Основные тенденции развития логистической инфраструктуры системы международной торговли

Проблемы развития и совершенствования логистической инфраструктуры переросли рамки национальных экономических систем. В настоящее время можно говорить о появлении международных логистических систем (МЛС), порожденных глобализацией мировой торговли и международных экономических отношений.

Одной из основных черт современного этапа глобализации мировой экономики становятся интеграционные процессы мировой логистической инфраструктуры. Международный характер связей между странами делает их взаимно заинтересованными в создании в каждой из них эффективной и унифицированной логистической инфраструктуры, обладающей достаточной пропускной способностью и обеспечивающей должный уровень организации и обеспечения работы каналов поставки продукции. В то же время экспертами отмечается, что темпы развития мировой торговли превышают возможности пропускной способности логистической инфраструктуры отдельных регионов. Это имеет место в том числе и в некоторых регионах развитых стран. Естественно, эта проблема характерна и для России.

В Европе страны — члены ЕЭК ООП еще в 1970—1980;х гг. приняли решение об определении и последующем формировании инфраструктуры общеевропейского значения, унификации ее технических параметров независимо от национальной принадлежности. Впоследствии возникла проблема создания единых согласованных подходов к решению ряда финансовых и методологических вопросов развития международной инфраструктуры логистики в общемировом масштабе. Решением этих проблем занялись региональные экономические комиссии ООН.

Первые шаги в этом направлении были сделаны еще в 1970;х гг. В связи с развитием международных грузовых перевозок и пассажирских перевозок автомобильным транспортом возникла необходимость создания согласованной программы развития и совершенствования международных автомагистралей в Европе. С целью облегчения сотрудничества в данной области между европейскими странами в рамках «Рабочей группы по автомобильному транспорту ЕЭК ООН» был разработан и реализован (1975) план постройки и реконструкции автомобильных дорог. Позже этот план принял форму Европейского соглашения о международных автомагистралях (СМА), вступившего в силу в 1983 г. Договаривающиеся в рамках соглашения стороны приняли единый план создания автодорожной сети, названной международной автодорожной сетью «Е». Основная цель соглашения — постройка, реконструкция и поддержание в рабочем состоянии дорог, тоннелей, мостов и т. д., которые должны постоянно отвечать требованиям международных поставок. Соглашения действует и в настоящее время, постоянно расширяясь как с точки зрения протяженности автомобильных магистралей, так и присоединения к соглашению новых стран-членов. Помимо создания европейской сети автомагистралей, большое значение имеет работа, связанная с проблемами соединения сети дорог Европы с Азиатской и Африканской магистралями.

В 1981 г. Международный союз железных дорог (МСЖД) разработал «Генеральный план развития европейских железных дорог на перспективу». Этим планом предусматривается создание в Европе системы скоростных железнодорожных магистралей. В дальнейшем работа по созданию единой европейской сети железных дорог продолжена в рамках Рабочей группы по железнодорожному транспорту ЕЭК ООП, которая подготовила Европейское соглашение о международных магистральных железнодорожных линий (СМЖЛ), вступившее в силу в 1989 г. В соответствии с этим соглашением была создана скоростная железнодорожная сеть — «Международная сеть «Е». В рамках Рабочей группы по железнодорожному транспорту разработан также проект Трансъевропейской железной дороги (ТЕР). В этом проекте придается большое значение развитию инфраструктуры железнодорожного транспорта стран Центральной и Восточной Европы. Главная цель проекта — обеспечить эффективное развитие железнодорожной инфраструктуры названных стран и довести ее до уровня западноевропейских.

Много проектов осуществляется в области внутреннего водного транспорта. Европа располагает густой сетью внутренних водных путей. Однако недостаточность связей между европейскими речными магистралями и неадекватные судоходные условия на отдельных реках и каналах препятствовали развитию международных перевозок этим экономически выгодным видом транспорта. Начиная с 1970;х гг. в европейских странах начали осуществляться многие проекты по совершенствованию речной инфраструктуры. Модернизация затронула водные пути Франции, Бельгии, Германии, Румынии. В 1994 г. завершилось строительство канала Рейн — Майн — Дунай. С вводом канала в эксплуатацию открылся судоходный путь из Северного моря в Черное, от Роттердама до Сулины (Румыния) общей протяженностью 3505 км. К 2000 г. пропускная способность канала достигла 20 млн т. В перспективе, когда данный водный путь будет усовершенствован технически (закончится строительство вторых шлюзов), его пропускная способность возрастет до 36 млн т. Существует также ряд других проектов: соединение реки Дунай через реку Вардар до греческого порта Солоники на Эгейском море, через реку Савва с портом Манфальконе (Италия) на Адриатическом море. Имеется проект соединения в единую водную магистраль рек Дунай, Эльба и Одер.

