Криминологическая характеристика и уголовно-правовые меры противодействия дорожно-транспортным преступлениям: Ст. 264 УК РФ

Актуальность темы

исследования. Автомобилизация Российской Федерации в последнее десятилетие нарастает бурными темпами. В отдельных регионах страны (Москва, Калининград) на 1000 жителей уже приходится по 300 автомобилей. Этот фактор вместе с несовершенством автомобильных дорог, низкой правовой культурой водителей обусловливает рост дорожно-транспортных преступлений, повлекших тяжкие последствия.

Ежегодно в России участниками дорожного движения совершаются около 50 тыс. дорожно-транспортных преступлений. В целом же в России в год совершается около 160 тыс. дорожно-транспортных правонарушений, гибнут около 30 тыс. человек и около 180 тыс. получают ранения. По уровню аварийности (с учетом тяжести последствий) наша страна вышла на первое место в мире.

Так, по данным ГИБДД СОБ МВД России, за январь-декабрь 2003 года произошло 175 423 дорожно-транспортных преступлений, в которых погибло 32 976 человек, ранено 208 531. Иными словами, в течение года под колесами автомобилей гибнет и получает ранения такое количество людей, которое сопоставимо с населением среднего российского города.

Согласно некоторым официальным источникам, практически каждый девятый водитель в течение своей жизни получает травму или погибает в автомобильных авариях. Число жертв дорожно-транспортных преступлений в нашей стране в последнее время увеличивается ежегодно в среднем до 10%. Не удивительно, что «автосмерть» сейчас вышла не третье место после смерти от сердечно-сосудистых и раковых заболеваний. Причем общий риск гибели наиболее выражен при передвижении автомобильным транспортом.

Аналогичные тенденции зафиксированы и в других странах. Примечательно, что они одинаково отчетливо наблюдаются в государствах с различным социальным строем, уровнем развития экономики, географическим положением и т. д., что, видимо, свидетельствует об интернациональном характере причин, порождающих транспортные преступления. Так, в Японии число дорожно-транспортных преступлений составляет 430−440 тыс. случаев в год, их удельных вес в общей структуре преступности приближается к 30%. В Германии почти половина дел, которые рассматривают уголовные суды, касается дорожно-транспортных преступлений. Удельный вес этих преступлений в общей структуре преступности в Болгарии составляет 17%, в Венгрии около 20%, в Чехии — свыше 20%. Те же тенденции прослеживаются и в странах Азии, Африки и Латинской Америки1.

Интересы защиты общественных отношений в сфере безопасного функционирования транспорта диктуют необходимость постоянного совершенствования уголовно-правовых мер борьбы с дорожно-транспортными преступлениями. Эффективность этой борьбы во многом зависит от адекватности уголовного закона реалиям социальной действительности, от содержания уголовного законодательства, его соответствии нуждам практики.

Участившиеся проявления этого опасного преступления в нашей стране вызвали со стороны ученых-юристов значительный интерес, который обусловлен как характером и степенью общественной опасности самого преступления, так и сложностью его содержания.

H.H. Белокобыльский, В. И. Жулев, В. В. Иванова, А. И. Мамай, В. М. Мешков, В. П. Тихий, А. И. Чучаев и др. в своих работах в той или иной степени затрагивают различные стороны дорожно-транспортного преступления. Однако анализ этих и целого ряда других работ позволяет сделать вывод о том, что рассмотрение различных аспектов носит в достаточной степени фрагментарный характер, труды вышеупомянутых ученых не исчерпали всей проблематики рассматриваемого состава преступления с учетом действующего Уголовного кодекса Российской Федерации и практики его применения.

1 Коробеев А. И. Транспортные преступления. СПб., 2003. С. 13.

Указанные обстоятельства предопределили выбор и актуальность темы исследования.

Цель и задачи исследования

Целью диссертационной работы является исследование комплекса криминологических и уголовно-правовых вопросов, относящихся к дорожно-транспортному преступлению, определение его социально-юридической сущности и места состава в системе Особенной части УК РФ.

