Актуальность темы
диссертации, В условиях рыночной экономики одной из важных социально-экономических проблем является поиск эффективных путей преодоления кризиса в сфере общественного пассажирского автотранспорта. Ответственность за эффективность его работы возложена в настоящее время, в ходе проведения административной реформы на местные и региональные органы власти.
I | | .
Переход с 2005 г. на денежную компенсацию натуральных льгот (монетизация льгот) послужил началом коренного изменение финансового управления в сфере пассажирского автомобильного транспорта общего пользования. Это означало, ликвидацию финансирования перевозок льготных категорий граждан из федерального бюджета, сложности с обеспечением доходной части предприятия.
Но, финансирование в новых условиях стало более экономически обоснованным, целевым и рыночным, появилась реальная возможность в большей степени использовать внутрихозяйственные резервы. Новая ситуация предопределяет необходимость осуществления стратегии в вопросах тарифного регулирования на пассажирские автотранспортные услуги.
В современных условиях деятельность пассажирских автотранспортных организаций характеризуется: низким, а в ряде случаев отрицательным уровнем рентабельности. Это обусловлено административным регулированием тарифов и i неполной компенсацией расходов связанных с перевозкой пассажиров, имеющих право льготного проезда, невозможностью отказа от экономически невыгодных перевозок в силу действующего законодательстваухудшением ситуации в сферах безопасности и охраны окружающей средынедостаточной согласованностью действий органов власти различных уровней.
Отказ от административного планового регулирования отрасли не способствовал повышению ее инвестиционной привлекательности в регионах России, особенно на уровне городов и пригородных зон.
Быстро развивающийся рынок услуг пассажирского автомобильного транспорта сопровождается таким же повышением уровня цен. Изучение зарубежного и отечественного опыта убеждает в том, что важным элементом, позволяющим управлять рынком услуг, является регулирование тарифов.
Социально-ориентированная политика государства в области пассажирского транспорт позволяет решить следующие задачи:
S гарантированное обеспечение населения минимальными транспортными услугами;
S снижение транспортной дискриминации населения тех районов города, где с экономической точки зрения не эффективно функционирование;
S повышение привлекательности для населения со средними доходами, ii 'ik что достигается путем повышения качества предоставляемых услуг.
Актуальность темы
исследования очевидна: переход к рыночной экономике требует новых подходов к ценообразованию, применения новых принципов и методов построения пассажирских тарифов, позволяющих адаптировать государственную тарифную политику на пассажирском автомобильном, транспорте к изменившимся экономическим условиям. Пассажирский транспорт является одной из наиболее важных составляющих сферы платных услуг, оказываемых населению. Социальная значимость пассажирских перевозок, заключается’в том, что они оказывают большое влияние на транспортную доступность регионов, уровень транспортной подвижности населения и благосостояния граждан. Тарифы служат важным рыночным индикатором пропорциональности развития спроса и предложения на рынке услуг пассажирского транспорта и являются отправной точкой в планировании финансовой деятельности транспортных предприятий.
Проблемам функционирования пассажирских автотранспортных предприятий всегда уделялось большое внимание. Комплексному изучению городского общественного транспорта посвятили свои исследования Б. Л. Геронимус, А. П. Кожин, В. Н. Лившиц, И. А. Молодых, А. А. Поляков, В. П. Ходатаев и другие отечественные ученые. Различным сторонам организации управления и экономики на пассажирском автотранспорте, посвящены работы таких ученых, как: З. И. Аксенова, Г. А. Варелопуло, Н. М. Васильев, Е. П. Володин,-Грелин, Н. Н. Громов, В. С. Лукинский, Л. Б. Миротин, В. А. Персианов, М. К. Улицкий, А. Д. Чудновский, М. Д. Блатнов, М. В. Хрущев, И. В. Спирин и др. В этих работах решались важные научные и практические задачи, вносились конкретные предложения по выявлению и мобилизации ресурсов на транспорте применительно к условиям преимущественно плановой экономики.