Несмотря на усилия ряда стран, предпринимаемых в целях оптимального использования особенностей и возможностей каждого отдельного элемента международной логистической инфраструктуры, возможности их совместного функционирования часто бывают не реализованы. Причины, не позволяющие использовать преимущества отдельных элементов, имеют различный характер. К ним относятся правовые, организационные и технологические барьеры, препятствующие осуществлению концепции совместного их использования.

Стремление добиться оптимального использования возможностей отдельных элементов МЛС с целью повысить эффективность работы всей логистической инфраструктуры — одна из основополагающих тенденций в развитии логистики как элемента мирового хозяйства.

Одним из первых шагов использования названного подхода является определение возможных вариантов эффективного использования различных элементов международной логистической инфраструктуры на устоявшихся, грузонапряженных маршрутах международной торговли с учетом технологических, географических и правовых факторов, влияющих на формирование всего логистического процесса в целом. Подобного рода маршруты каналов поставки получили название транспортных коридоров, хотя правильнее их было бы назвать логистическими коридорами, с учетом того, что элементами их формирования служат не только средства транспорта, но и многие другие объекты и элементы логистической инфраструктуры.

Группа экспертов ЕЭК ООН приняла следующее определение.

Транспортный коридор — часть национальной или международной транспортной системы, обеспечивающей значительные международные грузовые и пассажирские перевозки между отдельными географическими районами, включающая в себя подвижной состав и стационарные устройства всех видов транспорта, работающие на данном направлении, а также совокупность технологических, организационных и правовых условий осуществления этих перевозок.

В своем определении ЕЭК ООН основной упор делает именно на транспорт как на главный элемент логистической ипфраструктуры, способный заменить друг друга при возникновении дополнительных потребностей в перевозках, а также при изменении технических, экономических или правовых условий перевозок внутри коридора вследствие внедрения достижений научно-технического прогресса или других причин. Такое понимание транспортных коридоров несколько однобоко, так как практика международной торговли показывает, что в вопросах рационализации и оптимизации их работы иногда дело не в возможности замены одного вида транспорта на другой, а в полном и рациональном использовании всех элементов международной логистической инфраструктуры, вплоть до кардинальной переориентации канала поставки на совершенно другой логистический канал поставки, хотя бы по политическим мотивам. Так, война в Ираке, в частности, заставила полностью пересмотреть каналы поставки продукции европейских производителей в страны аравийского полуострова, отказавшись от их транзита автотранспортом через Турцию и Ирак.

При исследовании транспортных коридоров изучаются возможности: повышения эффективности от всех операций, полного использования преимуществ естественной инфрастуктуры страны (заливов, каботажного плавания, внутренних водных путей и т. д.); привлечения недорогих видов транспорта. Например, определяются те виды транспорта, которые признаются конкурирующими на маршруте данного коридора, имеют самостоятельное значение и служат для удовлетворения той части спроса на перевозки, зависящей от его технической возможностей. Исследуются также зависимость между уровнем тарифов и налогов, тенденции к перемене вида транспорта или маршрута следования груза. Для решения таких сложных вопросов используются различные типы математических моделей и их систем, экспертные оценки, методики системного анализа.

В настоящее время в мире различными международными организациями и правительствами государств разрабатываются и внедряются проекты международных коридоров. В Европе упор делается на развитие перевозок на направлении север — юг и юг — север (т.е. между Центральной и Южной Европой и Скандинавскими странами). В этом отношении очень важным было завершение проекта стационарной переправы через Эресунн между Копенгагеном и шведским городом Мальме.

Завершен первый этап предварительных исследований и разработаны основы концепции проекта строительства трансконтинентальной магистрали (ТКМ) «Америка — Сибирь» и туннеля через Берингов пролив. По расчетам специалистов, для технического осуществления проекта потребуется проложить около 6000 км двухпутной электрифицированной железной дороги, в том числе 1500 км по территории Аляски и Канады, а в России трасса ляжет от Уэлена до Якутска, затем — до БАМа и Транссиба. Российские специалисты считают, что к 2020 г. ежегодно реально могут перевозиться по данному коридору (если он будет завершен) не более 60 млн т грузов. Этого вполне достаточно для того, чтобы говорить о рентабельности ТКМ.

