Организация рациональной структуры управления авиатранспортным комплексом северного региона

Пассажирский авиационный транспорт в современных условиях рассматривается, как социально значимая отрасль национального хозяйственного комплекса любого развитого государства. Из-за отсутствия дорог с твердым покрытием около 10% населения России в период весенней и осенней распутицы остаются практически отрезанными от транспортных коммуникаций. Не завершено формирование опорной сети дорог, связывающей субъекты Российской Федерации между собой, с центральной частью страны и с основными транспортными узлами. Больше половины территории нашей страны не имеет таких связей из-за неразвитости дорожной сети. В настоящее время почти 40 тыс. населенных пунктов России, в которых проживает более 10 млн. человек, не имеют возможности круглогодичного выхода на опорную транспортную сеть.

Это обстоятельство усугубляется отсутствием достаточного количества мостовых переходов через крупнейшие реки страны, а в районах Крайнего Севера в ближайшие 2−3 года более 80% действующего парка транспортных средств будет выведено из эксплуатации по причине полного физического износа. Такое состояние транспортных средств и транспортной инфраструктуры влечет за собой снижение уровня безопасности транспортного процесса, рост транспортных издержек и может стать причиной возникновения определенного дефицита провозных и пропускных возможностей в отдельных элементах транспортной системы.

Опыт зарубежных стран показывает, что темпы роста доли автомобильного транспорта в транспортном комплексе примерно соответствует темпам роста ВВП. Поэтому экономический рост в Росси неизбежно будет сопровождаться ростом автомобилизации, что еще больше усугубит проблемы состояния и содержания автомобильных дорог в стране. Последствия роста интенсивности движения автомобильного транспорта оказывают негативное влияние на состояние существующей сети автодорог.

Сплошные транспортные «пробки» на подъездах к промышленным центрам, разрушение верхнего покрытия дорог, ухудшение экологической обстановки в зоне прохождения автодорог, рост транспортных затрат и, соответственно, стоимости перевозок. Отсюда вывод — состояние автодорожного хозяйства предопределяет уровень развития производственной и социальной сферы государства и обеспечивает надежную работу подавляющего большинства отраслей хозяйственногокомплекса страны в особо отделенных регионах.

Прогнозируемое возрастание спроса на перевозки всех видов транспорта с одной стороны, негативные явления в транспортной системе в целом и отдельных ее подотраслях с. другой, создают, угрозу общеэкономическому развитию ее регионов, ослабления позиций России на мировом рынке транспортных услуг, особенно авиационных.. ,.

Анализ результатов работы предприятий авиатранспортного комплекса ХМАО за последние 5 лет показывает, что они имеют достаточный технический и, организационный потенциал, который используют' не полностью. На низком уровне остаются показатели использования воздушных судов, количество выполняемых рейсов, в особенности международных не увеличивается. Значительная часть инфраструктурных • объектов работает с превышением номинальной нагрузки, а другая часть объектов работает с нагрузкой ниже минимальной, которая по объективным причинам не может быть повышена даже в среднесрочной перспективе. Л ,.

Современная система внутренних и. междугородных пассажирских. авиаперевозок ХМАО отличается исключительной сложностью, вызванной ее социально-экономичёской природной составляющей. Кроме, того, целый комплекс экономических и социальных объектов —г. предприятия-перевозчики, организаторы, координаторы^ заказчики перевозок, пассажиры — потребители услуги, действуют как система с противоречивыми интересами и целями ее элементов.

Анализ современных проблем развития транспортной инфраструктуры при стареющих основных фондах в Ханты-Мансийском автономном округе (ХМАО) не исключение, поскольку эти тенденции носят ' системный характер и требует научного подхода к их решению. Еще одной функциональной особенностью аэропортов Ханты-Мансийского округа является то, что большинство из них можно рассматривать в качестве «узловых», консолидирующих пассажиропоток из более мелких аэропортов и населенных пунктов, в которых расположены приписные аэропорты, аэродромы, авиаплощадки и вертодромы. Недостаточная разработанность научных и практических подходов к совершенствованию системы управления пассажирскими авиаперевозками в пределах национальных Округов и регионов на основе новых форм и методов управления определяет актуальность темы исследования.