Работы зарубежных (Макконнелл К.Р., Брю C.JI. Вэриан и др.) и современных отечественных ученых и практиков (Липсиц И.В., Салимжанов И. К, Чудаков А. Д, Шуляк П. Н., Яковлев Н. Я., Абрютина М.С.) более полно учитывают рыночную специфику. Однако сложные вопросы формирования и регулирования тарифов в изменившейся среде крупных территориальных образований остаются недостаточно изученными. Автор диссертации увязывает исследование основных проблем пассажирского автотранспорта России с возможностями рационализации механизмов регулирования и формирования тарифов на автотранспортные услуги применительно к специфическим условиям работы ПАТ в Московской области.
Целью исследования является разработка научно обоснованных рекомендаций по совершенствования методических основ формирования и регулирования тарифов, пассажирского автомобильного транспорта России, учитывающих особенности современного этапа развития сферы пассажирских перевозок автотранспортом общего пользования в зоне городских агломераций.
Основными задачами, которые решались в процессе исследования, являются:
— анализ функционирования предприятий российского пассажирского автомобильного транспорта общего пользования в современных условиях;
— выявление проблемных вопросов пассажирского автотранспорта России в секторе автотранспортных перевозок пассажиров и путей их решения;
— анализ современного состояния и тенденций развития рынка пассажирских автотранспортных услуг в крупной городской агломерации (на примере Московской области) — исследование существующих научно-методических подходов к формированию и регулированию тарифов в сфере пассажирского автотранспорта России;
— выбор возможных путей совершенствования и разработка методических положений по формированию и регулированию тарифов пассажирского автотранспорта России с учетом факторов социально-экономического, демографического и другого характера;
— разработка практических рекомендаций и оценка эффективности разработанных в диссертации положений и выводов.
Объектом исследования являемся пассажирский автомобильный транспорт общего пользования России в зоне городских агломераций, а предметом — методы и формы построения и регулирования тарифов на перевозки пассажиров предприятиями пассажирского автотранспорта общего пользования.
Теоретической и методологической основой исследования послужили работы отечественных и зарубежных ученых в области теории ценообразования, маркетингарезультаты исследований отечественных ученых и специалистов по вопросам организации, планирования и экономики пассажирских автотранспортных предприятийсистемный подход к изучению процессов функционирования крупных транспортных комплексов. В диссертации использованы статистические данные Минтранса РФ и Госкомстата РФ, нормативно-правовые документыпрограммы содействия реформам на пассажирском транспорте Россиианалитические обзоры и методические разработки научно-исследовательских и проектных организаций.
Научная новизна исследования заключается в следующем: — рассмотрена эволюция и определены терминологические особенности понятий «цены» и «тарифа» применительно к условиям работы пассажирского автомобильного транспорта современной России;
— систематизированы методы формирования и регулирования тарифов на пассажирские автотранспортные перевозки с учетом специфики отраслевой и территориальной организации предприятий и качества предоставляемых услуг;
— выявлена степень влияния различных факторов на уровень пассажирских тарифов автомобильного транспорта, связанных со спецификой отраслевой (транспортной) и внеотраслевой (территориальной) организацией системы транспортного обслуживания населения городских агломераций.
— адаптирован маркетинговый подход к образования тарифов в сфере пассажирских перевозок;
— разработана методика построения верхнего и нижнего пределов тарифа.
Практическая значимость исследования заключается в том, что разработанные в диссертации рекомендации по построению и регулированию тарифов на услуги пассажирского автотранспорта общего пользования имеют высокую степень проработки и ориентированы на решение конкретных практических задач. Применение этих рекомендаций и методики расчета на практике позволяет повысить экономическую устойчивость пассажирских автопредприятий и эффективность использования бюджетных инвестиций.
Апробация результатов исследования. Результаты исследования и выводы автора докладывались, обсуждались и получили одобрение на научных и научно-практических конференциях в ГУУ в период 2004;2007 г. г.
