Торгово-промышленная политика российского правительства и экономическое развитие Царицына, 1861-1899 гг

Актуальность темы

исследования. Важным направлением современных историко-экономических исследований является изучение торгово-промышленной политики, проводимой в России во второй половине 19 века. Необходимо дать соответствующую исторической реальности оценку опыта государственной политики в этот период. При этом анализ особенностей торгово-промышленной политики имеет не только научно-историческое значение. Актуальность подобного исследования заключается в том, что ряд проблем, имевших место в экономическом развитии пореформенной России, во многом созвучен с нашими сегодняшними.

Меры, положенные в основу торгово-промышленной политики второй половины 19 века (постепенно усиливающееся таможенное покровительство, система рациональных железнодорожных тарифов, льготное налогообложение торгово-промышленной деятельности), создали необходимые условия для экономического развития России, в результате которого за относительно короткий промежуток времени по уровню промышленного потенциала она приблизилась к ведущим капиталистическим странам, а по темпам роста объемов производства смогла обогнать их.

В историко-экономической науке до сих пор остается мало изученным вопрос торгово-промышленного развития Царицына в связи с покровительственной государственной политикой. Поэтому возникла необходимость провести комплексное исследование данной проблемы.

Степень разработанности проблемы.

Литература

посвященная изучению отдельных направлений торгово-промышленной политики царского правительства в пореформенной России, весьма обширна. В дореволюционный период всестороннее исследование таможенной политики было проведено проф. М. Н. Соболевым.1 На основе анализа значительного фактического материала он выдвинул идею о преобладании в ряду задач таможенной политики фискальных интересов государства. Обстоятельное изучение таможенных тарифов и мотивов, которыми руководствовалось правительство при их выработке, мы находим также в работах русских и иностранных исследователей К. Лодыженского, В. Витчевского, Г. Шульце-Геверница и др.2 Так, В. Витчевский считал, что при проведении таможенной политики гораздо большее значение имело стремление правительства создать золотой запас для предстоящей денежной реформы, чем фискальные и покровительственные интересы государства. Вопросы таможенного покровительства отечественной промышленности освещаются в трудах видных дореволюционных экономистов И. Х. Озерова, А. И. Чупрова, Л. В. Ходского, И. И. Янжула, Б. Ф. Брандта.3 Указывая на позитивную роль таможенной охраны в промышленном развитии страны, авторы в то же время выделяли ряд недостатков, присущих протекционизму. Особый интерес представляют работы Д. И. Менделеева, принимавшего непосредственное участие в разработке протекционистского таможенного тарифа 1891 г. 4 Он считал крайне необходимым использование таможенных пошлин как средства для стимулирования развития ряда отраслей отечественного производства (каменноугольной, машиностроительной, химической и др.).

Вопросам железнодорожной политики государства посвящены труды Н. Е. Гиацинтова, К. Я. Загорского, Н. А. Кислинского, П. П. Мигулина,.

1 Соболев М. Н. Таможенная политика России во второй пол. 19 в. Томск, 1911; Соболев M.H. Перестройка принципов торговой политики России в связи с вопросом о протекционизме. Харьков, 1915; Соболев М. Н. История русско-германского торгового договора. Пг., 1915.

2 Лодыженский К. История русского таможенного тарифа. Спб., 1886- Витчевский В. Торговая, таможенная и промышленная политика России со времен Петра Великого до наших дней. Спб., 1909; Шульце-Геверниц Г. Очерки общественного хозяйства и экономической политики России. Спб., 1901.

3 Озеров И. Х. Основы финансовой науки. М., 1911; Чупров А. И. Речи и статьи. Т. 3. М., 1909; Ходский Л. В. Основы государственного хозяйства. Спб., 1913; Янжул И. И, Основные начала финансовой науки. М., 1911; Брандт Б. Ф. финансовая политика и таможенное покровительство. Спб., 1904.

