Актуальность исследования. Транспорт играет важную роль в развитии народнохозяйственного комплекса страны. От состояния транспортной системы страны напрямую зависит эффективность работы и конкурентоспособность отечественных предприятий. Особое значение в развитии производственной сферы имеет так называемый «тяжелый» транспорт, ввиду того, что многие отрасли промышленного производства в.
России, такие как химия и нефтехимия, металлургия, энергетика и некоторые другие, нуждаются в услугах транспорта по перевозке крупногабаритных тяжеловесных грузов (далее по тексту КТГ) при создании новых производственных мощностей.
Как правило, перевозки КТГ, таких как реакторы для химической промышленности, трансформаторы и газовые турбины для энергетики, являются уникальными. Проекты по перевозке таких грузов во времена СССР разрабатывались по несколько лет до начала самой перевозки. При перевозке таких грузов транспортная техника, стоящая на вооружении транспортных предприятий, работает на пределе своих возможностей. Именно этим объясняется тот факт, что в большинстве научных работ в данной сфере особое внимание уделяется развитию технических и технологических схем при организации перевозок КТГ на различных видах транспорта. Так, например, работы Позднякова В. А., Чернышевой JI.A., Амирова Т. К. посвящены детальному изучению различных технологических схем доставки КТГ автомобильным транспортом, в работе Писаревского Г. Е. основной акцент делается на приспособленность железнодорожного транспорта для перевозки вышеуказанных грузов. Комплексный анализ транспортной системы страны по перевозке КТГ произведен в работах Троицкой H.A. и Павлова В. В. В работах этих авторов раскрыты не только технические и технологические приемы перевозок грузов, но приведен сравнительный анализ перевозок грузов различными видами транспорта, изучена структура потребителей транспортных услуг, сделан анализ распределения потребителей транспортных услуг внутри страны, с тем, чтобы транспортные компании могли правильно позиционировать свои производственные мощности. Основные положения этих работ описывают транспортную систему страны в условиях плановой экономики.
Переход экономики России к рыночным методам хозяйствования, требует от участников транспортного рынка более гибкого реагирования на нужды экономики страны и работы по иным принципам, чем ранее. В связи с этим выбрана тема данной диссертации с акцентом на экономические механизмы функционирования транспортного рынка. В сложившейся ситуации, существует необходимость изучения тенденций развития рынка перевозок КТГ, что позволит транспортным компаниям адаптировать свои производственные мощности для удовлетворения вновь появляющихся потребностей народнохозяйственного комплекса страны.
Объектом исследования данной работы является рынок перевозок КТГ, а также общеэкономические перспективы развития отраслейпотребителей услуг по перевозке данных грузов.
Предметом исследования служат производственно-экономические отношения деятельности субъектов рынка перевозок КТГ России, а также экономические и технические характеристики и показатели, определяющие эффективность функционирования рынка.
Целью исследования является изучение соответствия возможностей транспортных компаний, действующих на территории Российской Федерации, потребностям в перевозках КТГ в ближайшем будущем и на этой основе повышение эффективности их транспортировки.
Для достижения данной цели в рамках диссертационной работы поставлены и решены следующие задачи:
1. Произведен сравнительный анализ приспособленности различных видов транспорта для перевозки КТГ, для чего исследованы: — структуры перевозок по степени и видам негабаритности грузов;
— возможности использования специальных средств доставки грузов;
— распределение перевозок по видам транспорта;
— классификации грузов.
2. Исследованы механизмы функционирования и взаимодействия транспортных компаний при осуществлении перевозочной деятельности.
3. Изучены перспективы развития отраслей экономики — основных потребителей услуг по перевозке КТГ.
4. Осуществлено прогнозирование изменения структуры перевозимых КТГ в ближайшей перспективе.
5. Выявлены основные проблемы, с которыми столкнется транспортная система России, при прогнозируемом изменении структуры КТГ.
6. Предложены варианты решения данных проблем, стимулирующие развитие прогрессивных способов доставки грузов с использованием специализированного подвижного состава, а также разработана методика выбора вида транспорта для перевозки КТГ, позволяющая определять наиболее эффективную схему перевозки КТГ в зависимости от веса груза, размера груза и дальности перевозок.
