Объект исследования и актуальность темы. В настоящее время происходит быстрое развитие систем спутниковой радионавигации (СРНС), сопровождающееся расширением круга задач, решаемых с их помощью. Этому способствует ряд преимуществ СРНС, среди которых следует упомянуть:
• относительно высокую точность;
• глобальную область действия СРНС;
• доступность и непрерывность измерений;
• возможность получения координат с использованием простых (с точки зрения потребителя) средств.
Вместе с ростом областей применения СРНС повышаются и требования к характеристикам аппаратуры спутниковой навигации. В частности, к навигационным приёмникам могут предъявляться требования:
• высокой точности навигационного решения;
• функционирования в сложной помеховой обстановке;
• приём слабых сигналов в условиях затенения (например, в лесу) или в помещениях.
Приёмная аппаратура систем спутниковой навигации непрерывно совершенствуется, что приводит к постоянному повышению пользовательских характеристик, однако далеко не все существующие проблемы могут быть разрешены на уровне аппаратуры потребителя. Такие параметры, как, например, доступность измерений и точность эфемеридной информации, зависят исключительно от качества работы космического сегмента СРНС и наземной службы её поддержки, поэтому необходимо совершенствовать саму систему.
В настоящее время идёт активная работа по модернизации СРНС ГЛОНАСС с целью повышения её эксплуатационных характеристик (точности, надёжности, автономности и т. д.). Рассматривается совершенствование СРНС ГЛОНАСС по ряду направлений:
1. модернизация космического сегмента системы: а.
введение
новых частотных диапазонов излучения радиосигналовб.
введение
новых и модернизация существующих навигационных сигналовв.
введение
дополнительной автономной системы межспутниковых измеренийг. передача в системе ГЛОНАСС дополнительных служебных/телеметрических сигналов.
2. модернизация наземного сегмента системы: а. создание новых станций приёма спутниковых сигналов и контроля их целостностиб. создание станций для обеспечения ввода в эксплуатацию и контроля состояния системы межспутниковых измеренийв. разработка технических решений по приёму совместно передаваемых навигационных и дополнительных служебных сигналов;
В диссертации решаются проблемы, связанные с пунктами 1 в, 1 г, 2 В.
Актуальность выбранных задач обусловлена необходимостью:
1. повышения автономности работы системы;
2. повышения надёжности работы;
3. улучшения эфемеридного обеспечения;
4. совершенствования контроля над системой.
Рассмотрим выбранные направления более подробно. Первое направление работ — система межспутниковых измерений (пункт 1в).
В процессе решения навигационной задачи аппаратура потребителя опирается на информацию о движении навигационных спутников (НС), которую получает вместе с навигационным сигналом. От точности эфе-меридной информации напрямую зависит точность получаемого потребителем навигационного решения.
Специфика СРНС ГЛОНАСС и GPS заключается в их «глобальности» — данные системы позволяют рассчитывать координаты в любой точке Земли. Этот факт накладывает существенное требование к службе наземной поддержки, которая занимается измерением траекторий движения НС и обновлением имеющейся у них эфемеридной информации — пункты наземного контроля движения НС также должны быть расположены равномерно по всей Земле. Учитывая это, возникает проблема с размещением пунктов наземного контроля — расположить их в любой точке земного шара не представляется возможным.
Существует метод улучшения качества эфемеридной информации путём осуществления измерений взаимного движения спутников в самой навигационной системе. По принципу функционирования системы НС распределены вокруг Земли достаточно равномерно. Осуществление измерения параметров взаимного движения спутников повышает избыточность доступных сведений в системе, что позволяет в конечном счёте повысить точность эфемеридной информации даже при недостаточно равномерном распределении наземных пунктов контроля по Земле.
Другой важной проблемой, которую отчасти позволяет решать система межспутниковых измерений является надёжность СРНС. В случае выхода из строя части наземных пунктов контроля или при полном отсутствии поддержки системы с Земли эфемеридная информация продолжает экстраполироваться, но со временем точность имеющихся данных снижается, что приводит к неспособности системы решать поставленные задачи. Межспутниковые измерения независимы от наземной поддержки, так как соответствующая аппаратура входит в состав НС и работает автономно. Это позволяет продлить срок активного существования.