Публикации. По теме диссертации опубликованы монография, статьи и учебно-методические материалы, в том числе:
Монография:
1. Степанов А. А., Мохова Г. В., Кондратьев А. Е. и др. Маркетинговый подход к управлению транспортно-экспедиционным обслуживанием. ИКФ «Каталог»: М., 2006. 9,4 пл. (автор — 0,5 пл.).
Статьи:
2. Лактюшина З. Н., Корнева Е. И., Мохова Г. В. Вопросы реализации антикризисной стратегии на предприятиях пассажирского автомобильного транспорта. Материалы 12-ой Международной научно-практической конференции «Актуальные проблемы управления» — 2007. Выпуск 5.: М. ГУУ, 2007;0,1 пл.
3. Мохова Г. В. Особенности образования тарифов и финансовых результатов пассажирских автотранспортных предприятий. Теоретический и научно-методический журнал «Вестник университета» № (ноябрь) 2007: М. ГУУ 2007 — 0,5 пл.
4. Мохова Г. В. Формы и методы регулирования тарифов на пассажирском автомобильном транспорте". Теоретический и научно-методический журнал «Вестник университета» № (декабрь) 2007: М. ГУУ 2007 — 0,5 пл. Учебно-методические работы:
5. Методические указания к курсовому проектированию по дисциплине «Экономика автомобильного транспорта». :М. ГУУ, 2005 — 2 пл. (автор — 1 пл.). и другие.
Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, библиографии и приложений. Объем основного текста диссертации составляет 162 страницы. Текст иллюстрирован 24 таблицами, 22 рисунками. Вспомогательный материал вынесен в 5 приложений.
Выводы по главе 4.
• На уровне субъектов Российской Федерации вопросами ценообразования и образования тарифов занимаются законодательные и исполнительные органы соответствующих субъектов Федерации, органы местного самоуправления. В настоящее время разграничена компетенция в регулировании цен между федеральными органами исполнительной власти и органами исполнительной власти субъектов Федерации. Имеется перечень транспортных услуг, по которым органам исполнительной власти субъектов Федерации предоставляется право вводить государственное регулирование тарифов и надбавок. В условиях рыночной экономики регулируемые тарифы, как и свободные, устанавливаются и утверждаются самими предприятиями. Государственное воздействие на такие тарифы осуществляется путем методического и организационного единства в установлении цен на услуги, в разработке рекомендаций по их обоснованию, в том числе и по отраслям народного хозяйства. Регулирование тарифов, осуществляемое региональными и муниципальными органами исполнительной и законодательной власти с целью обеспечения доступности транспортных услуг, является одним из основных условий функционирования рынка. Роль и значение будут значительно возрастать по мере того, как в связи с опережающими темпами развития индивидуального транспорта, сектор потребителей услуг общественного транспорта будет смещаться в сторону групп населения с низкими доходами, для которых доля затрат на транспорт составляет ощутимую часть в их потребительской корзине.
• В главе определены основные проблемы, связанные с регулирование тарифов перевозок пассажиров автомобильным транспортом и предложены мероприятия по их совершенствованию.
• В настоящее время вопросы формирования рынка общественного транспорта свидетельствуют об отсутствии единого понимания механизмов тарифного формирования и регулирования и зачастую диаметрально противоположных мнениях по этому вопросу организаторов перевозок, самих перевозчиков, органов исполнительной власти и других субъектов, участвующих в регулировании рынка. В связи с этим определены основные направления развития рынка транспортных услуг и тарифного его регулирования.
Заключение
.
В начале XXI века транспортная система России подошла к началу нового этапа своего развития.
Завершение базовых структурных реформ, переход экономики в фазу роста, создание основ правовой базы функционирования и развития транспорта в рыночных условиях создали предпосылки для формирования в России единой транспортной политики, комплексного развития транспортной инфраструктуры, интеграции преимуществ различных видов транспорта с целью повышения качества жизни и развития экономики.
Растущая индивидуальная мобильность не только реализует конституционное право граждан на передвижение, но и становится одним из символов нового образа жизни, который формируется в России.
