ, в том числе четыре в изданиях, включенных в перечень ВАК.

Обозначенной тематикой достаточно интенсивно занимается с начала 2000;х годов ЗАО «ИРМАСТ-ХОЛДИНГ» (В.А. Попов, Г. Н. Козлов, В. Л. Куликов, В. Г. Подопригора и др.), которым накоплен практический опыт в реализации программ продления технического ресурса ряда важнейших аэропортов России. Для обобщения накопленного производственного опыта с учетом научной направленности ЗАО «ИРМАСТ-ХОЛДИНГ» действует в содружестве с ГПИ и НИИ ГА «Аэропроект» (А.П. Виноградов, В. И. Березин, В.П. Апести-на), ПИ и НИИ ВТ «Ленаэропроект» (В.Н. Вторушин), ОАО «26 ЦНИИ» (С.А. Буянов, В. А. Гвоздев, А.Н. Шкарупин), кафедрой «Аэропорты» МАДИ (А.П. Степушин, A.A. Чутков, В. В. Татаринов, В.А. Сабуренкова), ФГУП «Росдор-НИИ» (Л.Б. Каменецкий) — в здоровой конкуренции — с НПО «Прогресстех» (В.А. Кульчицкий, В. А. Макагонов, Н.И. Романков). Заслуживают внимания труды по бетону и асфальтобетону, методикам оценки состояния аэродромных покрытий и выполнению ремонтных мероприятий перечисленных авторов, которые указаны в списке литературы и были использованы автором при написании диссертационной работы.

Выводы по ровности покрытия ИВПП-1.

В опытном порядке на ИВПП-1 в июне 2011 г. были выполнены измерения ровности покрытия автоматизированным способом с использованием ультразвукового профилометра и 4-х датчиков, установленных в передвижной лаборатории АМИК. После обработки результатов измерений сделаны следующие выводы:

1. Продольный профиль ИВПП-1 аэропорта Шереметьево удовлетворяет нормам [69], кроме требования о взаимной видимости на расстоянии не менее половины длины ВПП двух точек, находящихся на высоте 3 м от поверхности ИВПП-1. Это требование можно выполнить только при реконструкции ИВПП-1 исправлением продольного профиля.

2. Ровность покрытий ИВПП-1 по требованиям к мезорельефу не удовлетворяет требованиям п. 2.9 табл. 8 [70], предъявляемым к поверхности покрытий непосредственно после их строительства или реконструкции, что допустимо при эксплуатации.

3. Анализ смежных сопрягающих уклонов всех прямых отрезков длиной 5, 10 и 20 м трех исследуемых рядов показал допустимость мезорельефа поверхности ИВПП-1 требованиям [66].

4. На поверхности ИВПП нет волнообразований, образующих просвет под трехметровой рейкой более 25 мм, что соответствует требованиям НГЭА, [43].

5. На основании спектрального анализа данных нивелирования ИВПП-1 аэропорта Шереметьево определен критерий ровности ИВПП-1: Я>5. Соответствующая критерию ровности оценка: хорошая ровность (5,0 и выше) согласно требованиям МОС НГЭА и РЭГА РФ-94.

4.1.2. Цель и задачи стратегии управления состоянием покрытия ИВПП-1.

Состояние покрытия ИВПП-1 (индекс 8к согласно табл. 4.2 на 2011 г. составляет 3,3 — это самый низкий показатель за 14 лет эксплуатации), значительное прогрессирование дефектов в виде сквозных угловых трещин колейных рядов, а также длительное и некачественное строительство покрытия ИВПП-1 в течение восьми лет до ввода в эксплуатацию, прием всех ВС в период реконструкции ИВПП-2 — эти факторы на данный момент позволяют говорить только о соблюдении нормативного срока эксплуатации покрытия ИВПП, равного 20 лет, и поддержании эксплуатационно-технического состояния покрытия в соответствии с нормативными требованиями, что будет являться целью стратегии управления состоянием покрытия ИВПП-1. По состоянию на 2011 г., если не предпринимать никаких мер по ремонту покрытия, его срок службы будет ограничен 16 — 17 годами и истечёт в 2014 году. Выполнение ремонтно-восстановительных работ по современным технологиям силами специализированной подрядной организации позволит увеличить его до 20 лет (до 2017 г.) Это можно реализовать стратегией так называемых «поддерживающих» ремонтов с учетом ремонтопригодности покрытия (т.е. «окон», предоставляемых заказчиком), с условием подбора материалов, позволяющих обеспечить набор прочности в «окна».

Основная задача — обеспечить значение индекса сигнальной оценки состояния покрытия 8к в контролируемых пределах (табл. 3.8), т. е. не накапливать возникающие повреждения и усугублять состояние покрытия, а регулярно (ежегодно) уточнять объемы ремонтных работ на основании прогнозных показателей, определенных при разработке настоящей стратегии, планировать и проводить ремонтные мероприятия с целью своевременного устранения дефектов покрытия.