СРНС.
Система межспутниковых измерений была разработана для американской СРНС GPS (GPS Autonav) и успешно прошла испытания. По данному вопросу опубликован ряд статей. Так, в статье [1] описаны основные характеристики системы Autonav, которая используется в спутниках GPS Block IIR. В статье утверждается, что использование данной системы позволяет при отсутствии поддержки с наземных измерительных комплексов сохранить точность эфемеридного обеспечения в течении 180 суток такой, что будет возможно решение навигационной задачей со сферической ошибкой 6 м, в то время, как при отсутствии системы межспутниковых измерений и поддержки с Земли система может обеспечивать требуемую точность лишь в течении 2 недель. Впервые система GPS Autonav была внедрена в спутниках GPS Block IIR, первый запуск которых состоялся в июле 1997 ([2]). С тех пор прошло много времени и уже разработано новое поколение спутников GPS Block IIP, включающих в себя систему Crosslink Nav, являющуюся развитием Autonav. Утверждается, что новая система позволит повысить точность работы в два раза по сравнению с предшествующей. Кроме этого, в статье [3] рассматривается возможность включения в состав системы межспутниковых измерений станций, расположенных на Земле, но аналогичных по структуре тем, что находятся на борту навигационного спутника. Показано, что наличие даже одной такой станции позволяет существенно повысить точность системы межспутниковых измерений и отчасти решить проблему расположения контрольных станций.
В рамках модернизации СРНС ГЛОНАСС в новом поколении спутников ГЛОНАСС М в 2007 году планируется введение в систему бортовой аппаратуры межспутниковых измерений (БАМИ). Эта система должна осуществлять измерения расстояний и взаимных скоростей движения НС. Данная информация будет использоваться бортовым вычислительным комплексом для внесения поправок в имеющуюся эфемерид-ную информацию.
Для построения системы БАМИ нужно решить ряд задач:
1. выбрать частотный диапазон;
2. выбрать и обосновать режимы работы системы;
3. выбрать вид и параметры сигналов;
4. разработать требования по энергетике радиолинии;
5. разработать антенные системы;
6. разработать приёмную аппаратуру, обеспечивающую заданные характеристики поиска, захвата и измерения параметров сигналов;
7. разработать передающую аппаратуру.
МЭИ (ТУ) был привлечён к работе над системой ВАМИ по пункту 6. В ВАМИ выбран частотный диапазон 2.2 ГГц, а структура сигналов аналогична структуре навигационного сигнала ГЛОНАСС: используется фазовая манипуляция несущей дальномерным кодом и подмодуляция служебными данными. Благодаря этому принцип построения приёмной аппаратуры ВАМИ во многом аналогичен принципам построения навигационной аппаратуры потребителя (НАП). Однако система ВАМИ имеет ряд особенностей:
1. очень высокие требования по точности, составляющие 0.3 м по псевдодальности и 22 • Ю-3 Гц по частоте (среднеквадратические значения ошибки);
2. малое время поиска сигналов;
3. малая длительность интервала измерений;
4. необходимость формирования итоговых оценок псевдодальности и взаимной скорости (которые затем передаются в навигационном сообщении другим НС) на фиксированный момент времени, лежащий внутри интервала измерений.
Основное отличие системы ВАМИ от навигационной аппаратуры заключается в том, что измерения осуществляются не непрерывно, а в течении заданного сеанса работы, что приводит к ограниченному времени измерений. Система работает интервалами по 5 с, из которых только 3.5 с выделены собственно на измерения параметров сигнала. Кроме измерительной функции данная линия используется для передачи дополнительной информации, предназначенной для поддержки функционирования системы. Задача повышения точности измерений решается с использованием теории оптимальной фильтрации ([4, 5]), которая и применена в работе.
