Транспортно-пешеходная сеть жилой зоны поселения

Транспортно-пешеходную сеть на территориях поселений проектируют с учетом мест размещения производственных предприятий, жилых кварталов, общественных зданий, вокзалов, пристаней, а также примыканий загородных дорог.

Планировка городов складывалась исторически под влиянием социальных, топографических и климатических условий. При планировке новых городов исходят из основного принципа создания наибольших удобств для населения. Планировку новых городов, равно как развитие и реконструкцию существующих, основывают на всестороннем изучении размещения промышленности, транспортных связей, выборе наиболее пригодных для жилых кварталов участков и создании зеленых массивов.

Различают несколько систем планировки городов: радиальную, радиально-кольцевую, прямоугольную и смешанную. Схема систем планировки городов приведена на рис. 9.

Для большинства старинных городов-крепостей характерна радиально-кольцевая система планировки. Примером такой планировки служит Москва. Города, основанные в XVII—XVIII вв., имеют, как правило, прямоугольную планировку.

Рис. 9. Системы планировки городов: а — радиальная; 6 -радиально-кольцевая; в — прямоугольная; г — смешанная.

При смешанной системе правильная прямоугольная планировка сочетается с прокладкой диагональных улиц-лучей, нарушающих некоторое однообразие прямоугольной планировки и создающих красивые площади и перспективы улиц. Непревзойденным примером смешанной планировки города может служить Санкт-Петербург.

Планировка уличной сети оказывает значительное влияние на эффективность работы транспорта. По сравнению с кратчайшим направлением (по воздушной линии) прямоугольная планировка удлиняет путь в среднем на 27%, а радиально-кольцевая — только на 10%. Уличную сеть города характеризуют общим протяжением и плотностью в километрах на 1 км" площади города [25].

При бурном росте городов в состав уличной сети постепенно включаются загородные дороги. Поэтому уличную сеть новых городских районов и жилых кварталов планируют с учетом размещения грузообразующих пунктов и схемы расположения сети дорог в пригородной зоне.

При проектировании новых городов сеть улиц намечают исходя из предполагаемых направлений транспортных потоков в городском движении. Анализируя данные о размещении производственных предприятий, учреждений, вокзалов, пристаней и мест общественного пользования, устанавливают направления и размеры грузовых потоков. В первую очередь по кратчайшему направлению трассируют основные магистрали. Остальные улицы располагают как вспомогательные к основным магистралям из условия обеспечения жилых кварталов удобной транспортной связью с промышленными предприятиями, учреждениями, вокзалами и т. д.

Обычная плотность магистралей составляет от 2 до 2,5 км / км". Расстояния между магистралями назначают в пределах от 800 до 1000 м, а расстояния между жилыми улицами — от 200 до 300 м. Размеры территорий кварталов принимают в приделах от 8 до 12 га.

Планировка улиц, перекрестков и площадей представляется как ответственная часть действий в общей архитектурной планировке города. При проектировании уличной сети особо учитывают архитектурное оформление прилегающих площадей, набережных, парков и т. д.

Принятая классификация городских улиц исходит из учета их основных признаков, в том числе: характера застройки, перспективной интенсивности и видов движения, степени развития подземного хозяйства, положения улицы в плане уличной сети и отношения к вводам загородных дорог. В приложении 2 приведена техническая классификация городских улиц, принятая в нормах проектирования СНиП 2.07.01−89*.

Ширину магистральных улиц общегородского значения между красными линиями принимают в пределах от 75 до 60 м, а магистральных улиц районного значения — 35 м. Ширину жилых улиц назначают в зависимости от этажности (высоты) зданий: при многоэтажной застройке — 25 м, а при малоэтажной застройке — 15 м. При устройстве бульваров ширину улицы увеличивают на их ширину.

Для небольших населенных пунктов и рабочих поселков ввиду малой интенсивности движения требования к ширине улиц и типу проезжей части несколько снижают.

Участки магистральных автомобильных дорог в пределах населенных пунктов должны отвечать требованиям, предъявляемых к автомобильным дорогам общего пользования соответствующей категории.

К элементам городской улицы относят проезжую часть, трамвайное полотно, тротуары, зеленые насаждения и велосипедные дорожки.

Ширину проезжей части назначают в зависимости от перспективной интенсивности движения в часы пик и пропускной способности одной полосы, определяемой с учетом категории улицы и принятого расстояния между перекрестками. При проектировании городских улиц с преобладающим движением большегабаритных автомобилей и автобусов ширину полосы движения назначают по расчету.

Пропускную способность N_v одной полосы улицы между перекрестками определяют по формуле.

где а — коэффициент снижения пропускной способности улицы; N — пропускная способность на участке между перекрестками после установления нормальной скорости движения, а/час.

Для расчета пропускной способности полосы движения вводят в нее поправочный коэффициент на влияние задержек на перекрестках, определяемой по формуле 2.

Коэффициент а определяют по формуле.