Теоретической и методологической основой диссертационной работы являются принципы системного подхода. В ходе исследования использованы элементы структурного анализа, методы статистического прогнозирования. При расчетах эффективности мер предложенных в работе использована методика АСМАП, адаптированная автором под расчет конкретных задач.
Теоретические выводы и обобщения опираются на исследования отечественных ученых в области управления на транспорте, экономики и эксплуатации транспорта, логистики, технического обеспечения. При выработке практических рекомендаций и конкретных методик использованы нормативные документы РФ, регулирующие экономическую деятельность предприятий на рынке товаров и услуг.
Информационную базу исследования составили материалы Госкомстата РФ, областных и городских комитетов государственной статистики, эмпирические материалы, данные экспертных оценок, а также аналитические обзоры и транспортные бюллетени, опубликованные в электронных источниках и периодических изданиях.
Научная новизна проведенного исследования заключается в комплексном, детальном изучении рынка перевозок КТГ с учетом тенденций развития основных элементов данной системы во времени и в разработке на этой основе методики выбора вида транспорта при перевозке КТГ и выработке предложений по повышению эффективности транспортировки КТГ. В отличии от работ других авторов по исследуемой тематике, в данной работе при изучение рынка перевозок КТГ основной акцент делается на экономические факторы функционирования рынка. Предложения автора базируются на использовании рыночных методов повышения эффективности функционирования транспортного комплекса страны.
Практическая значимость результатов исследования заключается в их прикладном характере, учете особенностей современного этапа развития экономики России в целом и транспортного комплекса страны в частности. Результаты исследования могут быть использованы транспортными компаниями пи разработке мероприятий по повышению эффективности и конкурентоспособности их деятельности.
Апробация работы: Основные положения диссертации доложены и получили одобрение на научных конференциях молодых ученых Государственного Университета Управления «Реформы в России и проблемы управления — 2001» в Москве, в соавторстве с Федоровым Л. С. были опубликованы статьи «Структура перевозимых крупногабаритных грузов» и «Перспективы использования воздушного транспорта для перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов». В журнале «Аспирант и соискатель» опубликована статья «Перевозка крупногабаритных и тяжеловесных грузов вертолетной техникой». Общий объем публикаций 1,8 печатных листа.
Выводы.
Изучив возможности и перспективы использования различных видов транспорта для перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов, можно сделать вывод, что каждая перевозка крупногабаритного груза индивидуальна, нельзя определить стандартную схему перевозок всех крупногабаритных грузов. В зависимости от размеров, веса, сроков доставки, местонахождения получателя и отправителя груза, существует необходимость использования того или иного вида транспорта. Однако, некоторые общие черты организации перевозок крупногабаритных и тяжеловесных грузов выделить можно:
1. Прежде всего, это большие перспективы развития смешанных вводно-автомобильных перевозок с использованием судов типа река-море. В случае если в ближайшей перспективе возникнет необходимость перевозок сверхтяжеловесных грузов, то данная схема перевозок будет просто незаменимой, ввиду больших допусков по размерам и весу перевозимого груза на этих видах транспорта.
2. В настоящее время порядка 85% всех перевозок сверхтяжеловесных грузов осуществляются с использованием автомобильного транспорта, как правило, частично, при смешанной перевозке.
3. Износ дорожного полотна, дорожная инфраструктура, в том числе организация дорожной инфраструктуры в России не позволяют беспрепятственно перевозить крупногабаритные и тяжеловесные грузы по территории Российской Федерации.
4. При необходимости перевозок тяжеловесных грузов весом 200 т и более, предприятия, специализирующиеся на автомобильной перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов, столкнуться с проблемой отсутствия подвижного состава, соответствующего техническим требованиям к перевозке. Кроме того, компания-экспедитор данной перевозки столкнется с необходимостью вложения больших средств в реконструкцию дорожного полотна и дорожной инфраструктуры по маршруту перевозки груза.
Тенденции развития рынка перевозок крупногабаритных и тяжеловесных грузов, а также приспособленность различных видов транспорта для перевозки тех или иных видов грузов, напрямую зависят от перспектив развития компаний — участников рынка перевозок КТГ. Для ответа на этот вопрос в следующей части данной работы будут детально изучены участники рынка перевозок крупногабаритных и тяжеловесных грузов, выявлены механизмы их взаимодействия и определены перспективы их развития.
Глава 2. Анализ рынка транспортно-экспедиторских услуг по перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов.