Другой особенностью рассматриваемой системы является то, что получаемая оценка параметров должна быть привязана не к концу интервала измерений, а к некоторой промежуточной точке, лежащей внутри интервала измерений. При этом оценка параметров сигнала должна быть получена уже после окончания всего интервала измерений. В связи с этим возможно два варианта построения системы. Первый вариант заключается в том, чтобы непосредственно выдавать фильтрационную оценку в заданный момент времени. Недостатком этого варианта является то, что наблюдения, которые идут после этого момента времени, не будут учтены при формировании оценок параметров. Второй вариант заключается в использовании алгоритмов интерполяции измерений, которые позволят обработать все доступные наблюдения, а затем пересчитать оценку параметров к требуемому моменту времени. Дополнительные измерения должны повысить точность итоговой оценки. В литературе описаны алгоритмы интерполяции измерений в нескольких формах. Например, в статье [6] описан алгоритм двусторонней интерполяции измерений. Для рассматриваемой системы он неудобен тем, что включает в себя этапы фильтрации в прямом и обратном направлении. Известны другие алгоритмы интерполяции, не требующие фильтрации в обратном времени ([4, 5]).
Для реализации режима измерений параметров сигнала системы ВАМИ ставится задача синтезировать оптимальные алгоритмы измерения, включающие в себя системы фильтрации фазы и задержки сигнала, а также систему интерполяции оценок на заданный момент времени.
Перед началом этапа измерений находится этап поиска сигнала. В нормальном режиме функционирования ВАМИ бортовой вычислительный комплекс НС на основе доступной эфемеридной информации должен формировать начальное указание по доплеровскому смещению частоты сигнала и его задержке, что позволяет ограничиться допоиском сигнала в рамках погрешности формируемой оценки. Кроме этого, рассматривается дополнительный режим поиска сигнала ВАМИ при отсутствии или недостаточной точности эфемеридной информации на борту НС. В этом случае начальное указание по частоте, задержке и даже по перечню спутников отсутствует, и приёмник должен осуществить процедуру поиска за ограниченное время (1с). Учитывая большой объём вычислений, который необходимо осуществить при решении задачи полного поиска, строить систему поиска по традиционной схеме на основе многоканального коррелятора и уложиться в установленное время невозможно. Реализовать поиск сигнала за отведённое время можно только путём использования более совершенных алгоритмов. Ставиться задача создания специализированного блока быстрого поиска сигнала. Обзору известных методов быстрого поиска и решению данной задачи посвящена вторая глава диссертации.
Другим направлением развития системы ГЛОНАСС, рассматриваемым в работе, является передача дополнительных телеметрических данных. Стоимость вывода спутников на орбиту высока, и при их проектировании стремятся по возможности совмещать в одном устройстве функции нескольких систем, например, использовать одну антенну для передачи нескольких разных сигналов. Кроме того, доступный частотный ресурс ограничен. Рассматривается вариант передачи телеметрических данных вместе с основным навигационным сигналом путём сигнала с комбинированным видом модуляции. Влияние дополнительной модуляции телеметрическими данными на работу обычных навигационных приёмников, которые рассчитанных на приём только навигационного сигнала, должно быть минимально. В рассматриваемом методе передачи изменяется только бинарная модулирующая функция, которая далее используется в фазовом модуляторе передатчика, таким образом, в систему НС вносится изменение только на уровне цифровой части.
Для решения проблемы передачи дополнительных телеметрических данных необходимо решить ряд задач:
1. выбрать метод комбинированной модуляции;
2. обеспечить минимальное влияние на характеристики стандартных навигационных приёмников;
3. рассчитать требуемую энергетику сигнала;
4. разработать алгоритм приёма совмещённого сигнала;
5. разработать соответствующую приёмную и передающую аппаратуру.
МЭИ (ТУ) был привлечён к данной разработке по пункту 4 и именно этот вопрос рассматривается в данной работе. Ставится задача разработать оптимальный алгоритм приёма сигнала с комбинированным видом модуляции, включающим навигационное и телеметрическое сообщения и проанализировать характеристики этого алгоритма.