Экономические эксперты ООП доказывают, что важным фактором ускорения развития мировой экономики является создание глобальной железнодорожной системы. Предлагалось соединить туннелями Америку с Азией и Европой в районе Берингова пролива, Европу с Африкой — в районе Гибралтара, Японию с Сахалином — в районе пролива Лаперуза.

В 1990;е гг. появился новый железнодорожный транспортный коридор из Южной Кореи через Китай в Казахстан. Этот коридор выбрала южнокорейская экспедиторская компания Ocean Maritime как альтернативный Транссибу. Компания возит комплектующие детали на завод корпорации Daewoo в Казахстане и Узбекистане. Объемы перевозок уже превысили 20 тыс. контейнеров в год.

Очевидно, что развитие логистической инфраструктуры и создание успешно действующих коридоров на территории стран Восточной Европы и России явилось одним из приоритетных направлений в рамках европейских интеграционных процессов. На состоявшихся трех Панъевропейских транспортных конференциях в Праге (1991), на острове Крит (1994) и в Хельсинки (1997) были согласованы 10 международных транспортных коридоров, связывающих транспортные системы стран Восточной Европы с соответствующими системами западноевропейских стран. Три из 10 транспортных коридоров имеют прямое отношение к России.

Транспортные магистрали России, а особенно это касается ее европейской части, были включены в состав международных транспортных коридоров (МТК) и в целом имеют возможности для выполнения требуемых объемов перевозок и пропускные способности. Тем не менее создание и эксплуатация транспортных коридоров на территории России связаны с дополнительными затратами на модернизацию и строительство отдельных участков инфраструктуры в соответствии с международными стандартами; на совершенствование форм и методов эксплуатации; на улучшение системы организации перевозок.

Запаздывание в развитии инфраструктуры международного значения на территории России может привести к тому, что часть потоков грузов и пассажиров может переключиться на параллельные пути, проходящие вне РФ. Как это уже случилось при перевозках грузов южнокорейской компании Daewoo в Казахстан и Узбекистан, которая предпочла не пользоваться ранее традиционным маршрутом по Транссибирской магистрали, а начала возить грузы транзитом через Китай. Аналогично может произойти и с перевозками грузов из стран Западной Европы в Центральную Азию. При этом предлагается следующий маршрут: страны Восточной Европы — Черное море — Закавказье — Каспийское море — Центральная Азия (ТРАНСЕКА). Это в противовес традиционному направлению через территорию России в прямом железнодорожном и смешанном железнодорожно-морском сообщениях. Возможности использования коридора ТРАНСЕКА были подтверждены и одобрены на Общеевропейской конференции, но транспорту еще в 1977 г., а также на первой и второй Международной евроазиатской конференции по транспорту в 1998 и 2000 гг., что никак не соответствует интересам России.

На территории РФ объектами международной инфраструктуры общеевропейского значения являются МТК № 1, 2, 9, а также инфраструктура российской части Балтийского, Баренцево моря/Евро-арктичсского регионов и зоны Черноморского экономического сотрудничества. Данные объекты — часть Трансъевропейской системы, включающей в себя портовую, внутренневодную, железнодорожную автомобильную и смешанные транспортные инфраструктуры, различные вспомогательные сооружения (склады, терминалы, пограничные переходы, подъездные пути и пр.), обустройства для осуществления воздушных перевозок.

В состав МТК № 1 Таллин — Рига — Советск — Калиниград — Мамоново — Гданьск на территории России входит железнодорожный участок Советск — Калиниград — Мамоново — государственная граница. Протяженность участка 180 км. Для нормального функционирования данного коридора осуществляются крупные капиталовложения в развитие инфраструктуры, которые только на территории стран Балтии оцениваются в 180 млн долл. Российская сторона приняла правительственное решение о строительстве в рамках этого МТК многоцелевого грузопассажирского автомобильно-железнодорожного паромного комплекса Усть-Луга — Балтийск — порты Германии.