4 Менделеев Д. И. Толковый тариф или исследование о развитии промышленности России в связи с ее общим таможенным тарифом 1891 г. Спб., 1892- Менделеев Д. И. Угольная промышленность России // Проблемы экономического развития России. М., 1960 и др.

А.П.Субботина.5 Наиболее полный анализ преобразований в области железнодорожных тарифов дан Н. Е. Гиацинтовым и К. Я. Загорским. Оценки авторов базировались на изучении материалов специальных комиссий, созданных для исследования железнодорожного дела в России, и документов правительственных органов, занимавшихся разработкой тарифов для железных дорог. По мнению К. Я. Загорского, устанавливая государственное руководство железнодорожными тарифами, правительство защищало в первую очередь интересы промышленности, торговли и населения, а не интересы казны. Большой вклад в изучение вопросов, касающихся железнодорожного хозяйства, в том числе железнодорожных тарифов, внес А. И. Чупров.6 На многочисленных конкретных примерах автор, в частности, показал механизм использования железнодорожных тарифов для ведения конкурентной борьбы. Нельзя не отметить также известную работу С. Ю. Витте, который непосредственно занимался разработкой железнодорожной тарифной политики, будучи директором Департамента железнодорожных дел.7.

Изучению налогообложения промышленности и торговли и его реформирования посвящены специальные исследования П. Гензеля, о.

П.Кованько, А. П. Субботина. Авторы обстоятельно проанализировали причины и результаты изменений, внесенных в систему промыслового налога в пореформенный период. В частности, П. Гензель указывал, что при проведении налоговой политики правительство руководствовалось стремлением, с одной стороны, не обременять торгово-промышленную.

5 Гиацинтов Н. Основания организации тарифного дела на железных дорогах. М., 1887- Загорский К. Я. Наша железнодорожная политика. Спб., 1910; Загорский К. Я. Железнодорожные тарифы в России и Германии в связи с экономической политикой этих стран. Спб., 1914; Кислинский Н. А. Наша железнодорожная политика по документам Архива Комитета Министров. Спб., 1902; Мигулин П. П. Наша новейшая железнодорожная политика и железнодорожные займы. Харьков, 1903. Субботин А. П. Тарифный вопрос на русских железных дорогах. Спб., 1887.

6 Чупров А. И. Железнодорожное хозяйство. Его экономические особенности и его отношения к интересам страны. Т. 1. М., 1875.

7 Витте С. Ю. Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов. Спб., 1910.

8 Гензель П. Промысловое обложение в России. Спб., 1900; Кованько П. Главнейшие реформы, проведенные Н. Х. Бунге в финансовой системе России. Киев, 1901; Субботин А. Русский промысловый налог. М&bdquo- 1877. деятельность высокими налогами, с другой — увеличить доходы казны. Данные вопросы затрагивались также И. Х. Озеровым, Л. В. Ходским, ф И. И. Янжулом, А. Н. Дружининым, Д. Львовым, П. Х. Шванебахом.9.

Проблему земского обложения и в том числе обложения торгово-промышленной деятельности разрабатывали Б. Веселовский, И. Х. Озеров, Н. Нечаев, Н. А. Карышев.10 Всесторонний анализ земской политики проведен в работе Б.Веселовского. Особое значение имеет сравнительная характеристика обложения различных источников земского бюджета по всем губерниям Империи.

Вопросы торгово-промышленной политики освещены в научных трудах многих советских и российских ученых. Среди них — Л. Е. Шепелев, И. Ф. Гиндин, В. И. Бовыкин, Н. И. Ананьич, Т. М. Китанина, А. П. Погребинский и др.11 Однако в некоторых работах не всегда давалась объективная оценка экономической политики царского правительства. Так, А. П. Погребинский, критикуя государственную политику в сфере железнодорожного строительства и в том числе железнодорожных тарифов, указывал на якобы стремление частных железнодорожных обществ установить как можно более высокие тарифы.