Приём сигнала с комбинированным видом модуляции будет осуществляться на специальных пунктах, на которых кроме данной аппаратуры будет находиться множество других радиотехнических средств. Перекрёстные помехи, образующиеся при их работе, часто не позволяют работать даже обычным навигационным приёмникам. На телеметрический сигнал выделено лишь 12% мощности суммарного сигнала, поэтому при его приёме данная проблема будет стоять наиболее остро. Появляется задача обеспечения работоспособности приёмной аппаратуры в условиях воздействия помех, являющихся, как правило, узкополосными.
Требуется создать блок подавления узкополосных помех для обеспечения помехозащищённости приёмника сигнала с комбинированным видом модуляции. Решение данной проблемы имеет давнюю историю, однако современные навигационные приёмники редко оснащаются подобными блоками, поскольку блок подавления узкополосных помех довольно требователен к аппаратным ресурсам.
Существует три основных подхода к решению данной проблемы:
• подавление узкополосных помех с использованием спектрального анализа входных наблюдений;
• следящие алгоритмы компенсационного типа;
• неследящие алгоритмы компенсационного типа.
Первый подход позволяет успешно решать данную задачу, правда, ценой довольно больших затрат. В качестве примера можно упомянуть статьи [7, 8], в которых рассматривается анализ спектра входного процесса с помощью БПФ и последующее обнаружение и «вырезание» помех и обратное БПФ. Данный алгоритм, помимо большого количества требуемых ресурсов, имеет один недостаток — существенные вносимые потери по белому шуму. При вырезании помех в спектральной области и обратном БПФ возникает эффект Гиббса, для борьбы с которым используется предварительная весовая обработка наблюдений. Наложение весового окна приводит к снижению эффективной длительности сигнала и потерям по аддитивному шуму.
Следящие алгоритмы компенсационного типа рассматривались, например, в [9]. К недостаткам алгоритмов подобного типа следует отнести то, что на каждую входную помеху требуется своя следящая система, которая должна проходить этап захвата слежения, может быть подвержена срывам слежения,. .
Существуют и неследящие алгоритмы компенсационного типа, приводящие к появлению линейного фильтра с конечной импульсной характеристикой, называемого трансверсальным фильтром. Априорных сведений о параметрах помехи нет, поэтому необходимо использовать алгоритм адаптации коэффициентов фильтра. Известны итеративные методы адаптации коэффициентов [10], недостатком которых является длительное время адаптации. Такие алгоритмы используются в ряде иностранных разработок, например, в [11]. Рассматриваемый в данной статье фильтр имеет 31 отвод, половина из которых является комплексно сопряжённым отражением другой половины, таким образом данный фильтр имеет 15 степеней свободы. Потенциально этот фильтр может сформировать 14 провалов АЧХ, однако при вычислении коэффициентов на основе анализа входной выборки реализовать глубокие провалы АЧХ не удаётся. В связи с этим необходимо увеличение числа отводов фильтра. Решить проблему увеличения количества отводов фильтра при высоком темпе обновления коэффициентов позволяют прямые алгоритмы адаптации.
Ставится задача синтезировать адаптивный алгоритм обработки наблюдений при воздействии нескольких узкополосных помех в форме трансверсального фильтра и разработать метод быстрого вычисления коэффициентов этого фильтра.
В связи с вышеизложенным, целью диссертационной работы является повышение эффективности работы СРНС ГЛОНАСС путём оптимизации алгоритмов обработки в бортовой аппаратуре межспутниковых измерений и приёма навигационного сигнала с комбинированным видом модуляции, включающим навигационное и телеметрическое сообщения, в том числе в условиях воздействия узкополосных помех.
В соответствии с целью исследования были поставлены следующие задачи:
1. провести синтез алгоритмов оценки параметров сигнала в заданный момент времени для аппаратуры межспутниковых измерений, обеспечивающих заданные требования по точности;
2. разработать математическую модель и провести численное моделирование синтезированных алгоритмов;
3. разработать алгоритм быстрого поиска сигнала системы межспутниковых измерений;
4. разработать математическую модель, провести численное моделирование блока быстрого поиска и оценить его характеристики;
5. синтезировать оптимальный алгоритм приёма сигнала с комбинированным видом модуляции, включающим навигационное и телеметрическое сообщения;
6. разработать математическую модель, провести анализ, численное моделирование и оценить характеристики алгоритма совместного приёма;
7. синтезировать алгоритм работы системы подавления узкополосных помех в форме трансверсального фильтра;
8. разработать алгоритм вычисления коэффициентов трасверсального фильтра системы подавления узкополосных помех;
9. разработать математическую модель и провести численное моделирование системы подавления узкополосных помех.