МТК № 2 Берлин — Варшава — Минск — Москва — Нижний Новгород обеспечивает возрастающие перевозки грузов в международном сообщении Восток — Запад. В январе 1995 г. в Берлине был подписан Меморандум о взаимопонимании между странами-участницами и Комиссией ЕС по развитию этого транспортного коридора. Позднее в рамках данного меморандума было заключено Соглашение четырех железнодорожных администраций о сотрудничестве, реконструкции и модернизации данной магистрали. Разработано технико-экономическое обоснование организации скоростного движения поездов. Федеральной целевой программой по развитию скоростного и высокоскоростного движения поездов предусмотрено продление скоростного направления данного МТК до Екатеринбурга с выходом на Транссибирскую магистраль, что очень важно с точки зрения интеграции России в международную логистическую инфраструктуру, обеспечивающую экономические и торговые связи между странами Дальнего Востока/Юго-Восточной Азии со странами Западной Европы. В настоящее время имеется настоятельная необходимость оживления работы данного коридора в рамках общей концепции развития транзитных перевозок иностранных грузов по территории РФ.

МТК № 9 — это направление Бусловская (граница с Финляндией) — Санкт-Петербург — Москва — Суземка (граница с Украиной). В рамках данного коридора курсируют скоростные поезда, в частности, организован контейнерный маршрут Хельсинки — Москва. Значительные работы ведутся российской стороной для обеспечения бесперебойного выхода коридора на железные дороги Финляндии.

Интенсивное развитие внешнеэкономических связей в глобальном масштабе создало благоприятные обстоятельства для формирования коридоров, выходящих за пределы общеевропейской логистической инфраструктуры. Имеется в виду использование транспортных магистралей Азии и Европы для транзитных перевозок между странами Азиатско-Тихоокеанского регионов и западноевропейскими странами, т. е. создание международного транспортного коридора Восток — Запад. К основным предпосылкам формирования этого МТК относятся:

• • расширение экономических связей стран Дальнего Востока и Юго-Восточной Азии со странами Западной Европы;
• • наличие конкурирующих направлений перевозок. Таких направлений может быть четыре. Морской путь через Суэцкий канал — основное направление, а также транзит через территорию Ближнего Востока и страны Средней Азии, маршрут через Сибирь (Транссиб), а также Северный морской путь;
• • сложившиеся благоприятные условия международного инвестирования при создании взаимовыгодных инфраструктурных объектов.

Начало МТК Восток — Запад было положено еще в 1970 г., когда состоялись первые контейнерные перевозки грузов из Японии в страны Западной Европы. Так начал работу Транссибирский контейнерный сервис, который быстро развивался и к началу 1980;х гг. вышел на уровень приблизительно 150−180 тыс. ед. контейнеров (в 20-футовом эквиваленте) с транзитными грузами. Так была доказана экономическая эффективность использования этого сухопутного маршрута между Японией и другими странами Дальневосточного региона (в первую очередь с Гонконгом и Южной Кореей). Однако впоследствии начиная с 1990;х гг. объемы перевозимых грузов резко снизились, достигнув, но разным оценкам, от 15 до 20% бывших объемов.

Для возрождения данного транзитного коридора при Министерстве транспорта РФ был создан Координационный совет по транссибирским перевозкам. Благодаря повышенному вниманию к этому вопросу начиная с 1999 г. на Транссибе был приостановлен спад объемов перевозок транзитных контейнеров и наметился устойчивый рост. Для радикального улучшения перевозок грузов по Транссибу маршрутные контейнерные поезда были переведены в категорию пассажирских с обеспечением их скоростного движения.

Тем не менее существует ряд причин, сдерживающих рост объемов перевозок по данному транзитному коридору:

• • рост конкуренции со стороны океанских судоходных компаний, организующих прямое морское сообщение между дальневосточными портами и портами стран Западной Европы;
• • высокие ставки железнодорожного тарифа по территории России и стивидорных услуг в портах;
• • отсутствие в промышленных центрах России логистических и дистрибьюторских центров, соответствующих европейским стандартам;
• • дефицит контейнеров международного стандарта ИСО и фитинговых платформ, вызванный общим ростом контейнерных перевозок в стране;
• • сохраняющееся недоверие и настороженность грузовладельцев (особенно японских) к возможностям российского сервиса;
• • отсутствие облегченного таможенного режима к транзитным перевозкам.