В соответствии с этой целью были поставлены и решены следующие задачи:

— проведено исследование исторического происхождения и развития дорожно-транспортного преступления;

— определено понятие дорожно-транспортного преступления;

— дана криминологическая характеристика лиц, совершивших дорожно-транспортные преступления;

— исследованы причины и условия, способствующие дорожно-транспортным преступлениям;

— разработаны в авторском варианте направления борьбы с этим опасным явлением;

— дана уголовно-правовая характеристика действующего состава преступления, предусматривающего ответственность за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств (ч. 1 ст. 264 УК РФ);

— исследованы квалифицированный (ч. 2 ст. 264 УК РФ) и особо квалифицированный (ч. 3 ст. 264 УК РФ) виды этого преступления.

Объект и предмет исследования. Объектом диссертационного исследования является реальное состояние общественной опасности и уголовно-правовые средства их обеспечения при осуществлении профилактики и борьбы с проявлением одного из преступных посягательств на общественную безопасность — нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств.

Предметом исследования являются: уголовное законодательство Российской Федерации, действующее и в историческом аспекте, систематическая отчетность, справки, обзоры судебной практики, конкретные уголовные дела о преступлениях, связанных с нарушением правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств.

Методология и методика исследования. Методологической основой диссертационного исследования является диалектический подход к рассмотрению объекта и предмета исследования с использованием общих и специальных методов научного познания таких, как сравнительно-правовой, статистический, метод моделирования, метод экспертных оценок, социологический и др.

Теоретическую основу составляют труды отечественных и зарубежных авторов по уголовному праву, криминологии, уголовному процессу, криминалистике В. В. Аванесова, А. И. Алексеева, Ю. М. Антоняна, Л. Д. Гаухмана, Я. И. Гилинского, П. С. Дагеля, А. И. Долговой, И. И. Карпеца, В. Н. Кудрявцева, Н. Ф. Кузнецовой, Н. С. Лейкиной, В. В. Лунеева, С. Ю. Марочкина, Р.И. Михее-ва, А. И. Михлина, В. А. Наумова, Б. С. Никифорова, В. П. Панова, В. И. Пинчука, A.A. Пионтковского, Э. Ф. Побегайло, A.B. Сахарова, В .Я. Тация и др., а также труды представителей дореволюционной правовой мысли Н. С. Таганцева, И. Я. Фойницкого.

Нормативную базу диссертационного исследования составляют: Конституция Российской Федерации, действующие уголовное, уголовно-процессуальное, уголовно-исполнительное законодательство России, зарубежное законодательство, руководящие постановления Пленума Верховного Суда РФ, относящиеся к проблемам исследования, а также положения, изложенные в ведомственных нормативных актах, регулирующих безопасность в сфере дорожного движения и эксплуатации транспортных средств.

Эмпирическую базу исследования составили статистические данные о состоянии и динамике дорожно-транспортных преступлений, результаты изучения 112 уголовных дел, связанных с нарушением правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств.

Изучены также опубликованные материалы судебной практики. Проведен опрос 86 практических работников: судей, следователей, прокуроров, оперативных работников.

Научная новизна исследования определяется выбором темы (как малоисследованной комплексно в юридической литературе) и кругом выносимых на защиту положений.

В частности, к новым результатам исследования проблемы можно отнести следующее:

— авторский вариант анализа исторического опыта становления состава нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств в российском уголовном праве;

— определение понятия дорожно-транспортного преступления;

— изучение лиц, совершивших дорожно-транспортные преступления;

— исследование причин дорожно-транспортных преступлений;

— разработанные в авторском варианте рекомендации по предупреждению дорожно-транспортных преступлений;

— освещение наиболее существенных и спорных вопросов, связанных с анализом элементов состава рассматриваемого преступления.

Достоверность результатов исследования обеспечивается его методологией и методикой, а также эмпирическим материалом, на котором основываются научные положения, предложения и выводы исследования.

Основные выводы и положения, выносимые на защиту.

1. В Российском уголовном законодательстве содержание норм, предусматривающих ответственность за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, претерпело исторические изменения. В развитии данной уголовно-правовой нормы можно выделить три периода: с начала 20-х до конца 50-х годовс конца 50-х до конца 60-х годовс конца 60-х годов и по настоящее время.

2. Не любое дорожно-транспортное пришествие является дорожно-транспортным преступлением, а лишь то, которое повлекло последствия, предусмотренные Уголовным кодексом России.