Методы исследований, использованные в работе:
• теория вероятностей и математическая статистика;
• статистическая теория радиотехнических систем;
• теория оптимальной фильтрации случайных процессов;
• статистическое моделирование;
• вычислительная математика и программирование.
Программная реализация разработанных оптимальных алгоритмов реализована на языке Matlab/Octave. Научная новизна:
1. методами теории оптимальной фильтрации проведён синтез алгоритма оценки псевдодальности и скорости на заданный момент времени с использованием всех доступных измерений для системы ВАМИ, состоящего из автономной системы слежения за фазой, комплексной системы слежения за задержкой сигнала и оптимального алгоритма интерполяции измерений;
2. получены характеристики синтезированного алгоритма;
3. разработан алгоритм быстрого поиска сигнала системы межспутниковых измерений на основе дискретной свёртки в спектральной области, отличающийся от известных отсутствием избыточности вычислений;
4. методами теории оптимальной фильтрации проведён синтез алгоритма приёма навигационного сигнала с комбинированным видом модуляции, включающим навигационное и телеметрическое сообщенияполучены характеристики синтезированного алгоритма;
5. разработан адаптивный алгоритм обработки наблюдений при воздействии нескольких узкополосных помех в форме трансверсально-го фильтра;
6. разработан алгоритм быстрого вычисления коэффициентов транс-версального фильтра для системы подавления узкополосных помех в виде комбинации алгоритма формирования коэффициентов и градиентного метода решения системы линейных уравнений;
7. приведены результаты численного моделирования рассматриваемых алгоритмов.
Практическая ценность работы:
• синтезированные для системы БАМИ алгоритмы оценки псевдодальности и скорости на заданный момент времени с использованием всех доступных измерений позволили достичь требуемую точность;
• синтезированный алгоритм расчёта оценок параметров сигнала может быть использован в навигационной аппаратуре потребителей;
• разработан алгоритм быстрого поиска сигнала, сокращающий вычислительные затраты по сравнению с известным;
• разработанный алгоритм быстрого поиска может быть использован для поиска стандартных навигационных сигналов;
• создан блок быстрого поиска для программного приёмника навигационного сигнала GPS, решающий задачу поиска в 1000 раз быстрее стандартного 32-канального приёмника;
• получена структура алгоритма приёма сигнала с комбинированным видом модуляции навигационным и телеметрическим сообщениями;
• синтезирован алгоритм предварительной обработки наблюдений при воздействии узкополосных помех;
• разработан метод вычисления коэффициентов фильтра системы подавления узкополосных помех с существенно сниженными вычислительными затратами и требованиям к памяти;
• разработано программное обеспечение для макета системы подавления узкополосных помех;
• разработанный алгоритм подавления узкополосных помех может быть использован совместно со стандартной аппаратурой спутниковой навигации.
Положения, выносимые на защиту:
1. синтезированный алгоритм измерений псевдодальности и скорости на заданный момент времени с использованием всех доступных измерений для системы БАМИ;
2. метод снижения вычислительной избыточности при поиске сигнала с использованием дискретной свёртки в спектральной области;
3. синтезированный алгоритм приёма навигационного сигнала с комбинированным видом модуляции, включающим навигационное и телеметрическое сообщения;
4. синтезированный алгоритм обработки наблюдений при воздействии нескольких узкополосных помех;
5. метод быстрого вычисления коэффициентов синтезированного фильтра системы подавления узкополосных помех.