Исследованием экономического развития Нижнего Поволжья и в том числе Царицына в дореволюционный период занимались А. Н. Минх, П. П. Семенов, С. Монастырский, Б. П. Мрозовский, В. Ф. Мейен, М.Кроль.12.

9 Озеров И. Х. Основы финансовой науки. М., 1911; Ходский Л. В. Основы государственного хозяйства. Спб., 1913; Янжул И. И. Основные начала финансовой науки. М., 1911; Дружинин А. Н. Государственный промысловый налог. Варшава, 1898- Львов Д. Промысловый налог и методы его установления в западноевропейских государствах и России, Казань, 1878- Шванебах П. Х. Наше податное дело. Спб., 1903.

10 Веселовский Б. История земства за 40 лет, Т.1. Спб., 1909; Озеров И. Х. Финансовое право. Вып.2. М., 1905;0зеров И. Х. Земское обложение и в чем должна состоять его реформа. М., 1906; Нечаев Н. Земское промысловое обложение// Русская мысль, 1897, кн. ЮКарышев Н. А. Земские ходатайства. М., 1900.

11 Шепелев Л. Е. Царизм и буржуазия во второй пол. 19 в. Л., 1981; Гиндин Й. Ф. Государственный банк и экономическая политика царского правительства. М., I960- Бовыкин В. И. Зарождение финансового капитала в России. М., 1967; Ананьич Н. И. Податные реформы первой пол. 80-х гг.// Автореферат дисс. на соиск. уч. степ, к.и.н. Л., 1978; Китанина Т. М. Хлебная торговля России в 1875—1914 гг. Л., 1978; Погребинский А. П. Строительство железных дорог в пореформенной России и финансовая политика царизма // Исторические записки института АНСССР. М., 1954, Т. 47.

12 Минх А. Н. Историко-географический словарь Саратовской губернии. Т.1. Вып. 1. Саратов, 1898- ^ Минх А. Н. Историко-гео1рафический словарь Саратовской губернии. Т. 1. Вып. 3, Саратов, 1901; Минх.

А.Н. Историко-географический словарь Саратовской губернии. Т.1. Вып. 4. Аткарск, 1902; Россия. Полное географическое описание нашего отечества / под ред. П. П. Семенова. Т. 6. Спб., 1901; Монастырский С. Иллюстрированный спутник по волге. Казань, 1884- Мрозовский Б. П. Краткий очерк.

Среди них необходимо выделить работы А. Н. Минха и выходившую под руководством П. П. Семенова серию «Россия. Полное географическое описание нашего отечества». Здесь мы находим богатый фактический материал, но, к сожалению, указанные авторы не проводят анализ экономики региона. В работах В. Ф. Мейена и М. Кроля освещены некоторые аспекты влияния железных дорог и железнодорожных тарифов на торговое развитие Царицына. В частности, М. Кроль указывал на невыгодность тарифов, установленных Грязе-Царицынской железной дорогой на перевозку леса и рыбы.

В советский период исследование экономики региона представлено трудами А. Г. Канадина, Г. М. Абрамова, Р. С. Певзнера, Г. Саара, И. С. Гольца и М. И. Феофаровой, позднее — М. А. Водолагина, Б. С. Абалихина, А. П. Сергеева.13 Большинство этих авторов разрабатывали вопросы, посвященные развитию отдельных отраслей промышленности Саратовской губернии и Царицына: металлургической, деревообрабатывающей, мукомольной и др. При этом, в частности, Г. М. Абрамов, Р. С. Певзнер, И. С. Гольц и М. И. Феофарова подчеркивали выгодное географическое положение Царицына, обусловившее быстрый рост промышленного производства. Наибольший вклад в изучение торгово-промышленного развития Царицына внес М. А. Водолагин. Важное значение имел проведенный автором анализ роли железнодорожного строительства в превращении Царицына в крупный торгово-промышленный центр. лесной промышленности и торговли лесом в России и в важнейших иностранных государствах. Спб., 1900; Мейен В. Ф. Россия в дорожном отношении. Спб., 1902; Кроль М. Роль железных дорог и водных путей сообщения в транспорте Волжского края. Спб., 1902.