Значительно возрастает системообразующая роль транспорта, усиливается взаимосвязь задач его развития с приоритетами социально-экономических преобразований.
Динамика изменения объемов работ в различных секторах рынка пассажирских перевозок дает основание считать, насколько эффективны экономические рычаги, применяемые для регулирования пассажирского транспорта.
Последнее десятилетие прошлого века в Российской Федерации характеризуется высокими темпами автомобилизации. Парк автомобилей, в том числе автобусов, за этот период увеличился более чем в два раза. К началу 2006 года в стране насчитывалось около 4,5 млн. грузовых автомобилей, более 747 тыс. автобусов и более 25 млн. легковых автомобилей, принадлежащих частным владельцам, предприятиям и организациям различных форм собственности.
Динамика роста российского автомобильного парка одна из самых высоких в мире. Тем не менее, этот процесс происходит в условиях существенного отставания потребительских и экологических показателей отечественных автотранспортных средств и используемых моторных топлив от достигнутого мирового уровня. Не ликвидировано существующее многие годы отставание в развитии и техническом состоянии улично-дорожной сети.
Применение и финансирование регулируемых тарифов из бюджетов субъектов РФ, как правило, были не ограничены определенной частью транспорта общего пользования, который бы специализировался в основном на социальных перевозках (например, перевозках по маршрутам концентрации относительно малообеспеченного населения). Федеральные и в большинстве случаев региональные нормы в этой области не обеспечивали дифференциации между перевозками по государственному заказу и коммерческими перевозками и установление тарифов «сверху» распространяется на все предприятия городского и пригородного автомобильного транспорта.
Анализ расходов региональных и местных бюджетов на общественный транспорт, а также оценка рентабельности транспортных предприятий свидетельствуют о нехватке региональных бюджетных средств на то, чтобы обеспечить рентабельную работу перевозчиков в условиях регулируемых тарифов. Региональные и муниципальные бюджеты покрывают убытки транспортных предприятий, исходя из финансовых возможностей бюджета в конкретном году, как правило, поддерживая предприятия обществешюго транспорта на уровне покрытия текущих издержек. Возмещение расходов транспортным предприятиям из бюджета осуществлялось в основном по плановым показателям, а не по реально оказанным транспортным услугам по провозу льготных категорий населения и соответственно понесенным дополнительным расходам, что не только приводило к снижению рентабельности работы предприятий, но и ослабляло стимулы перевозчиков к экономии издержек.
Дополнительным фактором недофинансирования перевозок по регулируемым тарифам является отсутствие деления расходных полномочий по финансированию тарифного регулирования между федеральным и региональным уровнями. Решение о регулировании субъектами РФ тарифов на перевозки пассажиров и багажа всеми видами общественного транспорта в городском и пригородном сообщении принималось на федеральном, а исполняется на региональном уровне. Это порождает дисбаланс между бюджетными доходами регионов и их расходными полномочиями, поскольку введение регулируемых тарифов не компенсируется перераспределением бюджетных доходных источников или расходов федерального бюджета в пользу региональных бюджетов. В целом недостаточная бюджетная компенсация предприятиям за проделанную транспортную работу по перевозке льготных категорий населения и перевозке населения по регулируемым тарифам ведет к подрыву базы накопления в отрасли общественного транспорта. В частности, предприятия испытывают дефицит в финансовых источниках обновления парка транспортных средств. В результате подвижной состав общественного транспорта характеризуется значительным уровнем износа: автобусный парк — более 70% у 57% всего парка, троллейбусный — более 80%.
Существующая практика неполной компенсации проездных льгот, а также несовершенные подходы к учету объема льготных перевозок отдельных категорий населения, расчета уровня регулируемых тарифов препятствовали достоверному определению размера расходов перевозчиков, подлежащих бюджетной компенсации, и не позволяют отличать их от убытков, которые возникают из-за неэффективной работы самих транспортных предприятий общественного транспорта.