Степень научной разработанности проблемы. Проблеме развития рациональных систем организации и управления транспортом и его инфраструктурой посвящены труды многих российских ученых и специалистов-транспортпиков: Б. В. Артамонова, Т. В. Богдановой,.

Н.М.Васильева, В. А. Персианова и Н. Н. Громова, Н. Н. Данилова, О. Н. Дунаева, Ю. В. Зворыкиной, М. П. Улицкого, Н. С. Ускова, A.A. Чеботаева Ю. В. Яковца, А. В. Яроша и др.

Теоретической и методическую основу диссертационного исследования составили классическая экономическая теория, современные теории переходной экономики, фундаментальные положения теории региональной экономики по проблемам управления опережающим развитием инфраструктуры транспорта в обеспечении процесса расширенного регионального воспроизводства.

Фундаментальные труды ведущих зарубежных ученых экономистов в области управления и развития промышленного производства и транспортного его обеспечения: А. Смита, Дж. Кейнса, Я. Корнай, Ф. Котлера, Дж. Коула, В. В. Леонтьева, П. Самуэльсона, Длс. Стиглера, М.

Фридмена, К. Эрроу, JI. Эрхарда и др. способствовали решению проблем в области функционирования рыночной экономики.

В развитие концептуальных основ формирования в России рыночных отношений значительный вклад внесли известные отечественные ученые-экономисты Л. И. Абалкин, А. Г. Аганбегян, П. Г. Бунич, Д. В. Валовой, В. И. Видяпин, А .Я. Лившиц, Г. С. Лисичкин, Г. Х. Попов, А. И. Татаркин и др.

Приближением создаваемых моделей управления перевозками и его качеством на транспорте (железнодорожиый, водный, автомобильный) к реальным условиям деятельности активно работали В. А. Персианов, А.И.Журав'ель, В. Г. Галабурда, В. И. Белов, А. П. Абрамов, А. Н. Ефанов, Б. М. Лапидус, Т. П. Коваленок, A.B. Давыдов, Ю. А. Пикалин, В. П. Зачесов, В. М. Бунеев, A.C. Овсянников, А. П. Дементьев, Т. А. Лунина, П. Н. Рубежанский и др. В диссертации учтены результаты исследований ведущих ученых ИЭиОПП СО РАН В. И. Кулешова, В. И. Суслова, В. Ю. Малова, В. И. Клисторина, Г. М. Мкртычана и др., по проблеме совершенствования организации систем управления и организации производства.

Объект исследования представляет существующая система управления пассажирскими. авиаперевозками и обслуживающая их региональная' аэропортовая сеть.

Предметом исследования являются экономические взаимоотношения субъектов рынка авиационных услуг и процессы регулирования деятельности авиатранспортного комплекса ХМАО.

Цель диссертационного исследования состоит в разработке научно-методических подходов и практических рекомендаций по созданию рациональной системы управления авиатранспортным комплексом с учётом социально-экономической значимости воздушных перевозок ХМАО.

В соответствии с поставленной целью, в работе поставлены и последовательно решены следующие задачи:1 б — выполнен анализ современного состояния-и результатов деятельности авиатранспортных предприятий-: — предложен методический подход к обоснованию параметров расчета рационально-необходимых показателей ' функционирования — узловых аэропортов и региональных аэродромов и вертодромов- - разработаны, методические рекомендации: по выбору приоритетных вариантов — организации деятельности ^ авиатранспортного комплекса и его1 структурных подразделений-.. .

— предложен механизм функционирования региональной авиатранспортной инфраструктуры на основе созданной радиально-узловой системы консолидации-пассажиропотоков- ¦ выявлено, содержание, и особенности организации: пассажирских авиаперевозок на региональном уровне в условиях государственно-частного-партнерства-. , .-'.••:'.. — V — .