где L — расстояние между перекрестками, м; и — скорость движения, м/с; Д — продолжительность стоянки автомобиля перед закрытым светофором или в ожидании проезда пересекающего потока автомобилей; q — среднее ускорение при трогании с места, м/с²; b — среднее замедление при торможении автомобиля, м/с².

Значение коэффициента а зависит, в основном, от расстояния между перекрестками и скорости движения. Оно уменьшается с увеличением скорости движения и уменьшением расстояния между перекрестками.

Так, при скорости движения 40−60 км/ч и расстоянии между перекрестками 300 м коэффициент а составляет от 0,4 до 0,5. При нескольких полосах движения в каждом направлении пропускная способность каждой из последующих полос движения снижается на 20−40% по сравнению с пропускной способностью крайней правой полосы улицы.

Большое значение для повышения пропускной способности имеет разделение улицы на полосы по направлениям движения при помощи маркировки или разделительными полосами, покрытыми зеленым газоном. На улицах с движением общественного транспорта и застроенных зданиями общественных учреждений предусматривают дополнительные полосы для остановок и стоянок автомобилей.

При расчетах пропускной способности одной полосы улиц принимают данные табл. 1. Рекомендаций [15], а также данные приложения 2 настоящего учебного пособия.

Края проезжей части (кромки) улиц располагают так, чтобы они находились не далее 25 м от красных линий или линий застройки, чтобы между ними оставалась свободная спланированная полоса шириной не менее 6 м для проезда пожарных машин, расположенная не ближе 5 м от линии засгройки. Тупиковые проезды должны закапчиваться кольцевыми объездами радиусом 10 м или площадками размером 12×12 м. Наименьшая ширина проезжей части улиц и ширина предохранительной полосы улицы может быть определена в соответствии с данными Рекомендаций [15].

Ширину тротуаров устанавливают в зависимости от категории улицы, характера застройки и количества пешеходов, считая, что пешеходы при движении в один ряд занимают полосу шириной 0,75 м. При назначении общей ширины тротуара учитывают места размещения магазинов и общественных учреждений, а также возможность использования тротуаров для прогулок населения по центральным улицам, набережным и т. п.

Пропускную способность одной полосы пешеходного тротуара устанавливают из расчета размещения на ней от 600 до 1000 пешеходов в 1 ч. Минимальную ширину тротуара назначают 1,5 м, и которая лишь в районах с индивидуальной застройкой может быть снижена до 1 м. У вокзалов, театров, станций метро тротуары уширяют за счет полосы земельного участка между линиями застройки и красной линией.

В зависимости от общей ширины улицы тротуары располагают по вариантам схем: рядом с проезжей частью; между полосами зеленых насаждений, отделяющими тротуар от проезжей части и от линий зданий; рядом с линией застройки, но с отделением от проезжей части полосой зеленых насаждений. В некоторых случаях между тротуаром и зеленой полосой может быть устроена велосипедная дорожка.

Трамвайные и троллейбусные мачты и столбы осветительной сети и линий связи устанавливают на технических тротуарах на расстоянии от 0,35 до 0,50 м от его борта. В этом случае ширину тротуара увеличивают соответственно на 0,5−1,0 м.

Систему транспортного обслуживания населения изначально формируют на стадии решения генерального плана города, где определяют есть улично-дорожной магистралей городского и районного значения. Магистральные улицы городского и районного значения принадлежат общественному городскому транспорту. Территорию, заключенную между этими улицами, полностью изолируют от движения другого регулярного городского транспорта.

Схема сети улиц жилого района города приведена на рис. 10.

Рис. 10. Схема сети улиц жилого района:

1 — городская скоростная дорога; 2 — магистральная улица общегородского

значения: 2 — магистральная улица районного значения: 4 — жилая улица:

• 5 — пешеходная аллея: 6 — остановка общественного транспорта:
• 7 — автостоянка общего пользования: 8 — общественный центр.

По территории микрорайона прокладывают жилые улицы, предназначенные только для обслуживания жилого района и организуют подъезды к кварталам, группам жилых домов, общественным зданиям и хозяйственным постройкам.

Пешеходная связь осуществляется по тротуарам жилых улиц и микрорайонных проездов, а также, но внутриквартальным пешеходным дорожкам и аллеям.

Сеть улиц и проездов на территории жилых кварталов микрорайонов строят с учетом следующих требований:

• — разделение потоков автомобильного транспорта и пешеходов;
• — ограничение до минимума количества въездов с магистральных улиц. Въезды на территорию микрорайонов и кварталов, а также сквозные проезды в зданиях предусматривают на взаимном расстоянии не более 300 м один от другого. Примыкания проездов к проезжим частям магистральных улиц допускается на расстоянии 50 м от стоп линии перекрестков;
• — обеспечение удобных подъездов к жилым домам и общественным зданиям при условии исключения сквозного проезда по территории микрорайона и жилого квартала. Для подъезда к lpyinia. M жилых зданий, крупным учреждениям и предприятиям обслуживания, торговым центрам предусматривают устройство основных проездов к отдельно стоящим зданиям — второстепенные проезды, размеры которых принимают по данным табл. 4;
• — удаленность проезда от входа в жилой дом не должна превышать 80 м.