Говорить о дальнейшем продлении ресурса покрытия ИВПП-1 сверх нормативного срока эксплуатации, равного 20 годам, будет возможно только в 2017 г., по результатам мониторинга состояния покрытия и анализа динамики проявления дефектов с учетом интенсивности взлетно-посадочных операций. Возможно также, что со вводом в эксплуатацию ИВ1111−3 аэропорта Шереметьево, нагрузка на ИВПП-1 снизится, увеличится коэффициент ремонтопригодности (отношение необходимого времени на ремонт дефектов, ко времени, предоставляемому заказчиком) и возможность продления ресурса станет реальной.

Общий принципиальный поход при разработке стратегии управления состоянием покрытия ИВПП-1 состоит в нарастании степени капитальности ремонтно-восстановительных работ, т. е. в целях экономии средств Заказчика вновь появляющиеся дефекты должны ремонтироваться своевременно методом поддерживающих ремонтов, не допуская критического состояния, когда требуются капитальные и более дорогостоящие способы ремонта (например, замена бетона).

4.1.3. Варианты стратегии для ИВПП-1.

Вариант № 1 предусматривает в 2012 г. устранить все выявленные дефекты путем «залпового» ремонта, повысив тем самым индекс Бк до значения 4,14. В последующие годы ремонтируются только приращения объемов за год ввиду износа покрытия с плавным контролируемым снижением индекса до минимального значения 2,5 — 2,6. Реализация этого варианта может быть ограничена недостаточными средствами заказчика в рамках планового текущего ремонта и ремонтопригодностью покрытия ввиду недостаточного времени «окон» для производства работ.

Вариант № 2 предусматривает поднятие индекса состояния покрытия в 2012 г. до нормативного значения, рассчитанного в таблице 3.8, и равного 3,65. Согласно расчетам, для достижения индексом 8к нормативного значения 3,65, необходимо в 2012 г. выполнить около 50% от объемов работ по выявленным дефектам. В 2013 г. выполняются остальные 50% объемов работ по выявленным в 2011 г. дефектам, в 2014 — 2017 гг. способом «поддерживающих» ремонтов ремонтируются приращения дефектов, возникающие вследствие износа покрытия. Т. е. «залповый» ремонт растягивается на два года. По результатам комплексного обследования ИВПП в 2017 г. делается вывод о возможности продления ресурса и на какое количество лет либо о невозможности продления ресурса и необходимости начала реконструкции ИВПП. В этом случае в 2017 г. выполняется последний «поддерживающий», или иначе, подготовительный ремонт перед реконструкцией, и в 2018 г. начинается сама реконструкция.

Кривая износа покрытия ИВ1111−1 по вариантам стратегии представлена на рис. 34:

— Кривая износа покрытия по варианту 1 без поддерживающих ремонтов (кривая 1а) -1,35* Кривая износа покрытия варианту 1 при условии выполнения поддерживающих ремонтов (кривая 1).

— Кривая износа покрытия по варианту 2 без поддерживающих ремонтов (кривая 2а).

Кривая износа покрытия варианту 2 при условии выполнения поддерживающих ремонтов (кривая 2).

Рис. 34. Варианты кривых износа покрытия ИВПГТ-1 аэропорта Шереметьево.

4.1.4. Оценка эффективности капитальных вложений путем расчета приведенных затрат.

Приведена в табл. 4.3.

Оценка эффективности капитальных вложений путем расчета приведенных затрат, тыс.руб. Таблица 4.3.

Годы 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 Итого:

Стоимость вариант № 1 71 162,7 11 288,4 24 117,9 38 202,7 53 432,9 72 795,6 63 016,0 334 016,2.

Стоимость вариант № 2 37 716,2 47 109,3 24 117,8 38 202,7 53 432,8 72 795,5 — 273 374,3.

Дефлятор Минэкономразвития 108,20 107,20 107,10 105,60 104,90 103,80 101,00.

Ставка рефинансирования ЦБ РФ 8 8 8 8 8 8 8.

Коэффициент дисконтирования (1+Т|) 0,998 1,01 1,01 1,02 1,03 1,04 1,07.

Приведенная стоимость вариант № 1 71 294,48 11 121,78 23 519,96 34 918,43 46 192,07 57 378,17 39 421,59 283 846,49.

Приведенная стоимость вариант № 2 37 786,04 46 413,97 23 519,87 34 918,43 46 191,98 57 378,09 0 246 208,39.

4.1.5. Общий вывод по вариантам стратегий для ИВПП-1.