3. Наиболее значимые признаки социального портрета лица, совершающего дорожно-транспортное преступление: в подавляющем большинстве мужчина от 26 до 40 лет, имеющий стаж управления транспортным средством до 1 года, ранее, как правило, привлекавшийся к различного рода ответственности за дорожно-транспортные происшествия, в большинстве случаев положительно характеризующийся по месту работы и месту жительства.

4. Исследование специальной литературы и материалов уголовных дел, связанных с нарушением правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств показало, что причинами дорожно-транспортных преступлений являются:

— умышленное нарушение водителем транспортного средства правил дорожного движения;

— физический недостаток лица, управляющего транспортным средством (сон за рулем, переутомление и т. д.);

— несоответствующее техническое состояние транспортного средства;

— состояние дорог.

5. Основные направления профилактики дорожно-транспортных преступлений следующие:

— разработка и реализация долгосрочных комплексных программ по предупреждению транспортных правонарушений, предусматривающих меры социально-экономического характера;

— совершенствование законодательных и нормативных актов, регламентирующих уголовную, административную, дисциплинарную и гражданско-правовую ответственность за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспорта, а также документов, регулирующих служебное (ведомственное) расследование дорожно-транспортных преступлений;

— совершенствование практики расследования и судебного рассмотрения уголовных дел о дорожно-транспортных преступлениях;

— повышение уровня профессиональной подготовки работников транспорта, а также водителей индивидуальных транспортных средств.

6. Родовым объектом нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств выступают охраняемые уголовным законом общественные отношения, обеспечивающие общественную безопасность. Непосредственным объектом рассматриваемого преступления является безопасность функционирования (движения и эксплуатации) всех видов механических транспортных средств, о которых говорится в примечании к ст. 264 УК РФ.

7. Объективная сторона, рассматриваемого преступления может выражаться как в форме действия, так и в форме бездействия и включает в себя совокупность следующих признаков: а) нарушение правил безопасности движения или эксплуатации механических транспортных средствб) наступление определенных последствийв) причинную связь между фактом нарушения правил и наступившими в результате последствиями.

8. Субъектом преступления, предусмотренного ст. 264 УК РФ является вменяемое физическое лицо, управляющее транспортным средством и достигшее 16-летнего возраста. Однако понятие «лицо, управляющее транспортным средством» не всегда означает, что именно данное лицо в момент происшествия должно обязательно находиться за рулем.

9. Субъективная сторона нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств характеризуется неосторожной формой вины в виде легкомыслия или небрежности. При умышленном причинении вреда с помощью транспортных средств уголовная ответственность по ст. 264 УК РФ исключается, а содеянное подлежит квалифицировать по соответствующим статьям об умышленных преступлениях против личности.

Теоретическая и практическая значимость исследования. В теоретическом плане могут представлять интерес положения работы о сущности дорожно-транспортного преступления, проблемах уголовно-правового аспекта этого понятия.

Предложения, обоснованные и сформулированные в работе, могут быть использованы при дальнейшем совершенствовании уголовного законодательства.

Внедрение в деятельность правоприменительных органов рекомендаций, разработанных в процессе исследования, позволит избежать нередких ошибок в их правоприменительной деятельности.

Материалы диссертации могут быть использованы в учебном процессе по курсам Особенной части уголовного права, криминологии, а также в системе повышения квалификации следователей, оперативных и других работников, ведущих борьбу с этими преступлениями.

Апробация результатов исследования. Рукопись диссертации была обсуждена и одобрена на заседании кафедры криминологии Санкт-Петербургского университета МВД России. Результаты исследования получили апробацию в публикациях по теме исследования, а также в выступлениях автора на международных и российских научно-практических конференциях: «Проблемы реформы уголовного судопроизводства в Российской Федерации» (Санкт-Петербург, 26 марта 2001 г.) — «МВД России — 200 лет: история и перспективы развития» (Санкт-Петербург, 20−21 сентября 2002 г.) — «Уголовно-процессуальное законодательство Российской Федерации: перспективы развития и проблемы правоприменения» (Санкт-Петербург, 29 ноября 2002 г.) — «Совершенствование правовой базы и взаимодействия правоохранительных органов различных государств в борьбе с терроризмом и экстремизмом» (Санкт-Петербург, 13 мая 2003 г.) — «Уголовно-процессуальная реформа: УПК РФ — год спустя. Актуальные проблемы применения» (Санкт-Петербург, 24 октября 2003 г.), а также в опубликованных автором научных работах.