Апробация работы. Результаты работы докладывались и обсуждались на следующих конференциях:
1. на восьмой международной научно-технической конференции студентов и аспирантов «Радиотехника, электроника и энергетика» (Москва, 2002 г.);
2. на девятой международной научно-технической конференции студентов и аспирантов «Радиотехника, электроника и энергетика» (Москва, 2003 г.);
3. на научно-технической конференции ФГУП «РНИИ КП» (Москва, 2003 г.);
4. на III международном симпозиуме «Аэрокосмические технологии» (Санкт-Петербург, 2004 г.);
5. на одиннадцатой международной научно-технической конференции студентов и аспирантов «Радиотехника, электроника и энергетика» (Москва, 2005 г.);
6. на XI международной научно-технической конференции «Радиолокация, Навигация, Связь» (Воронеж, 2005 г.);
7. на III научной конференции «Радиооптические Технологии в Приборостроении» (Сочи, 2005 г.);
8. на двенадцатой международной научно-технической конференции студентов и аспирантов «Радиотехника, электроника и энергетика» (Москва, 2006 г.);
9. на IV научной конференции «Радиооптические Технологии в Приборостроении» (Сочи, 2006 г.);
10. на научно-технической конференции «Инновации в радиотехнических информационно-телекоммуникационных технологиях» (Москва, Россия, 2007 г.).
Материалы диссертационных исследований опубликованы в 6 статьях в периодических научных изданиях ([12, 13, 14, 15, 8, 16, 17]), 2 докладах ([18, 19]), 11 публикациях в виде тезисов докладов ([20, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29, 30, 31]) и 2 отчётах об опытно-конструкторских разработках ([32, 33]), 1 отчёте о научно-исследовательской разработке ([34]), 1 эскизном проекте об опытно-конструкторской разработке ([35]).
По своей структуре диссертация состоит из введения, четырёх глав, заключения, списка литературы и приложений. Работа изложена на 181 страницах машинописного текста, содержит 92 рисунка, 6 таблиц и список литературы из 61 наименований.
4.5. Выводы по главе.
При настоящей главе получены результаты, приведённые ниже.
• Проведён синтез алгоритма подавления помех в форме адаптивного трансверсального фильтра при воздействии нескольких узкополосных помех.
• Получены формулы для расчёта коэффициента передачи и анализа дисперсии процесса на выходе трансверсального фильтра. Проведён теоретический анализ работы трансверсального фильтра при воздействии одной гармонической помехи, в результате которого показано, что при числе отводов 140 обеспечивается подавление помехи на 130 дБ (в идеальных условиях при воздействии идеализированной помехи). Проведён анализ искажения полезного сигнала в трансверсальном фильтре.
• Разработан алгоритм быстрого вычисления коэффициентов адаптивного трансверсального фильтра в форме комбинации алгоритма накопления корреляционной матрицы входного воздействия и метода сопряжённых градиентов решения систем линейных уравнений. Продемонстрировано, что использование предложенного алгоритма сокращает требуемые для реализации вычислительные затраты и объём памяти.
• На ЭВМ разработана математическая модель алгоритма подавления помех, работающая совместно с моделью приёмника навигационного сигнала с комбинированным видом модуляции (из третьей главы).
• Проведено численное моделирование работы адаптивного трансверсального фильтра при воздействии одной узкополосной помехи. Количество отводов трансверсального фильтра составляет 128. Сигнал на вход фильтра поступает с 12-разрядного АЦП. Показано, что при достигается подавление помехи на 42 дБ. При воздействии узкополосной помехи с полосой 10 кГц уровень подавления помехи составляет 36 дБ. При воздействии 5 гармонических помех, распределённых в полосе полезного сигнала уровень подавления составляет 35 дБ.
• Проведено численное моделирование работы адаптивного трансверсального фильтра при воздействии помехи с полосой 400 кГц (10% полосы полезного сигнала). Для подавления такой помехи количество отводов фильтра увеличено до 512. Показано, что коэффициент подавления помехи составляет 35 дБ.
• Совместно с «НИИ космического приборостроения» создан макет трансверсального фильтра, на котором продемонстрирована работоспособность алгоритма адаптации коэффициентов фильтра. Показано, что экспериментальные амплитудно-частотные характеристики фильтра соответствуют расчётным.