2.1. Рынок транспортно-экспедиторских услуг по международной перевозке КТГ.
Существующий на данный момент российский рынок транспортно-экспедиторских компаний, осуществляющих перевозку КТГ, можно формально разделить на несколько сегментов:
1. Фирмы — перевозчики КТГ с российской собственностью.
2. Фирмы — экспедиторы по перевозке КТГ с российской собственностью.
3. Международные, так называемые, транснациональные корпорации по перевозке КТГ.
К первому сегменту относятся фирмы, имеющие свой подвижной состав по перевозке КТГ. Фирмы, отнесенные к этому сегменту, осуществляют перевозки КТГ по территории России и стран СНГ. При организации международных перевозок грузов эти фирмы также привлекаются грузовладельцами как «местные перевозчики» для выполнения части перевозок по территории России и стран СНГ. Компании этого сегмента, как правило, основаны на российском капитале. Если рассматривать рынок автоперевозок крупногабаритных и тяжеловесных грузов, то можно сказать, что 90% фирм в этом сегменте это «осколки» существовавшего в СССР транспортного предприятия «Спецтяжтранс». Это предприятие имело разветвленную сеть филиалов по всему Советскому Союзу в таких городах как Москва, Нижний Новгород, Астрахань, Волгодонск, а также имело договоры с автобазами в отдаленных регионах СССР, где хранилась транспортная техника предприятия «Спецтяжтранс». После распада СССР на основе всех этих филиалов были организованы отдельные предприятия: «Спецтяжтранс-Москва», «Спецтяжтранс-Нижний Новгород», «Спецтяжтранс-Волгодонск», «Атлант» (Астрахань). В настоящий момент все эти предприятия формально объединены в холдинг АО «Спецтяжтранс — Холдинг».
Помимо компании АО «Спецтяжтранс — Холдинг» в РФ «с нуля» были созданы несколько предприятий по перевозке КТГ, и, несомненно, самым заметным из них является предприятие АО «Кинмарк», имеющее головной офис в Санкт-Петербурге. Стратегия менеджмента этого предприятия направлена на внедрение в процесс организации перевозочного процесса технических, организационных и других новшеств, позволяющих облегчить организацию перевозочного процесса. Достаточно сказать, что из всех российский предприятий эта фирма имеет самый оснащенный парк технических средств для перевозки КТГ, кроме того, автопоезда по перевозке КТГ этой компании имеют лицензию таможенного перевозчика (стоимость лицензии приблизительно 40 тыс долларов США в год за один автопоезд), что является большой редкостью в РФ, и существенно помогает облегчить перевозочный процесс при международной перевозке КТГ с точки зрения соблюдения таможенных формальностей. Например, в случае если при международной перевозке груз везется под таможенный режимом по территории России, а перевозчик данного груза не имеет лицензии таможенного перевозчика, то грузовладелец за свой счет должен организовать таможенное сопровождение груза, что на практике составляет 50−60 тыс. руб. (в зависимости от вида грузов) за неделю таможенного сопровождения перевозки.
Ко второму сегменту относятся российские фирмы, которые не имеют своего подвижного состава для перевозки КТГ. Компании, которые мы условно отнесли к данному сегменту также как и компании первого сегмента ориентированы на организацию перевозок грузов по территории России и стран СНГ. Как уже отмечалось ранее, компании второго сегмента не имеют собственного подвижного состава, однако навыки персонала, и профессионализм менеджмента этих предприятий, позволяют успешно конкурировать этим фирмам с фирмами — перевозчиками, даже не имея своего подвижного состава.
К третьему сегменту рынка условно относятся транснациональные корпорации, или как их принято называть, «международные транспортно-экспедиторские компании» это фирмы, выполняющие наибольшую часть международных перевозок КТГ. Этим компаниям и принадлежит основная роль в обслуживании международного и внутреннего грузооборота. Численность работающих в этих копаниях составляет от двух тысяч человек и более, это крупнейшие компании, располагающие крупнейшей сетью филиалов и дочерних предприятий, широкой сетью корреспондентских связей с фирмами и представительствами во многих странах мира. Эти компании владеют собственным автомобильным парком, насчитывающим до одной тысячи и более машин, несколько тысяч трейлеров, парком контейнеров, железнодорожным подвижным составом, огромными складскими площадями в городах, портах и транспортных узлах, собственными контейнерными терминалами и причалами в портах.
