Требования к гражданским воздушным судам

Россия является членом Международной организации гражданской авиации (ИКАО), объединяющей 190 государств. Несмотря на то что экологические нормы ИКАО носят рекомендательный характер, они реализуются путем включения в национальные законодательные акты.

Членство в ИКАО требует соблюдения нашей страной положений документа «Международные стандарты и рекомендуемая практика», который является приложением к Конвенции о международной гражданской авиации. В этом документе представлены международные стандарты на эмиссию и шум авиационных двигателей, которые действуют с 1993 г. Ужесточение норм по эмиссии происходило в 1996, 2004 и 2008 гг., в частности, относительно выбросов NO_r В 2010 г. на 37-й Ассамблее ИКАО было принято решение о новом ужесточении. Так, было решено прекратить с 31 декабря 2012 г. производство двигателей, не соответствующих нормам ИКАО 2008 г., а также ужесточить с 1 января 2014 г. нормы на эмиссию NОд. еще на 5—15% по отношению к нормам 2008 г. Кроме того, были утверждены прогнозные уровни снижения эмиссии для некоторых двигателей относительно норм 2008 г. на 45% к 2020 г. и на 60% к 2030 г. Также было решено в 2013 г. разработать новый стандарт на эмиссию углекислого газа для дозвуковых самолетов массой более 32,5 т с планируемым снижением на 20% к 2020 г. и на 50% к 2050 г.^[1]

Проблема воздействия С0₂ и NO_v на климат, возможно, потребует установить норму для эмиссии в верхних слоях атмосферы. В обобщенном отчете международной комиссии «Авиация и глобальный климат Земли» показано, что помимо непосредственного загрязнения атмосферы оксидами углерода и азота (С0₂ и NO_v) эмиссия авиадвигателей в крейсерских полетах современных самолетов приводит к образованию конденсационных следов, что вызывает образование перистых облаков и этим нарушает теплообмен между атмосферой и поверхностью земли. На всех этапах полета самолета при сгорании каждого килограмма авиатоплива образуется 3,1 кг С0₂ и 1,24 кг воды. Наряду с С0₂, конденсационные следы и перистые облака равномерно распространяются в атмосфере и способствуют возникновению парникового эффекта¹.

Международная организация гражданской авиации ввела качественно новый подход к экологическим характеристикам воздушных судов (ВС), при котором еще на стадии формирования концепции создаваемого ВС должны закладываться такие его характеристики, которые обеспечат наименьшее негативное воздействие на окружающую среду, пассажиров и экипаж. Использование данного подхода предусматривает детальную проработку вариантов применения создаваемого ВС, базу данных полетов, зоны негативного влияния ВС вблизи аэропортов, а также воздействие на климат на режимах крейсерского полета. Позднее Комитет по защите среды от вредного воздействия авиации ИКАО принял решение о разработке единой методики расчетов количества выбросов С0₂ по типам авиационной техники. Разработка технологий снижения шума и эмиссии является первоочередной в приоритетах ИКАО, так как от ее результатов зависит принятие в 2013 г. новых ужесточенных норм по авиационной экологии^[2][3].

Излучение шума летательными аппаратами и воздействие на население вокруг аэропортов также представляет серьезную проблему, связанную с угрозой здоровью человека и нанесением вреда биоте. Первый стандарт по шуму на местности для дозвуковых реактивных пассажирских самолетов (Приложение 16 к Чикагской конвенции) был разработан ИКАО в 1971 г., позднее были приняты стандарты по шуму для других типов летательных аппаратов (винтовых самолетов, вертолетов). В 1981 г. ИКАО расширило рамки Приложения 16, включив в него требования по эмиссии вредных газов. Появилось новое название Приложения 16 — «Защита окружающей среды». В томе 1 Приложения 16 нашли отражение стандарты по авиационному шуму. В 2002 и 2006 гг. происходило ужесточение акустических требований. Более строгих ограничений на эксплуатацию самолетов не ожидается как минимум до 2015 г.

Введение

в Евросоюзе более жестких норм, но шуму в 2006 г. привело к тому, что значительная часть парка отечественных магистральных самолетов российских авиакомпаний попала под запрет на полеты в аэропорты Европы как не отвечающая акустическим нормам. В России возник дефицит отечественных акустически совершенных самолетов, поэтому авиакомпании стали приобретать иностранные воздушные суда и использовать для международных полетов.

В рамках СНГ экологические требования как к эксплуатируемым, так и к вновь создаваемым воздушным судам регламентируются авиационными правилами АП-34 «Охрана окружающей среды», соответствующими рекомендациям Приложения 16 к Конвенции о международной гражданской авиации ИКАО.

Помимо экологических требований по эмиссии вредных веществ и шуму, экологическая политика, проводимая ИКАО, ориентирована на исключение такого вредного последствия эксплуатации сверхзвуковых пассажирских самолетов (СПС), как звуковой удар. Первая резолюция в этой области была принята в 1968 г. за три месяца до начала испытательных полетов первого в мире СПС — Ту-144. В развитие деятельности ИКАО была создана экспертная группа, затем преобразованная в Комитет по звуковому удару, с целью выработки предложений по нормированию звуковых ударов. Однако в течение нескольких десятков лег не удавалось сформулировать критерии приемлемых уровней восприятия звуковых ударов, создаваемых СПС, хотя мировое сообщество признавало существенный вред от них. В период 2002—2010 гг. разработка вопроса нормирования звуковых ударов возобновилась с ориентацией на исследование возможности создания легких административных сверхзвуковых самолетов.

• [1] См.: Форсайт развития авиационной науки и технологий до 2030 года[Электронный ресурс]. URL: http://be.convdocs.org/docs/index-17 444.html
• [2] См.: Исследование влияния эмиссии авиационных двигателейна окружающую среду. ОАО «ЛИИ им. М. М. Громова» [Электронный ресурс]. URL: http://www.lii.ru/issledovanie_vliyaniya_emissii_aviatsionnyh_dvigatelej_na_okruzhayuwuyu_sredu.html, свободный.
• [3] См.: Форсайт развития авиационной науки и технологий до 2030 года[Электронный ресурс]. URL: http://be.convdocs.org/docs/index-17 444.html, свободный.