— экономически обоснованы и апробированы принципы государственночастного регулирования авиаперевозок пассажиров в условияхотдаленных северных территорий— .

— определены критерии, оценки эффективности фу luci u-ioi шрования авиатранс-= портных предприятий на. внутренних и междугородних рейсах-. -определеныоптимальные- •¦• параметры организацииуправления и обслуживания междугородных и внутренних маршрутов.

Инструмент арно-методический аппарат. В диссертации использовались современные методы научного: исследования экономических процессов: системный и процессный подходы при анализе: экономической-дёятельности- «метод восхождения от, абстрактного к. конкретномураскрывающий теоретическую и практическую сущность функционирования систем и организаций-: логический. — при оценке факторов влияния показателейна повышении эффективности, системы управления и анализе уровня развития.. потенциала участников перевозочного комплекса-, математического моделирования: — при* оценке уровня развития авиатранспорта, а так же методы экономического, логического и сравнительного анализа, методы научной абстракции и математической статистики.

Исследование выполнено в рамках паспорта специальности 08.00.05 -экономика и управление народным хозяйством:

П. 1.4.83 «Экономическое обоснование систем управления на транспорте»;

П. 1.4.87 «Исследование закономерностей и принципов распределения пассажирои грузопотоков по видам транспорта, выбора экономически целесообразных схем освоения перевозок и организация перевозочного процесса" — П. 1.4.92 «Организация управления на транспорте».

Гипотеза диссертационного исследования заключается в том, что существующая система управления и организации деятельности авиа компаний и сети аэропортов является неспособной удовлетворять социально-экономические потребности населения ХМАО и экономики региона в перевозках.

Информационную базу исследования составили: нормативные и отчетные материалы Министерства транспорта и связи РФ, региональных и местных органов власти, обеспечивающих регулирование авиационных перевозок, данные периодических обследований авиакомпаний, проводимых Центром экономической конъюнктуры при Правительстве РФ и Правительстве ХМАО. В процессе исследования проведено также анкетирование руководителей авиакомпании «Ютэйр», социологические опросы авиапассажиров.

Обоснования и выводы автора базируются на данных статистических наблюдений за последние 5 лет и с учетом 15-ти летнего опыта производственной деятельности в авиационной отрасли.

Научная новизна диссертационного исследования состоит в разработке научных и практических рекомендаций по усовершенствованию методов управления и организации совместной деятельности частных и государственных авиакомпаний в условиях северных территорий России. Наиболее значимые элементы научной новизны состоят в следующем: предложены принципы построения механизма регионального регулирования пассажирских авиаперевозок на основе определения функциональных параметров пассажиропотока;

— разработана рациональная модель организации управления комплексом гражданской авиации Ханты-Мансийского округа в структуре взаимодействия «государство — частные авиационные компании;

— предложен и адаптирован метод создания транспортных узлов и радиальных аэропортов на основе структурной многоуровневой модели функционирования сети пассажирских аэропортов в регионального сегменте транспортного рынкаразработаны методические рекомендации для практического применения форм и моделей управления комплексом гражданской авиации на основе государственно-частного партнерства, направленные на дальнейшее повышение эффективности государственного регулирования авиаперевозок в районах отдаленных Северных территорий.

Практическая значимость работы определяется тем, что результаты научных исследований автора являются составной частью целевой комплексной программы совершенствования организации и управления качеством работы транспортного комплекса ХМАО в условиях рыночной экономики. Автором предложены основные направления взаимовыгодного сотрудничества частных и государственных субъектов рынка в выработке и апробации регуляционных мер, обеспечивающих развитие системы авиационных пассажирских перевозок в условиях отдаленных северных территорий.