Однако особенностью работы транснациональных корпораций в России является то, что данные компании предпочитают не иметь свой парк подвижного состава на территории России, а арендовать его у предприятий первого сегмента.
Принцип работы международных транспортно-экспедиторских компаний в России и странах СНГ основан на том, что в полном соответствии с законодательством Российской Федерации создается представительство компании в России и через него обслуживается внутренний грузооборот, а через договоры с головным офисом обслуживаются проекты по международной перевозке грузов. Помимо всего прочего, эти компании обладают собственным упаковочно-тарным производством, предприятиями углубленной доработки товаров, имеют собственные стивидорные (по погрузке и выгрузке грузов) и тальманские (счет груза по количеству и качеству) подразделения, мастерские по ремонту контейнеров. К числу таких предприятий относятся такие компании как Schenker&Co, Kunhe&Nagel, ASG, Danzas, Kalberson, Gondrand, Nippon Express, Geo-Logistic Company, Panalpina и др. [52] Несмотря на регистрацию в США, Германии, Швейцарии, Франции, Италии, Японии, они превратились по существу в международные монополии, определяющие уровень цен на внутреннем и международном рынке транспортных услуг. По данным Международной федерации ассоциаций экспедиторов (FIATA) на 2000 г. на земном шаре зарегистрировано порядка 35 тыс. экспедиторских фирм, в которых трудятся 8 млн. человек. Однако, следует учесть, что FIATA ведет счет только крупным или средним фирмам, или тем, которые занимаются международными перевозками грузов [53].
Деятельность транснациональных транспортных корпораций основана на возможности «забрать груз из любой точки мира, и доставить его в любое требуемое место земного шара». Это становится возможным благодаря тому, что эти фирмы располагают представительствами практические на всех континентах мира, и в наиболее крупных странах, что позволяет им получать наиболее низкие ставки на перевозку КТГ от местных перевозчиков за счет знания специфики функционирования рынка перевозок КТГ данного региона. Кроме того, наличие представительства в отдельно взятом регионе обеспечивает компании возможность быстро, оперативно, и безболезненно для перевозочного процесса решать возникающие проблемы. А так как сотрудниками представительств компаний являются в основной массе жители данного региона, которые являются хорошими специалистами и досконально знают транспортный рынок в данном регионе, то международные транспортно-экспедиторские компании действительно имеют возможность предлагать клиентам наиболее эффективные и наиболее дешевые транспортные схемы по международным перевозкам грузов [52].
Механизм взаимодействия и отношений между собой компаний из различных сегментов рынка и организационная структура при распределении ответственностей участников рынка в процессе организации перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов изображена на рис. 2.1.
При организации международных перевозок крупногабаритных и тяжеловесных грузов (в данном случае имеется ввиду в/из стран дальнего зарубежья) (см рис 2.1.) заказчик перевозки, как правило, объявляет тендер между международными транспортно-экспедиторскими компаниями, отнесенными нами к 3 сегменту рынка, и по итогам тендера назначает компанию ответственную за весь перевозочный процесс (1 уровень схемы). В свою очередь международная транспортно-экспедиторская компания для организации отдельных видов работ в процессе перевозки нанимает отдельных субподрядчиков (компании 1 сегмента), которые выполняют работу внутри своего региона или страны, это могут быть автомобильные компании, железнодорожный компании, транспортные терминалы, отвечающие за перегрузку груза с одного вида транспорта на другой (2 уровень схемы), или те же самые транспортно экспедиторские компании 2 сегмента, которые в свою очередь наймут других перевозчиков (3 уровень). Причем в реальной жизни количество уровней субподрядчиков может достигать 5−6. Как правило, это наблюдается при перевозках в малоизученные регионы. Количество уровней субподрядчиков, из которых состоит перевозка, говорит о профессионализме международной транспортно-экспедиторской компании. Чем меньше уровней — тем выше профессионализм работников компании и тем лучше они знают рынок данного региона, тем меньше средств тратиться на посредников, которые попросту перепоручают выполнение транспортных услуг.
Рис 2.1. Организационная структура участников рынка при международной перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов.