• Разработанный алгоритм подавления узкополосных помех можно использовать не только в системе приёма навигационного сигнала с комбинированным видом модуляции, но и в стандартной аппаратуре спутниковой навигации, требующей дополнительные средства помехозащиты.
Заключение
.
В предлагаемой диссертационной работе получены следующие результаты.
1. Проведён анализ взаимного движения НС, на основе которого обоснована полиномиальная модель изменения взаимной дальности, которая положена в основу модели динамики вектора состояния, используемой при синтезе алгоритмов оценки псевдодальности и скорости на заданный момент времени с обработкой всех доступных наблюдений в бортовой системе межспутниковых измерений.
2. Методами теории оптимальной фильтрации проведён синтез оптимальных алгоритмов оценки дальности и скорости на заданный момент времени с обработкой всех доступных наблюдений в системе ВАМИ, включающих алгоритмы комплексной фильтрации (слежения) фазы и задержки кода сигнала системы межспутниковых измерений и алгоритм интерполяции фильтрационных оценок псевдодальности и скорости на заданный момент времени (3 с от начала интервала измерений).
3. По дисперсионным уравнениям проведён анализ точности работы синтезированных систем фильтрации фазы и задержки, а также блока интерполяции измерений, продемонстрировавший, что точность оценки фильтрации взаимной скорости на требуемый момент времени (3 с от начала интервала измерений) составила 3 мм/с. Точность оценки фильтрации псевдодальности составила 0.33 м. Применение алгоритма интерполяции позволило получить требуемую точность оценки псевдодальности 0.3 м, а точность оценки взаимной скорости возросла до 1.7 мм/с.
4. На ЭВМ создана математическая модель системы межспутниковых измерений, с использованием которой проведено численное моделирование и выполнен анализ характеристик работы системы межспутниковых измерений с учётом номинальной траектории движения НС группировки ГЛОНАСС. Продемонстрировано отсутствие систематической составляющей оценок псевдодальности и взаимной скорости. Точность оценки фильтрации псевдодальности составила 0.39 м, точность оценки фильтрации взаимной скорости составила 2.5 мм/с. Точность интерполяции оценки псевдодальности на требуемый момент времени составила 0.27 м, точность интерполяции взаимной скорости — 1.7 мм/с, что удовлетворяет требованиям по точности работы системы БАМИ. Использование блока интерполяции повысило точность оценки взаимной скорости на 40%, а точность оценки псевдодальности — на 30%.
5. Проведена разработка алгоритмов быстрого поиска сигналов в аппаратуре БАМИ. В том числе проведён анализ необходимого количества циклов обращения при поиске к отдельно взятому сигналу, а также длительности поиска отдельного сигнала. Данные расчёты позволили сделать вывод о том, что поиск сигнала на основе традиционной структуры с многоканальными корреляторами займёт слишком много времени, и необходимо создать специализированный блок быстрого поиска.
6. Предложен алгоритм быстрого вычисления корреляционных интегралов в алгоритме поиска, отличающийся от известного прототипа отсутствием избыточности вычислений, что упрощает его аппаратную реализацию и сокращает объём вычислительных затрат.
7. На ЭВМ создана математическая модель блока поиска сигнала, на которой продемонстрирована работоспособность предложенного алгоритма. Показано, что разработанный алгоритм при заданной энергетике сигнала (qc/no = 34 дБГц) позволяет достичь требуемой вероятности правильного обнаружения Pd = 0.9 при длительности накопления сигнала в корреляторе Т = 6.3 мс и количестве накапливаемых отсчётов огибающей NN = 5.
8. Предложенный алгоритм быстрого поиска реализован в программном навигационном приёмнике, разработанном и созданном при участии автора.
9. Показано, что с программный приёмник выполняет задачу обнаружения в режиме «холодный старт» (при отсутствии априорной информации о параметрах движения и перечне спутников) за 1.5 секунды, в то время, как традиционный навигационный приёмник с 32-канальным коррелятором способен выполнить данную задачу за 27 минут.