Наиболее предпочтительным является вариант № 1, который при условии выполнения «залпового» ремонта в 2012 г. (устранения всех выявленных в 2011 г. дефектов покрытия с их прогнозным приращением за зиму 20 112 012 гг.), а также ежегодного устранения приращений дефектов в 2013 г. и далее вследствие естественного износа покрытия, позволяет продлить срок эксплуатации ИВПП-1 на один год, т. е. до 2018 г. (реконструкция намечается на 2019 г.) При этом снижаются на 18% риски возникновения авиационного инцидента по состоянию покрытия (фактор S|t) по сравнению с вариантом № 2. Этот вариант требует от заказчика концентрации финансовых ресурсов в 2012 г. и четкого соблюдения графика предоставления «окон» для производства работ не менее 10 часов в течение 30 дней + полное закрытие В1111 для полетов на 5 дней для замены бетона.

Стоимость работ по варианту № 1 составляет в ценах 2012 г. — 279 млн руб., в прогнозных ценах 2012 — 2018 гг. — 334 млн руб. Приведенные затраты за 2012 — 2018 гг. составляют 284 млн руб., за 2012 — 2017 гг. — 244 млн руб.,.

Вариант № 2 обеспечивает эксплуатацию покрытия ИВПП-1 только в пределах нормативного срока, т. е. до 2017 г. (реконструкция намечается на 2018 г.), растягивает «залповый» ремонт и, соответственно, финансовые вложения на два года (2012 и 2013 гг.), обеспечивает поддержание индекса Sk в нормируемых пределах. При этом также необходим ремонт приращений дефектов вследствие естественного износа покрытия (регулярные поддерживающие ремонты).

Стоимость работ по варианту № 2 составляет в ценах 2012 г. — 232 млн руб., в прогнозных ценах 2012 — 2017 гг. — 273 млн руб. Приведенные затраты за 2012 — 2017 гг. составляют 246 млн руб.

Таким образом, экономический эффект в результате разработки стратегий (снижение приведенных затрат заказчика по рекомендованному варианту № 1) составит за период с 2012 по 2017 г.г. 2 млн руб.

При реализации варианта № 2 заказчику необходимо изыскать средства для реконструкции ИВПП-1 на 1 год раньше, чем по варианту № 1.

На 100 взлетно-посадочных операций могут возникать авиационные инциденты по индексу состояния покрытия 8к в следующем количестве (в среднем до исчерпания срока эксплуатации):

• по варианту 1 — не более 5 случаев;

• по варианту 2 — не более 6,1 случаев.

4.2. Обоснование возможности (2010 г.) и практическая реализация стратегического плана по продлению ресурса ИВПП аэропорта Красноярск.

Проект реконструкции ИВПП аэропорта Красноярск начинался в 2001 г. одним из первых финансируемых из федерального бюджета объектов и назывался «Реконструкция (восстановление) верхнего слоя аэродромного покрытия ИВПП аэропорта Красноярск». Проект предусматривал только фиксированную срезку по отметкам и замену верхнего слоя с оставлением и сохранением нижней части асфальтобетонного покрытия. Конечно, было бы лучше заменить его полностью, но эти ограничения были связаны с отсутствием у государства необходимых для этой цели средств в полном объеме, почему проект и продолжался 7 лет, хотя изначально планировался на три года.

Рассматривая сохраненную асфальтобетонную прослойку как неотъемлемую часть конструкции, необходимо анализировать срок службы всей толщины асфальтобетонного покрытия, т.к. это не независимые слои, они объединены разлитой подгрунтовкой и уложенной геосеткой На1е1Ш с расплавившейся склеивающей подложкой в единое целое, что подтверждают взятые при обследовании керны.

Рассматриваемая асфальтобетонная прослойка уложена ОАО «Красавто-дорстрой» в 1986 г. в период «окон», что сказалось на нарушении сцепления с нижележащим цементобетонном, на качестве асфальтобетона и его уплотнении. Таким образом, срок службы прослойки на конец 2011 г. составляет 25 года при нормативном сроке 10 лет. Срок службы асфальтобетона верхнего слоя, уложенного в 2001 — 2006 гг., составляет на конец 2011 г. от 5 до 10 лет. Общий срок службы всего асфальтобетона, приведенный по глубинам, с учетом сохраненной асфальтобетонной прослойки составляет от 14 до 17 лет. Согласно графику изменения показателей состояния покрытия Б (рис. 35), предлагается осуществить реконструкцию ИВПП аэропорта Красноярск с полной заменой асфальтобетонного слоя в 2015 г., при достижении показателем Б минимального значения 2,5, а до этого времени осуществлять поддерживающие ремонты с мониторингом. В принципе, эти ремонты можно выполнять достаточно продолжительное время, но главным ограничивающим фактором является экономическая целесообразность и ремонтопригодность покрытия в период «окон». Критическим фактором начала реконструкции в 2015 г. выбрано превышение объемов фрезерования) на рассматриваемых первых двух самых ранних годовых участках укладки асфальтобетона в 2001;2002г.г. ПК30 — ПК37 (имеющих максимальное количество дефектов) над площадью самого участка в количестве 48−50% и более (это достигается в 2013 — 2014 гг.) Дальше фрезеровать и укладывать асфальтобетон той же фиксированной толщины 11 см не имеет смысла, т.к. это не является эффективным мероприятием, а затраты заказчика необоснованно будут возрастать при приближении к центру ИВПП и работе в период «окон». О необходимости начала реконструкции в 2015 г. свидетельствуют и графики показателя Б, который нежелательно снижать ниже 2,5, иначе будут проблемы по эксплуатации ВС (забои двигателей). Таким образом, приведенный срок службы асфальтобетонного покрытия ИВПП аэропорта Красноярск (с учетом прослойки сохраненного слоя) составит к 2015 г. (по годам укладки) от 17 до 20 лет (при нормативном сроке 10 лет), что является очень неплохим показателем для асфальтобетонных покрытий аэродромов России.