Как видно из описания организационной структуры, нельзя утверждать однозначно, что компании всех трех сегментов являются конкурентами. Компании каждого сегмента имеют свою специфику, тот вид работ, который они делают лучше других, но без помощи компаний из другого сегмента, они все равно не смогут организовать всю перевозку. То есть в данном случае речь уже идет о партнерстве. Например, международная транспортно-экспедиторская компания (3 сегмент) получила заказ на перевозку КТГ из Германии в Россию. Естественно, что только компания третьего сегмента могла получить заказ на эту перевозку, так как российские компании первого и второго сегментов не знают в полном объеме специфику перевозок по зарубежным государствам — Германии и Польше. Но сама компания третьего сегмента не в состоянии в одиночку организовать всю перевозку груза, хотя бы потому, что у нее нет своего парка подвижного состава на территории России, поэтому, международная экспедиторская компания привлекает для работ напрямую перевозчика первого сегмента или транспортно-экспедиторскую компанию второго сегмента, если речь идет о нескольких видах работ, например автоперевозка, организация таможенного сопровождения, организация выгрузки и т. д.
В итоге можно сделать следующие выводы о механизмах функционирования и конкуренции на рынке транспортно-экспедиторских услуг:
• жесткая конкуренция ведется между компаниями одного сегмента, предлагающими один и тот же набор услуг по перевозке грузов;
• компании всех трех сегментов могут выступать между собой по каждой отдельно взятой перевозке как конкурентами, так и партнерами.
Как уже отмечалось ранее, чем лучше международная транспортно-экспедиторская компания знает специфику всех транзитных государств, через территории которых организовывается перевозка, тем больше у нее шансов получить заказ на перевозку грузов через данный регион, и тем меньше средств она тратит на организацию перевозки в данном регионе.
В настоящее время Россия и страны СНГ представляют собой стратегические интересы для транснациональных компаний. В Российской Федерации международные транспортно-экспедиторские компании в первую очередь организовывают свои представительства в таких крупных транспортных узлах как Москва, Санкт-Петербург, Новороссийск, Владивосток и т. д. Это связано, прежде всего с тем, что большая часть грузов везется в Россию морским транспортом, поэтому наличие офиса, например, в Санкт-Петербурге позволяет значительно облегчить и ускорить таможенные процедуры, обработку груза в порту, а также организацию дальнейшей перевозки груза внутри страны.
В настоящий момент рынок транспортно-экспедиторских компаний по перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов насыщен. На рынке действует жесточайшая конкуренция. И если сейчас транспортные компании получают прибыли и рапортуют о своих достижениях, то в ближайшем будущем, возможно, уровень конкуренции вырастет настолько, что выдержать эту борьбу смогут не многие.
Поэтому, в сфере перевозок крупногабаритных и тяжеловесных грузов успех будет принадлежать тем компаниям, которые будут наиболее эффективно использовать свои ресурсы. Для этого транспортным предприятиям необходимо изучить конъюнктуру рынка и выявить те отрасли-потребители транспортных услуг по перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов, которые в ближайшей перспективе будут развиваться, обновлять свои производственные фонды, загружая тем самым работой транспортно-экспедиторские компании.
2.2. Потребители траиспортно-экспедиторских услуг по перевозке крупногабаритных тяжеловесных грузов.
Номенклатура крупногабаритных тяжеловесных грузов разнообразна, а соответственно разнообразен и список отраслей, потребляющих услуги по перевозке КТГ. Отдельные наименования грузов можно рассматривать как специфические для конкретных производств [49]:
• для электроэнергетики это котлы, трансформаторы, турбои гидрогенераторы, конденсаторы, парогенераторы, турбины паровые, турбины газовые;
• для химической, нефтехимической это абсорберы, реакторы, конверторы, отстойники, сепараторы, гидролизаторы;
• для металлургической промышленности это платформы, станины, редукторы, плитовины;
• для пивоваренной промышленности это цилиндрическо-конусные емкости (танки) для брожения пивного сусла, варочные цеха, бутылкомоечные и разливочные линии;
• для машиностроения — кузнечно-прессовые машины, металлорежущие станки.
Кроме того, к перевозке во внутреннем сообщении в качестве КТГ предъявляются бульдозеры, экскаваторы, скреперы, катки, трубоукладчики и другая строительная техника, бытовые помещения, электроаппаратура, щиты управления, вентиляторы, металлические конструкции, постаменты, памятники, стенды, строительные конструкции для промышленного и гражданского строительства. Поскольку все эти грузы предъявляются в основном для внутренней перевозки, поэтому организация перевозочного процесса по этим грузам в данной работы рассматриваться не будет [86].