Структура работы. Диссертация состоит из введения, двух глав, объединяющих восемь параграфов, заключения и библиографии.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

.

Обобщенные данные научного исследования проблемы уголовной ответственности за дорожно-транспортное преступление (ст. 264 УК РФ) на наш взгляд, позволяют сделать следующие основные теоретические выводы:

В российском уголовном законодательстве уголовную ответственность за нарушение правил безопасности дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, претерпевало исторические изменения.

В развитии уголовно-правовых норм об ответственности за нарушение правил безопасности дорожного движения и эксплуатации транспортных средств можно выделить три периода.

Первый период характеризуется поиском надлежащего состава, устанавливающего ответственность за нарушения правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств.

Этот период длился с начала 20-х до конца 50-х годов.

Второй период, который продлился с конца 50-х до конца 60-х годов, был охарактеризован принятием и действием двух специализированных уголовно-правовых норм (ст. 211,212 УК РСФСР), которые предусматривали уголовную ответственность за нарушение водителями-работниками автотранспорта правил безопасности движения и эксплуатации автотранспорта и городского электротранспорта, а также водителей — частных лиц.

Диспозиция, действующей в настоящее время ст. 264 УК РФ, имеет бланкетный характер, поскольку в ней не конкретизировано, какие конкретно нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортного средства являются уголовно-наказуемыми. Иными словами, Уголовный кодекс РФ отсылает к соответствующим административно-правовым и другим нормативным актам, регламентирующим обязанности водителя, безопасные приемы управления транспортным средством и их эксплуатацию. Основным таким правовым актом являются «Правила дорожного движения».

Итак, дорожно-транспортное преступление есть не что иное, как совершенное виновно дорожно-транспортное происшествие, в результате которого наступили последствия, ответственность за которые предусмотрена Уголовным кодексом.

Обобщенный криминологический портрет преступника-аварийщика может быть представлен в следующем виде.

В основном преступные нарушения правил безопасности движения и эксплуатации транспорта допускают мужчины (97−98%). Тенденция некоторого роста доли женщин-водителей, совершающих неосторожные транспортные преступления, на ситуацию в целом особого влияния не оказывает. Межполовые различия в структуре контингента участников транспортных преступлений относительно стабильны. Это связано с типичной психологией женщин-водителей: они предпочитают избегать чрезмерно рискованных действий и управлять машиной в состоянии опьянения, более строго соблюдают правила дорожного движения.

По возрастным показателям наибольшую долю в контингенте преступников-аварийщиков составляют лица в возрасте от 26 до 40 лет (45%), вторая по численности группа — лица в возрасте от 16 до 25 лет (28%).

Наблюдаемый в настоящее время скачкообразный рост транспортной преступности в стране обусловлен комплексом различных факторов. Оценивая этот феномен сквозь призму причин, его порождающих, необходимо иметь в виду следующее.

Во-первых, уровень транспортной преступности подвержен постоянным колебаниям и знает периоды как взлетов, так и падений. Развитие транспортной преступности имеет циклический характер, сама она — обратима. Сказанное означает, что нынешняя вспышка антиобщественных проявлений не есть нечто беспрецедентное, из ряда вон выходящее, не имеющее аналогов в прошлом. Уровень транспортной преступности даже в 2003 г. не является самым высоким за всю послевоенную отечественную историю. Были периоды, когда фиксировалось и большее количество транспортных преступлений. Значительный их рост наблюдался в годы застоя.

Во-вторых, пик роста транспортной преступности еще, по-видимому, не пройден. Если темпы роста сохранятся на нынешнем (10−20%) уровне, то показатели 80−90-х гг. будут превзойдены уже в 2005;2006 гг. Предпосылок же для снижения темпов роста пока нет, ибо отсутствуют объективные условия для элиминирования причин, вызывающих этот рост. Было бы поэтому крайне наивно полагать, что в условиях затянувшегося экономического кризиса, в период перехода к многоукладной экономике и рыночным отношениям, в обстановке политической нестабильности и социальной напряженности объективно неизбежный рост транспортной преступности вдруг внезапно замедлится, а тем более, пойдет вспять.