В соответствии с полученными результатами обследования была рассчитана стоимость мероприятий по поддержанию технического состояния ИВГТП:

Заключение

.

Научная и практическая важность диссертационной работы.

Проблема управления состоянием аэродромных покрытий на основе оценки фактического состояния покрытий с выполнением регулярного мониторинга и анализа показателей покрытия в последнее время достаточно остро встала перед руководством аэропортов, когда для достижения конкурентных преимуществ по предоставлению услуг аэропортов требуется на основе объективных данных повысить эффективность и обоснованность принятия решений по поддержанию покрытий аэродромов в рабочем состоянии в течение заданного периода времени, обеспечить бесперебойную работу аэропортов.

Показать весь текст

Список литературы

  1. , С.Ю. Особенности разработки и обоснования единых нормативов ровности поверхности искусственных покрытий эксплуатирующихся Bllll./ С. Ю. Аверина, A.B. Алакоз, А. П. Виноградов, Б. Т. Галкин, К. З. Караев,
  2. B.П.Филиппов // Прочность, безопасность и эффективность эксплуатации воздушных судов гражданской авиации: сб. научн. тр. М.: Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации, 1994. — С. 16−36.
  3. В.К. Методы оптимизации межремонтных сроков службы дорожных одежд и покрытий. /МАДИ, 2010.
  4. , В.П. Определение сроков службы аэродромных покрытий / В. П. Апестина, А. П. Виноградов / Наука и техника в дорожной отрасли, — 2010.-№ 1. -С.22−25.
  5. В.П., Гражданские аэродромы /А.Б. Бабков, В. И. Березин и др. Под общей ред. В. Н. Иванова, М., «Воздушный транспорт», 2005. -278 с.
  6. И. Надежность. Теория и практика / Igor Bazovsky. Reliability. Theory and practice /пер. с английского. M.: Мир, 1965 — 373 с.
  7. , O.B. Оценка безопасности транспортных систем на основе моделей рисков возникновения катастрофических состояний./ О. В. Белый, О.В., Ф. М. Кацман, Е. А. Куклев // Транспорт Российской Федерации. 2005.-№ 1(1).-С.62−63.
  8. , С.А. «Сроки службы аэродромных асфальтобетонных покрытий»/
  9. , А.П. Производственная проверка комплексной оценки качества и состояния автомобильных дорог/ А. П. Васильев, М. С. Коганзон, Е.В. Ми-ненко /Автомобильные дороги. -1991.- № 12.- С.8−11.
  10. , А.П. Принципы прогнозирования транспортно-эксплуатационного состояния дорог /А.П. Васильев, Ю. М. Яковлев, М. С. Коганзон // Автомобильные дороги. -1993. № I. — С. 8−11.
  11. , А.П. Целевые показатели оценки результативности ремонта автомобильных дорог / Наука и техника в дорожной отрасли, — 2005.- № 1, с.5−7.
  12. , Е.С. Теория вероятностей: Учеб. для вузов, — 6-е изд.- М.: Высшая школа, 1999.-575 с.
  13. , А.П. Надежность и сертификация прочности цементобетонных покрытий аэродромов, — Минск: Изд. ИПП Минэкономики РБ. -1994.- 124 с.
  14. , Г. И. Цементобетонные покрытия под многократным воздействием подвижных нагрузок / Г. И. Глушков, А. П. Степушин // Автомобильные дороги.- 1976.-№ 11.- С.23−25.
  15. ГОСТ Р 51 898−2002. Аспекты безопасности. Правила включения в стандарты. Введ. 2003−01−01. переиздание 2006−08−01, дата последнего изменения 2011−05−18. — М.: Изд-во стандартов, 2002. — 6 с.
  16. ГОСТ Р 51 907−2002 Управление надежностью. Часть 3. Анализ риска технологических систем.
  17. Дороги Германии под пристальным вниманием. /Lehmann+partner die stras-sengutacher, журнал для клиентов // Киргхайм, Германия.- 2010. -Вып.1 (январь).- С.4−5.
  18. Европейский стандарт по ремонту бетонных и железобетонных конструкций EN 1504−10:2003.
  19. , H.H. О сроках службы дорожных покрытий / H.H. Иванов, М. Я. Телегин // Строительство дорог. -1950. № I. — С. 4−8.
  20. Испытания дорожных одежд по программе Американской Ассоциации сотрудников дорожных организаций (AASHTO). Кн.1 и 2.//М.: ИКТП при Госплане СССР, 1967. -144с., 300с.