Перспективы развития рынка транспортно-экспедиторских услуг по транспортировке КТГ находятся в прямой зависимости от перспектив развития отдельных отраслей промышленности, представляющих собой грузовую базу для рассматриваемых перевозок. При этом надо заметить, что по данным Госкомстата РФ рост всего промышленного производства в целом по Российской Федерации в 2001 г. составил порядка 5% [74].
2.2.1. Электроэнергетика.
Для оценки привлекательности электроэнергетики с точки зрения развития рынка транспортно-экспедиторских услуг по перевозке КТГ необходимо рассмотреть показатели работы промышленности с двух сторон: во-первых, рассмотреть динамику показателей самой электроэнергетики, и выяснить, существует ли необходимость построения новых электростанций на территории Россииво-вторых, изучить показатели работы машиностроения с точки зрения изготовления оборудования для электроэнергетики, и последующего экспорта его за рубеж. В таблице 2.1. приведена динамика основных показателей работы электроэнергетики.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
.
В результате исследования рынка перевозок КТГ можно сделать вывод, что основные мощности транспортных компаний по перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов задействованы для перевозки грузов для пивоваренной промышленности, предприятия которой массово обновляют свои производственные фонды. Крупногабаритные грузы, которые необходимо перевезти для пивоваренной промышленности имеют большие размеры — это конусно-цилиндрические емкости диаметром до 7 м, и длиной до 25 м, при этом данные грузы не являются сверхтяжеловесными. В ходе исследования было установлено, что рынок пивоваренной продукции уже близок к насыщению, и обновление производственных фондов в пивоваренных компаниях закончиться в ближайшие несколько лет, вследствие чего сократятся и перевозки КТГ в данном секторе.
В существующих условиях, как показывают результаты прогноза, выполненного в данной работе, настает необходимость обновления производственных фондов для предприятий энергетического комплекса, а также химической и нефтехимической отраслей. В связи с этим можно констатировать не только увеличение объемов перевозок КТГ для данных отраслей экономики, но и расширение номенклатуры перевозимых грузов, необходимо заметить, что некоторые грузы для энергетического комплекса и химической промышленности имеют вес до 400 — 600 т и выше.
Для перевозки тяжеловесных грузов достаточно широкие возможности имеет железнодорожный транспорт, однако на данном транспорте существуют жесткие ограничения по размерам перевозимого груза, поэтому, в случае, если тяжеловесные грузы имеют крупные размеры, то большая часть их перевозок организуется в смешенном автомобильно-водном сообщении. При этом большие возможности предполагает использование судов класса «река-море», при помощи судов данного класса можно доставлять груз из внутренних портов западноевропейских государств, откуда большей частью и импортируется высокотехнологичное оборудование, во внутренние порты России, максимально приближенные к конечному пункту назначения перевозки.
Изучив возможности и состояние предприятий автомобильного транспорта, перевозящих крупногабаритные и тяжеловесные грузы, можно констатировать, что именно эта часть перевозки сверхтяжеловесных грузов является узким местом в организации перевозок в автомобильно-водном сообщении. Большей частью это объясняется тем, что на настоящий момент у автотранспортных предприятий не существует техники, которая используется в мире для перевозки сверхтяжеловесных грузов. Та техника, и те модульные прицепы, которые использовались в советское время заброшены и физически устарели. Использование данной техники достаточно условно отвечает требованиям перевозок сверхтяжеловесных грузов сегодняшнего дня. При организации перевозок грузов весом более 200 т, компаниям приходится пользоваться услугами зарубежных перевозчиков, что увеличивает затраты компаний на осуществление перевозок КТГ.
Из-за сильной изношенности дорожной инфраструктуры в Российской Федерации при организации перевозок сверхтяжеловесных грузов заказчикам перевозки приходится за свой счет реконструировать дорожную инфраструктуру практически по всему маршруту перевозки груза, что опять же ведет к увеличению затрат стоимости перевозки, а соответственно к снижению конкурентоспособности отечественных производителей.