В-третьих, воздействие на причинный комплекс транспортной преступности в целом, равно как и на факторы, детерминирующие ее рост, может быть достаточно эффективным только при том непременном условии, что такое воздействие будет осуществляться комплексом экономических, социальных, политических, идеологических, организационных и иных мер. Причем ведущую роль в этом комплексе должны играть социально-экономические меры, поскольку только они способны нейтрализовать социальные причины транспортных преступлений. Строить же стратегию и тактику борьбы с транспортными преступлениями в расчете на одни лишь меры уголовной репрессии — бессмысленно.

Основные направления профилактики транспортных преступлений в нашей стране традиционно сводятся к следующему:

— разработка и реализация долгосрочных комплексных программ по предупреждению транспортных правонарушений, предусматривающих меры социалыю-экономического, социально-правового, организационно-технического характера;

— совершенствование законодательных и нормативных актов, регламентирующих уголовную, административную, дисциплинарную и гражданско-правовую ответственность за нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспорта, а также документов, регулирующих служебное (ведомственное) расследование транспортных происшествий;

— постоянное совершенствование практики расследования и судебного рассмотрения уголовных дел о транспортных преступлениях;

— совершенствование прокурорского надзора за исполнением законов, регламентирующих безопасность движения и эксплуатации транспорта, а также за расследованием транспортных происшествий;

— повышение уровня профессиональной подготовки транспортных следователей и прокуроров, специалистов межведомственных органов, связанных с обеспечением безопасности движения и эксплуатации транспорта;

— повышение уровня профессиональной подготовки работников транспорта, а также водителей индивидуальных транспортных средств.

Непосредственным объектом рассматриваемого преступления является безопасность функционирования (движения и эксплуатации) всех тех видов механических транспортных средств, о которых говорится в примечании к ст. 264 УК. Косвенным подтверждение этого вывода может служить определение понятия «безопасность дорожного движения», содержащееся в ст. 2 Закона РФ от 15 ноября 1995 г. «О безопасности дорожного движения». Под безопасностью дорожного движения Закон понимает такое состояние данного процесса, которое отражает степень защищенности его участников от дорожно-транспортных происшествий и их последствий.

Предметом рассматриваемого преступления выступают упомянутые в диспозиции нормы и в примечании к ней механические транспортные средства. Анализ уголовного закона приводит к мысли о не вполне удачном способе описания предмета данного преступления.

Объективная сторона, рассматриваемого преступления включает в себя совокупность следующих признаков: а) нарушение правил безопасности движения или эксплуатации механических транспортных средствб) наступление определенных последствийв) причинную связь между фактом нарушения правил и наступившими в результате последствиями.

Для привлечения лица к уголовной ответственности по ст. 264 УК необходимо установить, допущено ли нарушение, в чем именно оно выразилось, какие конкретно пункты правил безопасности движения и эксплуатации транспорта нарушены.

Основные нормативные акты, к которым отсылает бланкетная диспозиция нормы: Федеральный закон от 10 декабря 1999 г. «О безопасности дорожного движения» и Правила дорожного движения от 23 октября 1993 г. (с последующими изменениями). Правила представляют собой единый нормативный акт, регламентирующий порядок дорожного движения на всей территории России. Но они не являются единственным документом, конкретизирующим диспозицию ст. 264 УК. В ныне действующей редакции норма включает в себя и другие подзаконные акты, в частности Основные положения по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанности должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения от 23 октября 1993 г., Правила технической эксплуатации и содержания подвижного состава автомобильного транспорта, инструкции и иные нормативные акты, касающиеся особенностей перевозки специальных грузов, эксплуатации отдельных видов транспортных средств, движения на закрытой территории1.

1 СЗ РФ. 1995. № 50. Ст. 4873- САПП РФ. 1993. № 47. Ст. 4531.

Преступление может быть совершено путем, как действия, так и бездействия. Нарушение правил безопасности движения может выражаться в превышении скорости, неподчинении сигналам светофора или жестам регулировщика, выезде на встречную полосу движения, несоблюдении очередности проезда перекрестков, неправильном обгоне или маневрировании на дороге, несоблюдении требований дорожных знаков и указателей и т. п.

К видам нарушения правил эксплуатации относится эксплуатация технически неисправных транспортных средств, нарушение правил перевозки пассажиров и грузов, управление транспортным средством в состоянии алкогольного или наркотического опьянения, а также в болезненном или утомленном состоянии и т. д.