10. Проведён синтез оптимальных алгоритмов приёма навигационного сигнала с комбинированным видом модуляции, включающих алгоритмы слежения за фазой и дальномерным кодом и алгоритмы выделения навигационного и телеметрического сообщений. Приведена структура оптимального приёмника.
11. Проведён сравнительный анализ точности работы алгоритмов слежения за фазой и дальномерным кодом навигационного сигнала с комбинированным законом модуляции телеметрическим и навигационным сообщением, показавший, что синтезированный алгоритм на б % эффективнее по точности оценки фазы по сравнению с алгоритмом, не использующим телеметрическую часть сигнала. Выигрыш по точности оценки частоты составил 4%, а точность оценки задержки дальномерного кода осталась прежней.
12. На ЭВМ создана модель системы приёма навигационного сигнала с комбинированным видом модуляции, демонстрирующая работоспособность синтезированного алгоритма.
13. Путём математического моделирования показано, что точность оценки фазы и задержки дальномерного кода навигационного сигнала с комбинированным видом модуляции, соответствует расчётной (на основе решения дисперсионных уравнений) и составляет: среднеквадратическое значение ошибки оценки фазы — 0.05 рад, частоты — 0.05 Гц, задержки — 2 не. Рассчитана вероятность ошибки приёма символов телеметрического сообщения. Показано, что требуемая вероятность ошибки 0.1 достигается при qc/nQ = 47 дБГц. Вероятность ошибочного выделения символа навигационного сообщения в указанных условиях практически равна нулю.
14. Проведён анализ влияния дополнительной модуляции навигационного сигнала телеметрическим сообщением на стандартные навигационные приёмники, в результате чего показано, что точность оценки задержки снижается на 6%.
15. Проведён синтез системы подавления помех в форме адаптивного трансверсального фильтра при воздействии нескольких узкополосных помех.
16. Получены формулы для расчёта коэффициента передачи и анализа дисперсии процесса на выходе трансверсального фильтра. Проведён теоретический анализ работы трансверсального фильтра при воздействии одной гармонической помехи, в результате чего показано, что при числе отводов 140 обеспечивается подавление помехи на 130 дБ (в идеальных условиях). Проведён анализ искажения полезного сигнала в трансверсальном фильтре.
17. Разработан алгоритм быстрого вычисления коэффициентов адаптивного трансверсального фильтра в форме комбинации алгоритма накопления корреляционной матрицы входного воздействия и метода сопряжённых градиентов решения систем линейных уравнений. Продемонстрировано, что использование предложенного алгоритма сокращает требуемые для реализации вычислительные затраты и объём памяти.
18. На ЭВМ разработана математическая модель алгоритма подавления помех, работающая совместно с моделью приёмника навигационного сигнала с комбинированным видом модуляции.
19. Проведено численное моделирование работы адаптивного трансверсального фильтра при воздействии одной узкополосной помехи. Количество отводов трансверсального фильтра составляет 128.
Сигнал на вход фильтра поступает с 12-разрядного АЦП. Показано. что при этом достигается подавление гармонической помехи на 42 дБ. При воздействии узкополосной помехи с полосой 10 кГц уровень подавления составляет 36 дБ. При воздействии 5 гармонических помех, распределённых равномерно в полосе полезного сигнала, уровень подавления достигает 35 дБ.
20. Проведено численное моделирование работы адаптивного трансверсального фильтра при воздействии помехи с полосой 400 кГц (10% полосы полезного сигнала). Для подавления такой помехи количество отводов фильтра увеличено до 512. Показано, что коэффициент подавления помехи в этом случае достигает 35 дБ.
21. Совместно с «НИИ космического приборостроения» создан макет трансверсального фильтра, на котором продемонстрирована работоспособность алгоритма адаптации коэффициентов фильтра. Показано, что экспериментальные амплитудно-частотные характеристики фильтра соответствуют расчётным.
22. Разработанный алгоритм подавления узкополосных помех можно использовать не только в системе приёма навигационного сигнала с комбинированным видом модуляции, но и в стандартной аппаратуре спутниковой навигации, требующей дополнительные средства помехозащиты.