  21. , В.А. Оценка технического состояния искусственных аэродромных покрытий / В. А. Кульчицкий, В. А. Макагонов, Н. И. Романков // Аэропорты. Прогрессивные технологии.-1999.-№ 4.-С.12−16.
  22. , Е.А. Безопасность и управление рисками сложных систем с учетом требований к надежности изделий / 16-я Международная конференция «Проблемы управления безопасностью сложных систем». М.: ИПУ РАН, 2008. — С.88−92.
  23. , A.A. Продление ресурса аэродромных покрытий в аэропорту «Шереметьево» / A.A. Курбанов, A.M. Цибезов (ЗАО «ИРМАСТ-ХОЛДИНГ»)// Airports International.- 2009, май-июнь.- С.32−33.
  24. , И.И. Теоретические и практические основы системного управления состоянием дорожных покрытий / И. И. Леонович, C.B. Богданович / Строительная наука и техника. Минск, 2008. — № 1.- С.62−69.
  25. Т.П. Современные методы ремонта аэродромных покрытий/ Т. П. Лещицкая, В. А. Попов: Учебное пособие, М., Изд. МАДИ, 1999.-129с.
  26. , В.А. Оценка цементобетонных покрытий перед реконструкцией// Аэропорты. Прогрессивные технологии.-2001.- № 2.- С.5−8.
  27. , Б.П. Разработка эксплуатационных регламентов путь к увеличению сроков службы аэродромных покрытий// Аэропорты. Прогрессивные технологии.- 2002, — № 3. -С. 17−18.
  28. Международный стандарт ISO 8402:1994 «Управление качеством и обеспечение качества».- Электрон, дан. М., 2012. Режим доступа: http://www.iso.org/iso/isocatalogue/catalogueics/cataloguedetailics.htni7csnu mber=20 115 — свободный.
  29. Межремонтные сроки проведения капитального ремонта и ремонта автомобильных дорог Федерального значения и искусственных сооружений на них /Приказ Минтранса РФ от 1.11,2007 г. № 157, — М., 2008.
  30. Методика оценки соответствия нормам годности к эксплуатации в СССР гражданских аэродромов (МОС НГЭА СССР). М.: Воздушный транспорт, 1992. — 144с.
  31. Методика оценки эксплуатационной пригодности покрытий аэродромов ВВС.-М.: МО РФ, 2007.- 60с.
  32. Методические рекомендации по управлению состоянием искусственных покрытий на гражданских аэродромах. / ФАВТ, ФГУП ГПИ и НИИ ГА «Аэропроект», ЗАО «ИРМАСТ-ХОЛДИНГ» М.: Ротапринт ГПИ и НИИ ГА «Аэропроект», 2012.-26с.
  33. Методические указания по проведению анализа рисков опасных производственных объектов РД 03−418−01 / Госгортехнадзор России. 2001.
  34. , В.В. (начальник Управления правового обеспечения и имущественных отношений Росавиации). Безопасность стоит дорого. Износ есть, амортизационного фонда нет / Аэропорт-партнер: Ассоциация «Аэропорт ГА».- 2012.- № 3−4.- С.35−37.
  35. В.В. Развитие аэропортов России /41-я Московская международная конференция «Модернизация аэропортов. Перспективы и пути развития», 29−31.05.2012, — М.: Ассоциация «Аэропорт ГА», 2012.-С.15.
  36. Мониторинг искусственных сооружений в процессе их жизненного цикла. Круглый стол /Дороги. Инновации в строительстве, 2011.-№ 12.-С.60−63.
  37. , A.B. Доклад руководителя Федерального агентства воздушного транспорта на итоговой коллегии о работе агентства в 2010г. и задачах на 2011 г. / Аэропорт партнёр.-2011.-№ 3. С.2−3.
  38. , A.B. Доклад руководителя Федерального агентства воздушного транспорта «Об итогах работы Росавиации в 2011 году и основных задачах на 2012 год» / Воздушный транспорт ГА.-2012, март.-№ 12. -С.6−7.
  39. С.Л., Иваницкий A.B. Методика прогнозирования шелушения бетона покрытий/ Материалы и технологии строительства и ремонта аэродромных покрытий. Научно-технический сб. 26 ЦНИИ МО РФ.- М.: «Ин-формполиграф», 2001.- с. 141−148.
  40. Нормы годности к эксплуатации аэродромов НГЭА. М.: Воздушный транспорт, 1992.-136с.
  41. ОДМ Росавтодора. Методические рекомендации по оценке безопасности движения при проектировании автомобильных дорог (проект).- М.: Росдор-НИИ, 2012.- 49с.
  42. Отраслевые дорожные нормы. Правила диагностики и оценки состояния автомобильных дорог (взамен ВСН 6−90). Росавтодор, М.: 2002.