Состав преступления, предусмотренного ст. 264 УК, сформулирован как материальный. Это означает, что ответственность за нарушение правил безопасности движения и эксплуатации механических транспортных средств возможна лишь при наступлении определенных последствий. Характер последствий используется законодателем в качестве критерия для выделения квалифицированных видов преступления, причем состав сформулирован таким образом, что исключает уголовную ответственность за причинение вреда виновником аварии самому себе или принадлежащему ему транспортному средству.

В качестве последствий преступления закон в настоящее время называет тяжкий вред здоровью (ч. 1 ст. 264), смерть одного (ч. 2 ст. 264) или нескольких (ч. 3 ст. 264) потерпевших.

Субъектом преступления, предусмотренного ст. 264 УК РФ является вменяемое физическое лицо, управляющее транспортным средством и достигшее 16-летнего возраста.

Для квалификации действий виновного лица не имеет значения, является ли это лицо работником транспорта или нет, какой именно категорией транспортного средства оно имеет право управлять, и имеется ли у него вообще водительская квалификация или нет. Не имеют значения и принадлежность транспортного средства, а также законность оснований нахождения за рулем конкретного лица. Так, оно может управлять по доверенности, пользоваться транспортным средством без разрешения, совершить его угон. Единственное в этом смысле обязательное условие — необходимо, чтобы данное лицо управляло транспортным средством.

Понятие «лицо, управляющее транспортным средством» не всегда означает, что именно данное лицо в момент происшествия должно обязательно находиться за рулем.

Инструктор-водитель (обучающий) занимает место рядом с учеником (обучаемым), сидящим за рулем. Но это не освобождает обучающего от ответственности за обеспечение безопасности движения.

Субъективная сторона рассматриваемого преступления прямо определена в законе в виде неосторожного причинения перечисленных в нем последствий. При наличии же умысла на их причинение содеянное подлежит квалификации по соответствующим статьям об умышленных преступлениях против личности.

В рассматриваемом нами составе преступления действиями (бездействием) являются приемы (трогание с места, разгон, замедление, торможение и т. п.) по управлению транспортным средством. Если эти приемы (действия, бездействие) соответствуют требованиям Правил дорожного движения, то лицо, управляющее транспортным средством, как представляется, не должно предвидеть возможность каких-либо эксцессов на дороге (во всяком случае, по его вине, так как оно не нарушает Правила). Поэтому самонадеянный расчет на предотвращение возможных последствий своих действий может возникать только у водителя, который допускает нарушение правил, причем делает это сознательно, т. е., говоря категориями Уголовного кодекса, умышленно или самонадеянно. Наиболее распространенными ДТП с тяжкими последствиями, совершенными по легкомыслию, являются управление транспортными средствами лицом, находящимся в состоянии опьянения, превышение установленной скорости, движение на запрещающий знак или сигнал светофора и т. п. Как правило, в таких случаях водитель, сознавая, что нарушает правила, рассчитывает на свое мастерство или на благополучный исход аналогичных поездок либо на хорошие тормоза своей машины и даже на благоразумие и осторожность других участников движения.

Сложнее обстоит дело с установлением у субъекта преступления психического отношения к последствиям допущенных нарушений в форме небрежности.

Согласно закону преступное нарушение правил дорожного движения или эксплуатации транспортных средств будет признано совершенным по небрежности, «если лицо не предвидело возможности наступления общественно опасных последствий своих действий (бездействия), хотя при необходимой внимательности и предусмотрительности должно было и могло предвидеть эти последствия» (ст. 26 УК РФ).

Основным, и если не единственным, то достаточным документом, где изложено должное поведение лиц, управляющих транспортными средствами, являются Правила дорожного движения Российской Федерации. Ниже при рассмотрении объективной стороны состава преступления мы уделим этому вопросу специальное внимание. Здесь же следует отметить следующее. Плохое знание правил не освобождает водителя от ответственности. Он был обязан знать и соблюдать их. Также не освобождает от ответственности и полное незнание этого документа, и даже отсутствие представления о его существовании. Последнее, кстати, представить невозможно, так как общеизвестным является тот факт, что водитель любого механического транспортного средства должен иметь соответствующее удостоверение.