Проведенные в диссертационной работе исследования позволили получить следующие результаты:
1. Проведен анализ функционирования пассажирского транспорта, вопросов финансирования и особенностей образования тарифов. В результате демонеполизации городского пассажирского транспорта на рынке транспортных услуг вместо крупных государственных автобусных парков, с отлаженной централизованной системой управления и контроля, появилось большое количество частных мелких и средних предприятий, а также индивидуальных перевозчиков (физических лиц), работающих по патентам и без них. Монетизация не позволила вывести общественный транспорт на уровень самофинансирования, он остается убыточным и по-прежнему зависит от социальной политики, проводимой местными органами власти.
2. Изучены вопросы теории ценообразования и возможность применения основных принципов для исследуемой подотрасли.
3. Исследован механизм и методы государственного регулирования тарифов. Маркетинговый подход адаптирован для использования в исследуемой сфере. Формирование и регулирование тарифов на транспорте имеет свою специфику. С одно стороны, на их величину влияет уровень конкуренции, а с другой — те льготы, которые установлены Правительством РФ. Министерство транспорта Российской Федерации не устанавливает тарифы на пассажирские, перевозки, оно является органом государственной исполнительной власти, регулирующим деятельность транспортного сегмента экономики России, определяющим его доступность и стимулирующим эффективность. Ограничение монополии транспортных предприятий сбалансировано государством. Финансовая помощь государства выражается в виде инвестиций, субсидий, дотаций, амортизационных, налоговых и др. льгот транспорта. Пределы тарифного регулирования зависят от потребностей в льготных тарифах, интересов государства и его транспортного комплекса, транснациональных компаний (монополий).
4. Проанализированы существующие методики формирования тарифа на пассажирские перевозки автобусами и проведена сравнительная характеристика методик.
5. Разработаны методические рекомендации по совершенствованию форм и методов регулирования тарифов на пассажирские перевозки.
Тарифное регулирование должно быть ограничено только сферами естественных монополий. При этом должен обеспечиваться баланс интересов перевозчиков и пользователей транспортных услуг.
При регулировании тарифов должны решаться следующие основные задачи:
— контроль общего уровня тарифов для устранения фактора инфляции;
— ограничение тарифов сверху, чтобы обеспечить доступность услуг для большинства потенциальных потребителей;
— ограничение тарифов снизу д ля недопущения демпинга;
— обеспечение ценовой прозрачности рынка (за счет применения принципа «объявленного тарифа»);
— обеспечение разумной стабильности тарифов (за счет недопущения изменения тарифа в течение определенного времени).
На пассажирских автомобильных перевозках необходим постепенный переход к свободным тарифам, начиная с более дорогих категорий услуг.
6. Разработаны рекомендации по решению первоочередных практических задач.
Основными направлениями развития рынка транспортных услуг являются:
— совершенствование немонопольного регулирования;
— поэтапный переход от ценового регулирования к рынку свободных рыночных ценсоздание условий, обеспечивающих равный доступ потребителей транспортных услуг к транспортной инфраструктуре;
— устранение входных барьеров на рынок, неоправданных административных и экономических мер для снижения конкуренции перевозчиков;
— использование конкуренции на основе проведения открытых конкурсов перевозчиков (в частности, в секторе городского и пригородного пассажирского транспорта);
— использования транспортной инфраструктуры на рыночной основе с привлечением коммерческих организаций перевозчиков. Поэтапная приватизация отдельных элементов транспортной инфраструктуры;
— совершенствование системы допуска к транспортной деятельности на основе механизмов лицензирования и подтверждения соответствия транспортных средств и услуг установленным требованиям;
— постепенный переход к более либеральным формам государственного регулирования;
Свободное рыночное образование тарифов на перевозки пассажиров станет возможным после создания в России операторов, специализирующихся на данном виде деятельности.
Объединение транспортного бизнеса и образование монополии наиболее оправдано в тех сегментах рынка, где деятельность большого количества мелких неэффективных организаций снижает качество транспортного обслуживания, уровень безопасности.