13 Канадин А. Г. Очерк обрабатывающей промышленности Царицынской губернии. Царицын, 1924; Абрамов Г. М. Деревообрабатывающая промышленность Саратовской губернии. Саратов, 1922; Певзнер Р. С. Мукомольная промышленность Н Хозяйство на новых путях, 1925, № 6- Саар Г. Саратовская промышленность в 90-х и в начале 900-х гг. Саратов, 1928; Гольц И. О., Феофарова М. И. Лесопильная промышленность Сталинградского края. Сталинград, 1934; Водолагин М. А. Очерки истории Волгограда. М., 1968; Абалихин Б. С. Экономика края в пореформенный период // Историко-краеведческие записки. Вып. 1., Волгоград, 1973; Сергеев А. П. Монополистический капитал в промышленности края в начале 20 века // Историко-краеведческие записки. Вып. I., Волгоград, 1973.

Вопросы экономической истории Поволжья разрабатываются также в трудах Н. Л. Клейн и Н. Ф. Тагировой, 14 посвященных изучению торговли и промышленности края. В работе Н. Л. Клейн исследуется отраслевая структура промышленности Поволжья, а также ее место во всероссийском разделении труда. Н. Ф. Тагирова дает анализ инфраструктуры рынка Поволжья (железнодорожный, водный, гужевой транспорт, зернохранилища) и различных форм торговли в регионе.

Таким образом, отдельные вопросы экономического развития Поволжья и в том числе Царицына во второй половине 19 в. достаточно полно освещены. В то же время до сих пор мало изучено влияние таможенной, железнодорожной тарифной и налоговой политики государства на торгово-промышленное развитие Царицына.

Цель и задачи диссертационного исследования. Цель исследования — изучение роли правительственной политики в торгово-промышленном развитии Царицына в 1861—1899 гг.

Для достижения поставленной цели потребовалось решение следующих задач: охарактеризовать главные направления торгово-промышленного развития Царицына в 1861—1899 гг.- выявить основные черты таможенной политики российского правительства в указанный период, а также ее особенности применительно к исследуемому региону;

— дать анализ российской железнодорожной тарифной политики в целом и тарифной политики Грязе-Царицынской железной дороги, в частностивыявить особенности налоговой политики, проводимой на общероссийском уровне, и проанализировать ее составляющую — политику в области земского налогообложения.

14 Клейн Н. Л. Экономическое развитие Поволжья в кон. 19 — нач. 20 века. Саратов, 1981; Тапфова Н. Ф. Рынок Поволжья, М., 1999.

Объект диссертационного исследования — торгово-промышленная политика правительства (таможенная, железнодорожная тарифная, налоговая), ее обусловленность характером экономического развития России во второй половине 19 века и воздействие на торгово-промышленную деятельность в стране.

Предметом исследования являются экономические отношения, возникающие по поводу формирования и реализации торгово-промышленной политики государства.

Эмпирическая и нормативно-правовая база исследования. Эмпирической базой исследования послужили статистические материалы комиссий для пересмотра таможенного тарифа и исследования железнодорожного дела в Россиисведения Департамента торговли и мануфактур, Департамента таможенных сборов, Департамента железнодорожных дел Министерства финансовсводы таможенных и железнодорожных тарифовтруды съездов солеи рыбопромышленниковотчеты Правления общества Грязе-Царицынской железной дорогистатистические материалы Саратовского и Царицынского земских собранийсправочно-информационные изданияаналитические данные, опубликованные в научной литературе, а также собственные расчеты автора.

В диссертации использованы законодательные акты местных и государственных органов власти.

Методологической основой работы являются фундаментальные концепции, представленные в трудах классиков политической экономии, отечественных и зарубежных ученых. В процессе исследования автором использованы методы статистического, исторического, сравнительно-исторического и хронологического анализов.