Реализация выработанных в процессе исследования рекомендаций и предложений способствует активизации процесса адаптации обеих взаимодействующих частей — государственного органа и частной авиационной компании — к рыночным условиям управления и хозяйствования. Авторская методика обоснования выбора аэропортов консолидации пассажиропотоков транспортного полигона ХМАО адаптирована на региональном уровне, что документально подтверждено Департаментом авиатранспорта МинТранса РФ. В процессе исследования автором была разработана «Концепция развития транспорта в Ханты-Мансийском автономном округе», основные положения которой используются в управлении транспортными предприятиями Правительства ХМАО с 2001 года и по настоящее время. Материалы исследования используются в учебном процессе Югорского государственного университета при подготовке специалистов для транспортного комплекса ХМАО. Кроме того, они могут быть использованы при разработке конкретных методик по государственному регулированию деятельности других видов транспорта. Соответствующие документы прилагаются.

Апробация работы и публикации. Автор по теме диссертации имеет одну монографию (8.2 п.л.) 9 публикаций в различных научных изданиях объемом 3.2п.л., в том числе и реферируемых изданиях ВАК (І.Оп.л). Основные положения диссертации прошли апробацию на научных семинарах Югорского государственного университета, Уральского государственного экономического университета, экономических советах Правительства ХМАО и департаментов МинТранса РФ в 2005;2010гг.

Структура и объем диссертации

Диссертация содержит 152 страницы основного текста, состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы из 125 наименований, 17-ти официальных нормативных и методических документовсодержит 35 таблиц и 28 рисунков, одно приложение (авторская концепция).

Заключение

.

Реализация выработанных в процессе исследования рекомендаций и предложений способствует активизации процесса адаптацииобеих взаимодействующих частей — государственного органа и частной авиационной компании — к рыночным условиям управления и хозяйствования. Выявлены основные элементы авиационных пассажирских перевозок, подлежащих регуляции,., определены, методы, воздействияна частные авиакомпании: с целью повышениякачества, обслуживания, населениявыработки и апробации, регуляционных меробеспечивающих развитие системы авиационных пассажирских: перевозок в условиях отдаленных северных территорий.

Изучение теории, и практики построения социального государствапрактики организации1 пассажирских авиаперевозок на региональном уровне в условиях установления" рыночных отношений' при опоре на теорию социально-этического маркетинга помогли не только осознать объективную необходимость осуществления функции управления развитием авиационного комплекса региона со стороны государственных органовно и сформулировать «миссию авиатранспорта» как общественное предназначение: авиатранспорта.

В диссертационном, исследовании сделаны ¡-следующие выводы:

1. Особенности организации авиационных пассажироперевозок в ХМАО обусловлены:: значительной разбросанностью: населенных пунктовсравнительно небольшой численностью, и плотностью населения, проживающего преимущественно в малых северных городахзначительной удаленностьюбольшинства населенных пунктовот областных центров и других традиционных мест проживания населения странысуровыми-природно-климатическими условиями.

2. Ведущей идеей концепции основных направлений деятельности гражданской авиации региона в условиях установления рыночных отношений-, разработанной, и утвержденной в июне 2001 года правительством ХМАО/ рассчитанной на 10 лет, явилась разработка ближайшей и долгосрочной программ развития, как всех аэропортов округа, так и ряда авиаперевозчиков.

В основу концепции развития комплекса гражданской авиации Округа положен широко применяемый на Западе принцип построения «центрально-радиальных» схем авиамаршрутов (схема «спица-колесо»), при использовании которого все отправки пассажиров по магистральных направлениям производятся из узловых аэропортов, связанных со всеми другими аэропортами сетью местных воздушных линий. В результате реализации указанной схемы существующая сеть авиалиний существенным образом изменилась.

Согласно концепции, магистральным путем развития окружных аэропортов явилось создание трех авиационных узлов на базе крупнейших воздушных портов округа — городов Сургута, Нижневартовска и Ханты-Мансийска. Мыслилось, что через них должны были пройти все основные авиалинии, связывающие территорию, как со всей Россией, так и со странами ближнего и дальнего зарубежья. Эта идея была реализована в процессе опытно-экспериментальной работы. Концепциязаложила основы развития узловых аэропортов, разграничила этапы производства работ по созданию трех узловых комплексов. Заложенные в концепцию проекты решено было финансировать главным образом из средств самого субъекта Федерации. Исключение составило ФГУП «Нижневартовское авиапредприятие», находящееся-в федеральной собственности.