  43. Отчет по комплексному обследованию ИВПП аэропорта Красноярск (отчет по НИР). Андронов, В.Д., Сабуренкова В. А., Подопригора В. Г. и др. / Договор № 02/10-П от 19.04.2010 г., ЗАО «ИРМАСТ-ХОЛДИНГ», т.1, 2, арх.131,132 2010, 430с.
  44. , А.П. Маркетинг. Учебник. Изд.4.- М.: «Омега-Л». — 2006.- 655с.
  45. , А.Л. Оценка остаточного ресурса покрытий ИВПП и эффективные методы ремонта / Аэропорты. Прогрессивные технологии.- 2002. -№ 1. -С.20−22.
  46. Положение о проведении планово-предупредительного ремонта сооружений летных полей аэродромов гражданской авиации. М.: ГПИ и НИИ ГА «Аэропроект».- 1980.
  47. , В.А. Долговечность эксплуатируемых бетонных покрытий аэродромов -М.: Техполиграфцентр, 2007.
  48. Примерный план внедрения СУБП в организациях ИКАО. Проект ИКАО по разработке Annex 19, 2-я редакция. -Электрой, дан. М., 2012. Режим доступа: http://www.gosniiga.ru/files/ProjectplanaICAO.doc — свободный.
  49. Продление эксплуатационного ресурса покрытий автомобильных дорог и аэродромов / ЗАО «ИРМАСТ-ХОЛДИНГ», М., 2001.-167с.
  50. , В.А. Повреждения воздушных судов в воздухе и на земле/ Аэропорты. Прогрессивные технологии.-№ 4(53) М., 2012.- С. 11−15.
  51. , Б.С. Прочность и расчет бетонных покрытий в США / Бетон и железобетон,-2011. -№ 2. -С. 118−131.
  52. Разработка методики назначения межремонтных сроков искусственных покрытий капитального типа для гражданских аэродромов", НИР по государственному контракту № ГКС-155/08, этапы I, П / ФГУП ГПИ и НИИ ГА «Аэропроект».- М., 2008−2009.
  53. Рекомендации по применению материалов торговой марки «МАРЕ1″ для ремонта бетонных и железобетонных конструкций транспортных сооружений. ОАО ЦНИИС (Научно-исследовательский институт транспортного строительства).-М., 2010.- 42с.
  54. Российская Федерация. Законы. Воздушный кодекс Российской Федерации: федер. закон: принят Гос. Думой 18 фев. 1997 г. М.: Изд-во „Ось-89″, 1997.-64 с. [редакция от 18.07.2011].
  55. Руководство по проектированию аэродромов / ИКАО, док.9157-АЫ/901/Изд.2/1985.- Электрон, дан. М., 2012. Режим доступа: http://www.icao.int/cgi/isbntxt.pl7isbn — свободный.
  56. Руководство по ремонту аэродромных сооружений (2 редакция).- М.: ГПИ и НИИ ГА „Аэропроект“.-1996.- 99с.
  57. Руководство по ремонту бетонных и железобетонных конструкций транспортных сооружений с учетом обеспечения совместимости материалов.-ЦНИИС.- М., 2010.
  58. Руководство по управлению безопасностью полётов: утв. ген. директором ОАО „Аэрофлот“. -М.: ОАО „Аэрофлот“, 2010. 57 с.
  59. Руководство по эксплуатации гражданских аэродромов РФ / Министерство транспорта РФ, Департамент воздушного транспорта. „Воздушный транспорт“ М.: 1996,-231с.
  60. , В.Д. Исследование некоторых вопросов надежности работы и эксплуатационной оценки прочности жестких аэродромных покрытий. Автореферат диссертации на соискание ученой степени к.т.н., М.: МАДИ.- 1975.-27с.
  61. Свод правил 121.13 330.2011 / Актуализированная версия СНиП 32−03−96 „Аэродромы“ (проект).
  62. СНиП 2.05.08−85 „Аэродромы“ / Государственный комитет СССР по делам строительства, М.:1985г, 61 с.
  63. СНиП 32−03−96 „Аэродромы“ / Министерство строительства РФ, М.:1996г, -22 с.
  64. , Э.Н. Основные принципы определения межремонтных сроков службы аэродромных покрытий / Э. Н. Смирнов, B.C. Соколов // Труды ГПИ и НИИ ГА „Аэропроект“ „Эксплуатация аэродромов“. Вып.19., М., 1975.
  65. , И.И. Доклад генерального директора Ассоциации РАДОР на научно-практической конференции дорожного хозяйства 10.03.2010г. / Автомобильные дороги. -2010.- № 4.-С.12.
  66. , А.П. Оценка эксплуатационно-технического состояния аэродромных покрытий. -М.: МАДИ (ГТУ), 2008.
  67. , А.П. Разработка вероятностно-статистического метода расчета прочности жестких покрытий аэродромов и автодорог. Дисс. на соиск. уч. степ. докт. техн. наук / Степушин Александр Петрович.- М.: МАДИ, 1995.-411с.