В заключительной главе данной работы, были разработаны научно-методические основы повышения эффективности перевозок КТГ. На основе анализа данных была разработана методика выбора вида транспорта для перевозки КТГ. Научная новизна данной методики заключается в том, что в ней впервые систематизирована и обобщена информация о ценах, действующих на рынке перевозок крупногабаритных грузов и тяжеловесных грузов (по состоянию на 2003 г.), и информация о современных возможностях различных видов транспорта по перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов, описанная в предыдущих параграфах данной работы. В отличие от существующих методик выбора вида транспорта, данная методика узкоспециализированная, она предназначена только для выбора вида транспорта для перевозки КТГ. Благодаря данной особенности, разработанная методика позволяет наиболее точно выбрать оптимальную схему перевозки КТГ (с точки зрения стоимостного фактора) и получить информацию о средней стоимости перевозок грузов по данной схеме в зависимости от веса груза, размера груза и дальности перевозки.
Для преодоления проблемы изношенности транспортных средств отечественных автоперевозчиков были предложены меры, которые в ближайшее время смогли бы значительно облегчить процесс перевозки грузов весом более 50 т при доставке их до конечного получателя автомобильным транспортом.
Для этого была рассчитана целесообразность покупки модульного прицепа 8СНЕиЕИЬЕ 7РТ — 2 — 168 (К-190/7), грузоподъемность которого составляет 168 т. Такие модули можно соединять друг с другом добиваясь при этом необходимой грузоподъемности транспортного средства. Расчет срока окупаемости транспортного средства был проведен на основании методики, предложенной АСМАП и усовершенствованной автором с учетом специфики перевозок КТГ, для чего предлагается принять за базу для расчетов статей доходов и расходов транспортного предприятия единичную перевозку КТГ. Основные характеристики данной «усредненной перевозки» рассчитываются автором, исходя из особенностей перевозок КТГ, сезонности перевозок, скорости перевозок, учета зон влияния транспортных компаний, занимающихся перевозкой КТГ (в данном случае для московской компании), и других факторов. В методике, предлагаемой АСМАП, величина расходов и доходов определяется исходя из теоретически возможного годового пробега автомобиля. В данном случае это неприемлемо, так как перевозка КТГ — это проектный бизнес, и более точной основой для расчетов служит информация о количестве возможных перевозок КТГ в году. При определении размера доходов транспортного предприятия учитывалась специфика ценообразования на рынке перевозок крупногабаритных и тяжеловесных грузов. Как правило, на данном рынке расчет доходов транспортного предприятия ведется в зависимости от количества дней, в течение которых использовались транспортные средства, а не от дальности перевозок, как предлагается в методике АСМАП. Это связано с тем, что скорость перевозок грузов большой массы и больших размеров слишком мала, а соответственно и базой для ценообразования может служить только количество дней перевозки, а не ее дальность. В результате произведенных расчетов получены следующие параметры целесообразности приобретения транспортного средства: стоимость одного модуля составляет 250 ООО долларов США, срок окупаемости данного прицепа 9,5 лет, при сроке службы 25−30 лет при соблюдении соответствующих технических правилах эксплуатации технического средства. Естественно, что это достаточно большой срок окупаемости оборудования, однако это реальные инвестиции в реальную экономику, так как в результате использования модульного прицепа в течение оставшегося срока эксплуатации 15−20 лет, транспортное предприятие может получить прибыль порядка 382 ООО тыс. долларов США.
Многие российские перевозчики столкнуться с необходимостью обновления своего парка подвижного состава, потому что организовывать перевозки грузов на арендуемом подвижном составе зарубежных компаний будет нерентабельно.
Для решения проблем, возникающих при выборе маршрута перевозки КТГ автомобильным транспортом, из-за плохого состояния дорожной инфраструктуры, отсутствия дороги, отвечающей правилам перевозки КТГ, целесообразно прибегнуть к механизму концессии при строительстве новых автодорог с улучшенными характеристиками. Что позволит отойти от разового принципа регулирования перевозок и создаст базу для перехода на постоянную основу регулирования перевозок КТГ на наиболее часто используемых направлениях.
В целях повышения эффективности перевозок КТГ государству необходимо разработать ряд мер по формированию четких «правил игры» на данном рынке, таким образом, чтобы всем добросовестным участникам рынка гарантировать соблюдение их прав и создать предпосылки для последующего развития рынка перевозок КТГ.