Основные положения диссертационного исследования, выносимые на защиту: торгово-промышленная политика, проводимая российским правительством во второй половине 19 века (таможенная, железнодорожная тарифная, налоговая), оказала положительное влияние на развитие промышленности и торговли в стране и в том числе в Царицыне. Таможенные пошлины и железнодорожные тарифы обеспечили отечественным производителям защиту от иностранной конкуренции, а налоговая система создала льготные условия для торгово-промышленного развития Россиипротекционистская таможенная политика и льготное налогообложение промышленности и торговли наряду с положительными имели и отрицательные проявления. Прежде всего, они подрывали благосостояние основной массы населения страны — крестьянства. Протекционизм также давал российским промышленникам возможность получать значительные прибыли без усовершенствования производства, вел к росту цен, поощрял одни отрасли промышленности в ущерб другим;

— система железнодорожных тарифов, разработанная российским правительством в конце 1880-х — начале 1890-х гг., в целом была направлена на стимулирование развития отечественного производства. Правительство оказывало покровительство посредством урегулирования «ввозных» тарифов, разработки пониженных «вывозных» и исключительных внутренних тарифов. Кроме того, общий тариф, построенный на основе дифференциального принципа, также способствовал росту в стране торгово-промышленной деятельности. В то же время тарифы, установленные частными железнодорожными обществами (в частности, обществом Грязе-Царицынской железной дороги) нередко были более выгодными для торговцев и промышленникови.

— быстрый экономический рост Царицына, в результате которого он превратился в крупный торгово-промышленный центр Нижнего Поволжья, а по некоторым показателям и России, был обусловлен действием двух групп факторов. Во-первых, существенную роль сыграли преимущества выгодного географического положение города. Во-вторых, большое значение имело железнодорожное строительство и гибкая политика, в том числе в сфере тарифов Грязе-Царицынской железной дорогитаможенное покровительство некоторым товарам, важным для исследуемого региональготное налогообложение промышленности и торговли;

— таможенная политика наряду с покровительственными целями преследовала и фискальные интересы государства. По отношению к производству сельди, игравшему немаловажную роль в торгово-промышленном развитии Царицына, в ряду задач государственной таможенной политики фискальные интересы были преобладающими;

— земское обложение промышленности и торговли в Царицынском уезде так же, как и в целом по России, носило покровительственный характер. Однако льготное обложение торгово-промышленной деятельности негативно сказывалось на благосостоянии основного плательщика земского сбора — крестьянства — и доходах местного бюджета, что значительно ограничивало расходы на образование, здравоохранение и другие социальные нужды.

Научная новизна работы. Проведенный в диссертации комплексный историко-экономический анализ таможенной, железнодорожной тарифной и налоговой политики российского правительства второй половины 19 века позволил сформулировать следующие положения, содержащие элементы научной новизны: ¦ установлен характер таможенного обложения товаров, имевших наибольшее значение для экономического развития ЦарйЦына (нефтепродукты, рыба, соль), который заключался в покровительстве продукции нефтеперерабатывающей и соляной промышленности и фискальном таможенном обложении продукции сельдяного производствавыявлен неоднозначный характер железнодорожной тарифной политики государства на основе сравнительного анализа государственных тарифов и тарифов Грязе-Царицынской железной дороги (государственные тарифы на нефтепродукты, рыбу, сельдь характеризовались более высоким уровнем по сравнению с тарифами Грязе-Царицынской железной дорогина лесные стройматериалы государственные тарифы были ниже, чем тарифы указанного железнодорожного общества) — выявлены особенности бюджета Царицынского уездного земства, состоявшие в более высоком удельном весе доходов от обложения торгово-промышленной деятельности по сравнению с общероссийским показателем и в том числе по Саратовской губерниивпервые введены в научный оборот отчеты Правления общества Грязе-Царицынской железной дороги и ряд материалов Царицынского земства.