  68. , В.В. Обсуждение продолжено / Дорожная держава.-2011.-№ 35,-С.88−92.
  69. , В.В. Проектирование автомобильных дорог с учетом теории риска, ч.1,2. Саратов: ГТУ, 1994, — 184с., 232с.
  70. , A.B. Новый подход к созданию систем управления состоянием мостовых сооружений /Наука и техника в дорожной отрасли, 2009. -№ 2. С.14−16.
  71. , М.Я. Работоспособность и межремонтные сроки службы нежестких дорожных одежд / М. Я. Телегин, М. Б. Корсунский, М. С. Зельманович.-М.: Автотрансиздат, 1956. 165 с.
  72. Технический отчет по комплексному обследованию ИВПП аэропорта Светлогорск (отчет по НИР). Андронов, В.Д., Подопригора В. Г., Сабинин В. Л. / Договор № № 05/10-П от 2.06.2010г., ЗАО „ИРМАСТ-ХОЛДИНГ“, арх. № 154- 2010.
  73. Технический отчет по обследованию РД аэропорта Кубинка под внекатего-рийную нагрузку Boeing Business Jet с расчетом конструкций покрытия на РД и перроне бизнес-авиации (отчет по НИР). Андронов, В.Д., Чутков A.A.,
  74. B.B. / ЗАО „ИРМACT-ХОЛДИНГ“, кафедра „Аэропорты“ МА-ДИ (ГТУ), арх. № 212 2011.
  75. TQM-XXI. Проблемы, опыт, перспективы / Под ред. В. Л. Рождественского и В. А. Качалова, вып.2 //Академия проблем качества России, АО „ТКБ Ин-терсертифика“. М.: Издат. по атомной технике.- 1997.- 287с.
  76. Управление состоянием жестких покрытий аэродромов / Под общей редакцией В. Н. Иванова.- М.: Воздушный транспорт, 2010. 127 с
  77. , В.В. Назначение ремонта цементобетонных покрытий на основе визуальной оценки их состояния /В.В.Ушаков В. В., B.C. Агеев // Наука и техника в дорожной отрасли. -2006. -№ 2.- С.41−43.
  78. Федеральные авиационные правила „Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации“ / Приказ Минтранса РФ от 31.07.2009 г. № 128.- Электрон, дан. М., 2012. Режим доступа: http://www.6pl.ru/avia/pMTr128fap.htm — свободный.
  79. , A.B. Оценка и прогнозирование эксплуатационно-технического состояния жестких аэродромных покрытий / Дисс. на соиск. уч. степ. канд. техн. наук / Фомин Андрей Викторович. М.: МАДИ (ГТУ), 2007.-186 с.
  80. , A.A. Влияние параметров конструкции дорожной одежды на процесс образования уступов между плитами цементобетонного покрытия. Автореферат на соискание ученой степени кандидата технических наук М.: МАДИ (ГТУ), 2009. -20с.
  81. Хэмптон Линн. Особенности управления и приватизации аэропортов США. /41-я Московская международная конференция „Модернизация аэропортов. Перспективы и пути развития“, 29−31.05.2012.- М.: Ассоциация „Аэропорт ГА“, 2012.-С.15−19.
  82. , В.В. Исследование влияния ровности дорожных покрытий на безопасность/ Мир дорог. -2011.- № 56.- С.31−33.
  83. А.А. Сезонная несущая способность жестких покрытий / М.: МА-ДИ.- 1987.-4с.
  84. Эксплуатация аэродромов. Справочник/ Под. Ред. Л. И. Горецкого. М.: Транспорт, 1990.-287С.
  85. Эксплуатация новых крупногабаритных самолетов на существующих аэродромах. Cir 305 AN/177 ИКАО: ИКАО.- 2004, июнь.-бб с.
  86. , В.Н. Оценка состояния дорог и назначение ремонтных работ. /Автомобильные дороги, 1991.-№ 8. С. 11−13.
  87. AASHTO Road Test, Washington, 1962, — Р. ЗОО
  88. AASHTO Standart Specifications for Transportation Materials and Methods of Sampling and Testing / 2 parts, Washington, D.C.- 1990.
  89. Airpave Management. Система контроля состояния аэродромных покрытий. Общее описание. Руководство по применению. Версия 4.0: RAMBOL, „Copenhagen Airports“. -2004, октябрь.- 27 с.
  90. Artman, D.H. Optimization of lond-range major rehabilitation of airfield paver-ments / D.H. Artman, J.S. Liebman, M.I. Darter // Transportation Research Record.- 1983, — № 938.- Pp.1−11.
  91. ASTM D5340−04. Standart Test Method for Airport Pavement Condition Index Surveys.
  92. Bonnot, J. Remise en etat des chausses/ Bulletin de liaison des laboratories des ponts et chaussees, 1988.- P. 13−28.