Особенно отпугивает грузоотправителей необоснованное завышение тарифов на перевозки. Стоимость перевозки контейнеров из Южно-Корейского порта Пусан до Восточного сравнялась с фрахтом океанских перевозчиков от Пусана до Роттердама. Плата за охрану одного 40-футового контейнера на маршруте Находка — Брест составляет 500 долл., что противоречит мировой практике. В течение одного только года тарифы за перевозку одного контейнера возрастали на 20% и более. Все это приводит к усилению конкурентов, в частности, к снижению грузопотока и передаче грузов на китайскую магистраль, в развитие и реконструкцию которой вложено 30 млрд долл. Тем не менее, несмотря на все трудности, по оценкам специалистов Министерства транспорта РФ, реализация Федеральной целевой программы «Развитие экспорта транспортных услуг» (2010−2020 гг.) может увеличить долю транзита в экспорте транспортных услуг.

Одним из наиболее перспективных международных транспортных коридоров, проходящих по территории России, чья работа напрямую касается российских предприятий, осуществляющих внешнеэкономическую деятельность, является коридор «Север — Юг». Этот коридор связывает порты Индии, иранские порты Персидского залива, проходит через территорию Ирана и далее по Каспию через российские порты в Москву и Санкт-Петербург и далее в страны ЕС.

Объем торговли между Западной Европой и Азией оценивается более чем в 250 млрд долл. в год и имеет стабильную тенденцию к росту. Крупнейший экономический партнер Индии — ЕС — 23% индийского экспорта и 20% индийского импорта приходится на страны ЕС. Постоянно растет товарооборот между Индией и Россией. Развивается также экономика Ирана. Успешно развиваются его внешнеэкономические связи с Россией.

Отсюда можно сделать вывод, что если для Индии реализация проекта по созданию МТК «Север-Юг» — это возможность сокращения расходов по доставке своих внешнеторговых грузов в страны ЕС, то для Ирана — возможность использования своего географического положения, развития транзитных перевозок и увеличения экспорта за счет продажи транспортных услуг.

Основные проблемы транспортного коридора «Север — Юг» :

• • необходимость сокращения транзитного времени;
• • сведение к минимуму стоимости транзитных перевозок;
• • введение единого сквозного транзитного тарифа;
• • упрощение и унификация всей документации и процедур, включая таможенные.

В частности, сторонами было рекомендовано в качестве единого транзитного документа использовать проформу Международной федерации экспедиторских ассоциаций (ФИАТА). В качестве презентации проекта в 2004 г. состоялся первый пробег контейнерного поезда из Европы транзитом по территории России до порта Оля на Каспийском море и далее с участием паромных переправ на Каспии до порта Бендер-Аббас в Персидском заливе и морем до порта Мумбай (Индия).

По мнению логистических компаний, начавших работать на маршрутах данного коридора, чтобы привлечь грузы к данному направлению перевозок, необходимо открыть линейное судоходство на Каспии. У линии должна быть грузовая база, адекватный флот и причалы в портах обеих стран. Линии должны пользоваться опубликованными тарифами, иметь четкое расписание движения судов, использовать форму договора — линейный коносамент. Как только заработает линия, можно будет устанавливать взаимодействие со смежниками — железнодорожниками и автомобилистами, для установления сквозного сообщения между Россией и Ираном. Моряки и железнодорожники должны предложить клиентуре единую схему доставки грузов и сквозную ставку тарифа. Строго должно соблюдаться объявленное транзитное время. Таким образом, для успешного функционирования международного транспортного коридора «Север — Юг» требуются скоординированные действия как правительств заинтересованных стран, так и коммерческих предприятий, собирающихся работать на данном коридоре.

Из других перспективных проектов новых транспортных коридоров заслуживает внимание инициатива Минтранса России по созданию водно-транспортной системы в международной транспортной интеграции государств Каспийского, Черноморского и Средиземноморского регионов. Смысл системы — создание нового, не замерзающего южного пути, соединяющего Каспийское море с Черным и Азовским (проект КАЗАК). Проект нацелен прежде всего на освоение быстрорастущих перевозок в сообщении с Европой с использованием наиболее экологически чистого и экономичного вида транспорта — речного, на судах смешанного река-море плавания. Первые подобные перевозки уже имели место.

В настоящее время, когда речь идет о функционировании международных логистических систем, перед любым предприятием встает проблема организации хранения и дистрибуции своей продукции. Любому предприятию необходимо хранить товар до момента его отгрузки, и потому встает вопрос о количестве и размещении пунктов хранения. Чем больше таких пунктов, тем быстрее можно доставить товар потребителю. Следовательно, предприятию следует принять соответствующее решение, увязывая между собой проблемы уровня сервиса для потребителей и издержки по дистрибуции.