Теоретическая и практическая значимость. Материалы, использованные в работе, а также сформулированные выводы расширяют представление об экономике края и могут быть использованы для дальнейших исследований, а также в учебной работе при подготовке лекций и семинаров по экономической истории России, регионоведению.

Апробация работы. Основные положения и выводы диссертации докладывались на заседаниях кафедры истории и теории экономических систем Волгоградского государственного университета, на ежегодных конференциях студентов и молодых ученых Волгоградского государственного университета (1998, 1999, 2000), межвузовских конференциях студентов и молодых ученых Волгоградской области (1998), научной конференции «Рыночная экономика и образование» (г.Анапа, 1999).

Публикации. По теме диссертации опубликованы 4 работы общим объемом 1,2 п.л.

Структура работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка источников и литературы, приложений.

Выводы.

1.С целью оказания покровительства промышленности и торговле были предоставлены льготные условия в сфере земского обложения. Это проявлялось, в ограничении размера земского сбора с торговых и промысловых документов. В результате земские бюджеты в 1868-J 900 гг. на 70−75% формировались за счет сборов с земель.

2. В Царицынском уезде земской бюджет так же, как и в целом по России, более чем наполовину складывался из доходов с земли. Тем не менее обложение земель в исследуемом регионе играло в формировании местного бюджета меньшую роль, чем. в среднем по России и в том числе по Саратовской губернии. В уезде более значимы были доходы от обложения торговли и промышленности (сбор с торговых и промысловых.

41 Журналы XXV очередного Саратовского губернского собрания с 7 по 21 декабря 1890 г. Саратов, 1891, с. 4.

42 Сметы расходов на уездные земские потребности по Царицынскому уезду на 1893 г. // Протоколы очередного Царицынского XXVII уездного земского собрания 1892 г. Царицын, 1893, с. 60−61- Сметы расходов и раскладка денежным земским повинностям по Царицынскому уезду на 1896 г. // Журналы Царицынского XXX очередного., с. 258−259.

43 Журналы XXV очередного Саратовского. с. 4.

44 Доклады Царицынской уездной земской управы первому чрезвычайному Царицынскому земскому собранию 1882 г. Царицын, 1882, с. 4−13. документов и сбор с торгово-промышленных помещений), что объяснялось быстрым торгово-промышленным развитием Царицына во второй половине 19 в.

3. Несмотря на покровительственный характер, земскому обложению торгово-промышленных помещений, как в целом по России, так и в Царицынском уезде, была присуща неравномерность. Неравномерным было и обложение земель.

4. Льготное обложение торгово-промышленной деятельности негативно сказывалось на доходах местных бюджетов. Вследствие этого в исследуемом регионе расходы на образование, здравоохранение и другие социальные нужды были ограничены.

L73.

Заключение

.

Проведенное в настоящей работе исследование позволяет сделать следующие выводы:

1.Таможенная политика, проводимая в России в пореформенный период, начиная со второй половины 70-х гг. характеризовалась постепенным усилением протекционизма, который с особой силой проявился в таможенном тарифе 1891 г. Протекционистская таможенная политика оказала положительное влияние на развитие многих отечественных производств (чугунолитейная, каменноугольная, химическая, машиностроительная и другие отрасли промышленности).

2. Помимо покровительственных целей таможенная политика учитывала интересы фиска и необходимость поддерживать благоприятный внешнеторговый баланс. В ряду задач таможенной политики эти цели являлись для российского правительства равнозначными.

3. Негативным проявлением протекционизма было ухудшение благосостояния населения страны, и, прежде всего, основной его массыкрестьянства.

4. Необходимость защищать интересы казны, а также стремление государства покровительствовать различным отраслям народного хозяйства обусловили переход в конце 1880-х гг. к государственному регулированию железнодорожных тарифов.

