Перевозка пассажиров на городских маршрутах

Для обеспечения оптимального наполнения подвижного состава, соответствующего колебаниям пассажирских потоков, должны меняться количество, вместимость и распределение подвижного состава, но транспортной сети. Идеальным было бы непрерывное корректирование распределения подвижного состава по маршрутам во времени в соответствии с постоянно меняющимся спросом на пассажирские перевозки, чтобы на любом перегоне любого маршрута постоянно выдерживать равенство между запросами на перевозки и их обеспечением. Но в настоящее время для всех систем маршрутизированного транспорта применяют опережающее дискретное планирование распределения подвижного состава по маршрутам, поэтому условия равенства запросов на перевозки и их удовлетворения могут быть выполнены только с той или иной степенью приближения, хотя и сглаживаются дифференцированным выпуском па линию и регулированием движения.

Отметим, что основными характеристиками работы автобусов на маршрутах являются частота и интервал движения. Частотой движения (А,) называют количество автобусов, проходящих за час через определенный пункт маршрута. Частота движения зависит от количества автобусов, работающих на маршруте (А_м), и времени оборота автобуса (Г₍₎₆):

Интервалом движения (/) называют время между проездом определенного пункта маршрута двумя следующими друг за другом автобусами:

т.е. интервал движения есть величина, обратная частоте движения.

Для перевозки пассажиров могут быть использованы автобусы различных моделей и вместимости. Однако эффективность их далеко не одинакова. Необходимо, чтобы номинальная вместимость соответствовала фактической пассажиронапряженности на маршруте. Так, применение автобусов малой вместимости при большой мощности пассажиропотоков увеличивает требуемое количество транспортных средств, повышает загрузку улиц и потребность в водителях. Использование же автобусов большой вместимости на направлениях с пассажиропотоками малой мощности приводит к значительным интервалам движения автобусов и к излишним затратам времени пассажиров на ожидание.

Из определения частоты и интервала движения частота движения (А_ч) может быть представлена как отношение максимального пассажиропотока (Отах) ^к номинальной вместимости автобуса (д):

откуда.

Иными словами, номинальную вместимость можно установить через заданный целесообразный интервал движения (/) и максимальную величину пассажиропотока на определенном маршруте (0,_пах).

Основным критерием при выборе рационального типа автобусов для того или иного маршрута является целесообразный интервал движения, который определяется по данным обследования пассажиропотоков. Конкретному пассажиропотоку и интервалу, отвечающем условиям и требованиям перевозок пассажиров на конкретном маршруте, соответствует определенная вместимость автобуса:

где <2п_1ах — максимальная мощность пассажиропотока в часы пик; / — интервал движения в часы пик, мин.; 1г_г — коэффициент внутричасовой неравномерности пассажиропотока, к_т= 1,1.

В качестве исходной величины при определении числа автобусов па конкретном маршруте принимается количество перевезенных пассажиров. Потребность в автобусах устанавливают по всем часам периода движения. Он обычно начинается с 5—6 ч утра и продолжается до 0—1 ч ночи, т. е. составляет 18—20 ч в сутки. В этот период наблюдается резкая неравномерность перевозок по часам суток, позволяющая выделить часы пик, часы спада пассажиропотока и часы дежурного движения.

Потребное число автобусов по рассчитываемому часу.

где 0р_ас — наибольшее по двум направлениям значение пассажиропотока по рассчитываемому часу периода движения; ?₀б — время оборота автобуса на маршруте; Т — период времени предоставления информации, Г = 1 ч; у_н — расчетное значение коэффициента наполнения.

Интервал движения, как и число автобусов на линии, изменяется по часам движения в зависимости от величины пассажиропотоков. Для определенного часа периода движения интервал.

Определение фактического числа автобусов и распределение их по сменности можно установить графоаналитическим методом.

В зависимости от продолжительности работы на линии и времени выхода автобусы подразделяются по сменности на четыре группы: 1) трехсменные, работающие от начала до конца движения без заходов в АТП; 2) двухсменные утреннего выхода и двусменные вечернего схода, работающие на линии две смены без захода в ЛТП; 3) двухсменные с выемкой, работающие на линии в утренние и вечерние часы, включая утренние и вечерние часы пик (в часы дневного спада пассажиропотока они снимаются с линии и находятся в отстое); 4) односменные утреннего и односменные вечернего выпуска, работающие на линии только одну смену в утренние или вечерние часы движения.

Зная расчетное число автобусов, но всем часам периода движения, можно построить диаграмму потребности в автобусах (рис. 5.1).

Рис. 5.1. Диаграмма потребности в автобусах.

Площадь диаграммы в приводимом примере представляет собой транспортную работу на линии для освоения данных перевозок (260 автомоб. ч). При равномерном распределении пассажиров по часам периода движения (всего 20 ч) достаточно на линии иметь А_э = 260/20 = 13 (автобусов). В действительности же из-за неравномерности пассажиропотоков потребность в утренний час пик составляет 20 автобусов и является максимальной. При организации движения автобусов на городских маршрутах необходимо иметь резерв в количестве не менее 5% общей потребности, поэтому не всегда предприятия и объединения могут направлять на маршрут то количество автобусов, которое соответствует максимальной расчетной потребности в час пик. В связи с этим в часы максимального спроса может появиться дефицит автобусов, а фактическое их число AJJJ^ax составит.

где А™* — максимальное расчетное число автобусов; ?_ЛСф — коэффициент дефицита, который определяется, но формуле.

В соответствии с этим числом автобусов проводится линия «шах». Лвтомобиле-часы, лежащие выше этой линии, характеризуют дефицит подвижного состава.

В часы спада пассажиропотока (дежурного движения) потребность в автобусах на маршруте (A$ⁱⁿ) определяется не размерами пассажиропотока, а максимально допустимым интервалом движения (/_тах):

Количество автобусов, которое нужно иметь на маршруте для обеспечения максимальных интервалов движения в заданных пределах, фиксируется линией «min». В периоды утреннего и вечернего спада пассажиропотока к автомобиле-часам необходимо добавить еще 7 автомоб. ч (см. рис. 5.1, знак «+»). За вычетом 2 автомоб. ч, не обеспеченных автобусами в связи с дефицитом, транспортная работа составит 265 автомоб.ч.

Режим движения, соответствующий рис. 5.1, осуществить нельзя, так как автобус 18 должен работать только 2 ч, а автобусы 16 и 17 работают на линии 5—6 ч, но с недопустимо большим перерывом — 7 ч.

Для выбора рационального режима работы автобусов на линии применяется графоаналитический метод, сущность которого состоит в следующем. Пустые и запятые клетки па диаграмме (на рис. 5.1 четыре клетки равны 1 автомоб. ч) можно перемещать по вертикали, не изменяя временного интервала Ai. Пустые клетки расположены выше сплошной толстой линии на рис. 5.1, а занятые клетки — ниже нес. Нужно подобрать такое их расположение, но вертикали, не добавляя лишних автомобилс-часов, чтобы число занятых клеток в каждой из строк соответствовало бы желаемой продолжительности рабочих смен водителей. Одновременно выбирают для них обеденные перерывы и пересмены водителей.

Затем осуществляют расчет потребности в водителях, необходимых для работы на маршруте, и составляют сводное маршрутное расписание движения автобусов. В сводном маршрутом расписании отражается информация по каждому выходу (каждой единице подвижного состава): о начале и окончании работы на линии, прибытии и отправлении подвижного состава на конечные и промежуточные остановочные пункты, об обеденных перерывах и о пересмене водителей. Сводное маршрутное расписание является основным документом оперативного планирования в пассажирских автобусных парках.