Одной из основополагающих в развитии логистики во всем мире в настоящее время стала тенденция появления и развития крупных складских и распределительных центров (логистических центров). В частности, в странах Западной Европы на направлениях значительных материальных потоков, в том числе и международных, во все возрастающих масштабах создаются логистические центры и реализуется трехсторонняя схема доставки: производитель — логистический центр — потребитель. Первый подобный центр был создай в начале 1980;х гг. в г. Ингольштадт (Германия). В настоящее время подобных центров в странах Западной Европы большое количество. Наиболее крупный из них — порт Роттердам.

При незначительных материальных потоках организуется четырехкомпонентная система распределения и образуются региональные центры. Подобная схема начинает работать по принципу: производитель — европейский центр — региональный центр — потребитель. При этом реализуется принцип, по которому центральный склад концентрирует широкий ассортимент товаров, располагаясь приблизительно в центре «хинтерланда» (экономическая зона тяготения к данному центру), а региональные центры располагаются в центрах тяготения торговых сегментов. Таким образом, широкое распространение получила система создания региональных транспортных логистических центров (ТЛЦ). При этом ТЛЦ являются, по сути, специальными узловыми логистическими предприятиями.

В качестве ТЛЦ могут выступать:

• • склады розничной торговли и промышленности;
• • центральные склады крупных перевозчиков с широким ассортиментов складских услуг;
• • портовые, таможенные, терминальные склады, грузовые станции на видах транспорта.

ТЛЦ выполняют по сути функции перекрестков коммуникационных потоков. Возможные объемы услуг ТЛЦ приведены в табл. 7.1.

Дальнейшая стратегия работы подобных транспортных узлов должна концентрироваться на следующих направлениях:

• • сокращение числа отдельных звеньев и создание общей ответственности за выполнение функций ТЛЦ;
• • расширение набора транспортных, стивидорных и других услуг, включая расчетные операции;
• • внедрение современных информационных систем для внутреннего пользования и для связи с внешними источниками информации, включая информационные терминалы клиентуры.

В экономически развитых странах мира наибольшее количество транспортных логистических центров сосредоточено или непосредственно на территории крупных портов, либо вблизи них. По сути дела, крупнейшие порты мира еще в 1970;е, 1980;е гг. начали играть роль огромных распределительных центров, в то время как крупнейшие морские судоходные компании начата работать по магистрально-фидерной схеме. Суть схемы заключается в том, что скоростные магистральные суда большой грузоподъемности и контейнеровместимости обеспечивают скорейшую доставку грузов, курсируя между крупнейшими портами мира и доставляя туда партии товаров, предназначенные не только для предприятий данного географического региона, но и для всей экономической зоны тяготения к этому порту, причем не только своей страны, но и близлежащих стран. По прибытии в порт, оснащенный самыми современными техническим средствами перегрузки, крупные партии товаров быстро разгружаются, а затем на небольших судах грузовые партии меньшей величины развозятся фидерными судами до конкретных точек назначения. Магистрально-фидерная схема используется в торговле между странами Западной Европы и Юго-Восточной Азии/Дальего Востока, между Северной Америкой и странами Тихоокеанского бассейна, между странами Западной Европы и Северной Америки. Портами, выполняющими роль мировых ТЛЦ, являются: японские порты Токио, Йокогама, Кобе; Гонконг и Шанхай (КНР), Гаосюн и Цзилун (Тайвань), Сингапур, европейские порты — Роттердам, Амстердам, Филикстоу, Лондон, Саусгемптон, Бремерхафен, Гамбург, Генуя, Альхесирас, Гетерборг, Зеебрюге, Гавр, Барселона и др.; порты Тихоокеанского и Атлантического побережья США и Канады; отдельные порты развивающихся стран, такие как Джидда, Александрия, Дурбан, Рио-де-Жанейро, Сальвадор и ряд других.

Таблица 7.1

Возможный объем услуг ТЛЦ

Подобные порты по классификации Конференции ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД) называются портами третьего поколения. При этом используются следующие критерии оценки:

• • политика развития портов;
• • эволюция портовой деятельности и перспективы ее наращивания;
• • степень интеграции портовых структур и предприятий, действующих в портах.