5. Разработанная правительством система тарификации ликвидировала основные недостатки прежних железнодорожных тарифов (неравномерность тарифов для одних и тех же товаров в разных районах страныущемление интересов грузоотправителей, пользующихся линиями местного сообщенияотсутствие равных прав для всех грузоотправителейсложность тарифной системы). * 6. Правительство оказывало покровительство различным отраслям отечественного производства посредством урегулирования ввозных тарифов, разработки пониженных вывозных и исключительных внутренних тарифов, а также введения общего тарифа, основанного на дифференциальном принципе.

7. Налогообложение промышленности и торговли в пореформенный период носило ярко выраженный покровительственный характер. Это проявлялось в незначительном размере промыслового налога и освобождении ряда производств от его уплаты.

8. Постоянное реформирование промыслового налога в течение рассматриваемого периода было обусловлено необходимостью обеспечить равномерность обложения торговых и промышленных предприятий, а также стремлением государства к увеличению своих доходов. Однако реформирование не изменило покровительственного характера налога.

9. Негативной стороной политики в области налогообложения промышленности и торговли являлось ущемление интересов крестьянства.

10. Факторами быстрого экономического роста Царицына были его выгодное географическое положение, таможенное покровительство некоторым товарам, важным для торгово-промышленного развития города, гибкая тарифная политика Грязе-Царицынской железной дороги и льготное налогообложение торгово-промышленной деятельности, в том числе со стороны земства.

11. Решающее значение для развития отечественной нефтеперерабатывающей промышленности имело таможенное покровительство данной отрасли. Соляная промышленность также пользовалась таможенной защитой государства, однако, для ее развития более существенным стало урегулирование в 1892 г. железнодорожных тарифов. В то же время добыча баскунчакской соли, являвшейся сырьем для солемольной промышленности Царицына, после введения тарифа 1892 г. стала сокращаться. В отношении сельдяного производства правительство проводило фискальную таможенную политику, что отрицательно сказалось на его состоянии. Но определяющую роль в ухудшении положения астраханского сельдяного промысла сыграли экологические причины.

12. Грязе-Царицынская железная дорога сыграла большую роль в торгово-промышленном развитии Царицына. С ее открытием город превратился в центр притяжения баскунчакской соли, каспийской рыбы, бакинской нефти и керосина, которые стали сырьем для местной промышленности и основными товарами для царицынского оптового рынка. Немаловажную роль в привлечении соли, рыбы, керосина в Царицын сыграла политика, проводимая руководством дороги.

13. Тарифы Грязе-Царицынской железной дороги, действовавшие в 18 701 890 гг., как и тарифы других частных железнодорожных обществ в этот период, формировались во многом под влиянием конкуренции, в результате чего средняя тарифная плата постоянно снижалась.

14. Наиболее благоприятные тарифы на Грязе-Царицынской железной дороге были установлены для перевозок нефтепродуктов и соли. Тарифы, разработанные на эти грузы под руководством правительства, были выше. Выгоду от введения государственного руководства железнодорожными тарифами получили лесопромышленники.

15. В сфере земского обложения промышленность и торговля находились в льготных условиях, что проявлялось в ограничении размера земского сбора с торговых и промысловых документов. В результате земские бюджеты в исследуемый период на ¾ формировались за счет сборов с земель.

16. В Царицынском уезде земской бюджет так же, как и в целом по России, более чем наполовину складывался из доходов с земли. В то же время обложение земель в исследуемом регионе играло в формировании местного бюджета меньшую роль, чем в среднем по России и в том числе по Саратовской губернии. Одновременно в уезде более значимы были доходы от обложения торговли и промышленности (сбор с торговых и промысловых документов и сбор с торгово-промышленных помещений), что объяснялось быстрым торгово-промышленным развитием Царицына во второй половине 19 в.

17. Льготное обложение торгово-промышленной деятельности негативно сказывалось на доходах местных бюджетов. Вследствие этого, в частности, в исследуемом регионе, расходы на образование, здравоохранение и другие социальные нужды были ограничены.