3. Разработка оптимальной схемы организации комплекса гражданской авиации Ханты-Мансийского округа обусловила перенесение рейсов на магистральных направлениях из нескольких небольших аэропортов и концентрацию пассажиропотоков в «узловых» аэропортах с учетом полного удовлетворения платежеспособного спроса на авиауслуги и повышения эффективности деятельности авиапредприятий Округа. Основные критерии оптимизации системы — снижение себестоимости перевозки одного пассажираповышение прибыльности (снижение убыточности) основной деятельности аэропорта.

Расчеты пассажиропотоков с применением оптимизационной модели показали нецелесообразность изменения существующей сети авиалиний для аэропортов восточной части Округа. Для. группы аэропортов западной части Округа предлагается перераспределение магистральных авиапотоков по схеме, согласно которой «узловым» становится аэропорт Ханты-Мансийска. В качестве компромиссного или промежуточного варианта реализации данной стратегической схемы была рассмотрена тактическая схема, перераспределения пассажиропотоковпри которой в качестве «узловых» аэропортов регионального^ значения' к указанному перечню аэропортов, добавляются Белоярский, Советский и Нягань.

Консолидация пассажиропотоков как в стратегическом, так и тактическом вариантах привела к значительному экономическому эффекту для всех участников рынка авиаперевозок.

4. Решающая^ роль в процессе реализации схемы оптимизации маршрутов в рамках Округа методами цивилизованной рыночной конкуренции принадлежит авиакомпаниям-перевозчикам. Причем их рыночная стратегия не должна вступать в противоречие с политикой, проводимой окружной администрацией в комплексе гражданской авиации. На основе оптимальной схемы организации комплекса гражданской авиации Ханты-Мансийского округа была создана и апробирована модель системы взаимодействия Департамента транспорта, связи ХМАО и частных авиационных компаний — пассажироперевозчиков. Эта модель обеспечивала государственное регулирование авиаперевозок на региональном уровне. Присутствие на рынке авиауслуг Округа большого количества авиакомпаний-перевозчиков, в том числе и разрозненных мелких, потребовало выделить из них не только наиболее значительные по объемам работ, выполняемых в регионе (а/к «Тюменьавиатранс» — новое название «Ютэйр», а/к «Хантыавиа», а/к «Когалымавиа», Нижневартовское ГУАГГ), но и создать институт окружного Генерального авиаперевозчика, обеспечивающего окружные авиаперевозки.

5. Организовать устойчивую работу гражданской авиации как системы соответствующей условиям рынка и Постановления правительства РФ невозможно, опираясь на потенциал многочисленных мелких разрозненных авиакомпаний. Вместе с тем, переход на работу по внутриокружным перевозкам с одним авиаперевозчиком мог бы поставить администрацию Округа и руководство аэропортов в зависимость от политики этой компании. Необходим был механизм, позволяющий установить баланс интересов всех сотрудничающих сторон.

6. Дальнейшее повышение эффективности государственного регулирования авиаперевозок на региональном уровне касается, одной стороны, развития института генерального перевозчика, с другой стороны, принятия комплексных мер превентивного характера, ограничивающих монополизацию сферы авиаперевозок. Следует организовать жесткий контроль над неукоснительным соблюдением сроков обновления парка воздушных судов, поддерживая при этом не только тесные связи с предприятиями — производителями авиационной техники, но и способствуя получению частными авиакомпаниями на эти цели субсидий и кредитов.

В целом, вышеперечисленное подтверждает выполнение «собирательной» функции аэропортов местного значения для находящихся в зоне их тяготения авиаплощадок и вертодромов по подвозу пассажиров в региональные аэропорты в соответствии с концепцией построения «центрально-радиальных» схем авиамаршрутов.