Порты третьего поколения обязаны представлять не только традиционные портовые услуги, но и обеспечивать промышленный сервис подвижного состава и обслуживание грузов, включая возможную первичную его переработку (табл. 7.2). Так, в порту Амстердама перерабатывается коксовый уголь, пребывающий из Индонезии, так как в нем повышенная зольность. Зольность угля снижается с 4 до 1%, как это допускается по экологическим нормам ЕС.

Для России с ее огромной территорией, различным уровнем социально-экономических и экономико-географических условий формирование региональных логистических транспортно-распределительных систем и их последующая интеграция с федеральной и международной логистическими системами (инфраструктурой) имеют большое значение.

Разработка и внедрение региональных логистических центров относятся к наиболее эффективным путям экономического и социального развития. Опыт западных стран показал, что работа логистических центров позволяет снизить транспортные расходы на 7−20%, расходы на погрузочно-разгрузочные работы и хранение материальных ресурсов и готовой продукции — на 15−30%, общие логистические издержки — на 12−35%.

Исследования в рамках государственной программы, разработанной Минтрансом России в 2003 г. «Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 года», показывают, что в крупных общесетевых узлах федерального и международного уровня, таких как Московский, Ленинградский (Санкт-Петербург), Краснодарский, Новосибирский, Горьковский (Нижний Новгород), Свердловский (Екатеринбург), Красноярский, Иркутский, Хабаровский — целесообразно создание сети региональных терминалов и ТЛЦ, объединенных в региональные транспортно-логистические системы на основе формирования единой системы организационно-экономического, финансового, информационного, кадрового и правового обеспечения управления системой материальных потоков.

Таблица 7.2

Особенности деятельности портов третьего поколения

Так, в Московском транспортном узле, занимающем территорию свыше 47 тыс. кв. км, обеспечивающем свыше 60% внешнеторгового товарооборота России, в соответствии с разработанной программой «Московский терминал» предусматривается создание восьми крупных ТЛЦ (мощностью переработки 2,0−2,5 млн т в год) и 22 терминалов средней мощности (от 0,5 тыс. до 1,5 тыс. т в год) и полным предоставлением коммерческих и логистических услуг. Программа «Московский терминал» послужила базой для разработки программы создания Московской логистической распределительной системы, реализация которой потребует инвестиций в объеме 2,5 млрд долл. По предварительным расчетам, за счет переноса расположенных в черте города многочисленных складов и создания терминальных комплексов и логистических центров в Подмосковье коммерческая эффективность от реализации инвестиционной программы, измеряемая чистой прибылью за 10-летний период, должна составить 7,5 млрд долл.

В рамках выше названной «Транспортной стратегии» на стадии формирования находятся региональные транспортно-логистические центры в Северо-Западном, Центральном, Южном, Поволжском и Уральском федеральных округах. В качестве первоочередных мест дислокации ТЛЦ, предлагаемых для создания в Сибири и на Дальнем Востоке, могут рассматриваться Новосибирский, Читинский, Омский, Хабаровский, Красноярский, Иркутский, Томский и Владивостокский транспортные узлы. В конце 2003 г. в Краснодарском крае был создан ОАО «Краснодарский центр транспортной логистики». На текущий момент в наиболее продвинутом состоянии находится реализация проектов по созданию логистических центров в Новосибирском и Иркутском транспортных узлах. По предварительной оценке, формирование на территории Иркутской области 15 ТЛЦ общей стоимостью в 535 млн долл., суммарной мощностью грузопереработки 6750 тыс. т в год может обеспечить за 10-летний период интегральный экономический эффект в виде прироста чистой прибыли за вычетом затрат в размере 1,34 млн долл. при среднем сроке окупаемости капиталовложений в проекты создания ТЛЦ 7,5−8 лет. Формирование в регионах Сибири и Дальнего Востока сети ТЛЦ и терминальных комплексов является необходимостью для роста региональной экономики и способно вызвать деловую и коммерческую активность, привлечь дополнительные инвестиции.

Создание сети ТЛЦ позволит России находиться в русле современных тенденций, действующих в области логистики; активнее адаптировать логистическую инфраструктуру страны к требованиям мирового рынка. В целом интеграция логистической инфраструктуры страны в мировую систему позволит выйти на уровень обеспечения доступности, надежности и функциональности логистики для потребителей.