  93. British Standart. Quality management and quality assurance/ Vocabulary/1992.
  94. Dezmond, P.J. Flight Part Display Can Improve Safety Operational Efficiency. / P.J. Dezmond, R.C. Hansen // ICAO journal.- 1990, — Vol 45.- No 3. Pp. 14−18.
  95. Darter, M.P. Requirements for reliable predictive paverment models./ Transportation Research Record.- 1980.- № 166.- Pp.25−31.
  96. Extract from the Runway Excursion Risk Reduction (RERR) Toolkit, Second Edition. /Материалы регионального семинара по безопасности полетов (Снижение риска выкатывания с В1Ш): International Air Transport Association (IATA). 2011.- 18 с.
  97. Guide for Mechanic-Empirical Design of new and rehabilitated pavement structures. Appenix PP: Smootness Prediction for Rigid Pavements.- 2003.
  98. Kannekanti, V. Sensitivity Analysis of 2002 Design Guide Rigid. Pavement Distress Prediction Models/ V. Kannekanti, J. Harvey. -2006.
  99. Khazamovich, L. Common Characterictics of Good and Poorly Perfoming PCC Pavements. / L. Khazarnovich, M. Darter and Barlet // Federal Highway Administration.- Washington, DC.- 1997.
  100. Kullas, H. Maintenance management of road paverments local government approach / Australian Road Research, Vol. 11.- 1981.- № 2, — Pp.37−58.
  101. Marszalek, J. Metoda Podzialu nawierzchni droge startowej na obszary ba-dawcze. Drogownistwo.- I980.-No 12.- Pp.359−361.
  102. Potential Failure Mode and Effects Analysis (FMEA), Reference manual. Second edition / Documentation system QS-9000.- 1995, Febriary.
  103. Shanin, M.Y. Airfield Paverment Distress Measurement and Use in Paverment Management /Transportation Research Record.- 1982.- № 893.- Pp.59−63
  104. Shanin, M.Y. Components of a paverment maintenance management system./ Tranportation Research Record.- 1980, — № 781.- P.p.31−39
  105. Shanin, M.Y. Evaluation of Airfield Paverment Condition/ Tranportation Research Record.- 1979.- № 700.- P.p. 1−10.
  106. Shoenberger, G. A paverment management information system for evaluating paverments and setting prioritiesfor maintenance /Transportation Research Record, 1984.- № 951, — Pp.60−63.
  107. Smeaton, W.K., Sengupta S.S., Haas R. Interactive paverment behavior modeling: a clue to distress-perfomance problem / W.K. Smeaton, S.S. Sengupta, R. Haas //Transportation Research Record.- 1980.- № 766.- Pp. 17−25.1. Л) Емельяново1. АКТ ВНЕДРЕНИЯ
  108. Главный инженер (B.C. Брнлёв
  109. Начальник аэродромной службы Тамаровскийс-7У ¦
  110. Начальник ОКС ^Ф^Сиягу В.А. Скрябин1. Ш 77шж
  111. ОАО „Аэропорт Якутск“ 677 014, Республика Саха (Якутия), г. Якутск, ул. Гагарина. 10 Телефон: (4112) 49−10−00 Факс: (4112) 49−10−52, 44−32−33- АФТН: УЕЕЕАПДУ- E-mail: [email protected] www. alrport-yakutsk.ai
  112. ИНН 1 435 235 578 ОГРН 1 101 435 011 710
  113. Утверждаю“ Технический директор
  114. Начальник аэродромной службы1. Главный инженерhttp://www.airport-yakutsk.ru
  115. Утверждаю» Генеральный директор1. НПО «Регион», к.т.н.1. Акт внедрения
  116. АМИК успешно опробован при непосредственном участии и контроле В. Д. Андронова в аэропорту Шереметьево, при обследовании в 2011 г. ИВПП-1, и в аэропорту Сочи, при обследовании в 2012 г. ИВПП-2.
  117. Результаты работы В. Д. Андронова будут использоваться в НПО «Регион» и в дальнейшем, при обследовании ВПП аэродромов России.1. Технический директор1. С.А. Акимов1. Главный технолог1. Д.А. Печерских1. УТВЕРЖДАЮ"
  118. В настоящее время согласно разработанным рекомендациям в аэропорту Шереметьево реализуется Программа продления ресурса ИВПП-1, рассчитанная до 2018 г.
  119. Результаты работы доложены В. Д. Андроновым ' на ежегодной конференции руководящего состава технических служб аэропорта Шереметьево (апрель 2012 г.) и получили одобрение специалистов.
  120. Начальник аэродромной службы
Заполнить форму текущей работой

Пора сдавать?