Расстояния между остановочными площадками и пунктами на линиях общественного пассажирского транспорта в пределах микрорайона и жилого квартала принимают в пределах от 400 до 600 м.

Система пешеходных связей во многом зависит от мест размещения остановок общественного транспорта и объектов культурно-бытового обслуживания. Дальность пешеходных подходов до ближайшей остановки общественного пассажирского транспорта принимают не более 500 м.

Технические характеристики элементов транспортно-пешеходной сети жилой застройки в зависимости от категории улиц, проездов и проходов, приведены в табл. 4.

Таблица 4.

Технические характеристики элементов транспортно-пешеходной сети в зависимости от категории улиц, проходов и проездов

По своему назначению пешеходное движение подразделяется на целенаправленное и прогулочное.

Трассировка целенаправленного пешеходного потока движения обусловливается наиболее кратчайшими расстояниями от мест начала следования до мест назначения.

Трассировка же прогулочного движения характеризуется некоторой интимностью. Она должна быть проложена по наиболее интересным и красивым участкам микрорайона.

Поперечные профили микрорайонных и квартальных проездов и дорожек приведены на рис. 11.

Рис. 11. Поперечные профит микрорайонных проездов и дорожек:

А — основной двухполосный проезд; Б — основной однополосный проезд без тротуара; В — второстепенный проезд (подъезд к дому); Г-пешеходная дорожка;

Д — хозяйственный проезд; Е — поперечный профиль жилой улицы

Составной частью решения задач разработки схемы системы движения потоков транспортных средств в микрорайоне (квартале), является размещение гаражей и автостоянок индивидуального автотранспорта.

В соответствии с действующими нормами гаражи должны быть запроектированы из расчета 350 машин на 1000 жителей, из них 30−50% мест на открытых автостоянках [7].

Открытые стоянки для временного хранения легковых автомобилей предусматривают из расчета не менее 25% расчетного парка индивидуальных легковых автомобилей в жилых районах, 5% - специализированных центров и 15% - в зонах массового кратковременного отдыха.

При расчетах земельных участков для устройства открытых стоянок автомобилей используют рекомендуемые нормы расчета стоянок по данным Приложения Ж Свода правил 42.13 330.2011 [6]. Расчетное количество машино-мест принимают при уровне автомобилизации населения на расчетный срок. Нормами Приложения Ж такое число мест определено, в том числе как у зданий, расположенных на территориях жилых, рекреационных, промышленных, так и других территориальных зон поселений.

Протяженность пешеходных подходов от мест стоянок для временного хранения легковых автомобилей до входов в жилые дома и учреждения принимают соответственно нс более 100 м и 250 м.

Нормы расчета стоянок автомобилей допускается принимать в соответствии с данными Приложения К (рекомендуемое) СП 42.13 330.2011 и Приложения СНиП 2.07.01−89* [7].

Размер земельных участков для гаражей и стоянок легковых автомобилей в зависимости от их этажности, принимают в соответствии с рекомендуемыми данными Приложения Л (СП 42.13 330.2011) м², на одно машино-место [7]:

Одноэтажных гаражей…30.

Двухэтажных гаражей…20.

Трехэтажных гаражей…14.

Четырехэтажных гаражей…12.

Пятиэтажных гаражей…10.

Наземных стоянок…25.

Наименьшее расстояние до въездов и выездов из гаражей принимают: от перекрестков магистральных улиц — 50 м, улиц местного значения — 20 м, от остановочных пунктов общественного транспорта — 30 м.

Расстояние от границ наземных и наземно-подземных гаражей, открытых стоянок, предназначенных для постоянного и временного хранения легковых автомобилей и станций технического обслуживания до стен зданий и сооружений селитебных территорий принимают не менее данных, приведенных в табл. 5.

Таблица 5.

Минимальные расстояния от стен зданий и объектов жилой застройки до гаражей, открытых автомобильных стоянок и стен зданий станций технического обслуэ/сивания автомобтей в зависимости от их количества

^Определяется по согласованию с органами Государственного санитарно-эпидемиологического надзора РФ (ГСЭН).

Такие расстояния также определяют от окон жилых и общественных зданий и от границ земельных участков школ, детсадов и лечебных учреждений. Расстояние от секционных домов до открытых площадок вместимостью 101−300 машин, размещаемых вдоль продольных фасадов зданий, принимают не менее 50 м.

В профиле улиц и бульваров, учитывая развитие в общем транспортно-пешеходном петоке страны велосипедного спорта и велосипедного транспорта, рекомендуется предусматривать устройство велосипедных дорожек, минимальная ширина которых принимается 2,5 м.