Основные элементы моторно-осевого подшипника и подвески тягового электродвигателя

• Введение
• 1. Основные элементы моторно-осевого подшипника и подвески тягового электродвигателя. Их назначение и работа. Основные неисправности, причины их возникновения и способы предупреждения
• 1.1 Основные элементы моторно-осевого подшипника и подвески тягового электродвигателя. их назначение и работа
• 1.1.1 Моторно-осевой подшипник
• 1.1.2 Польстерное устройство
• 1.1.3 Пружинная подвеска
• 1.1.4 Зубчатый редуктор
• 1.2 Основные неисправности, причины их возникновения и способы предупреждения
• 1.2.1 Основные неисправности деталей колесно-моторного блока
• 1.2.2 Способы предупреждения износов и повреждений деталей колесно-моторного блока
• 2. Периодичность и сроки ремонта и контроля технического состояния локомотивов
• 3. Способы очистки, осмотра и контроля технического состояния деталей колесно-моторного блока
• 4. Технология ремонта шестеренчатого насоса колесномоторного блока
• 5. Предельно допустимые размеры моторно-осевых подшипников
• 6. Оборудование, применяемое при ремонте моторно-осевых подшипников
• 7. Сборка, проверка и испытание колесно-моторного блока
• 8. Организация рабочего места. техника безопасности при ремонте, сборке и испытании
• 8.1 Организация рабочего места слесаря по ремонту польстерного устройства
• 8.2 Техника безопасности при ремонте, сборке и испытании
• Заключение
• Список использованной литературы

Введение

В 2003;2004 гг. наблюдается устойчивый рост объемов перевозок темпами, большими, чем прогнозировалось. Растущие перевозки требуют обеспечения надежным парком локомотивов. Между тем, имеющейся инвентарный парк ОАО"РЖД" сегодня изношен уже на 73%. Самая тяжелая ситуация — с пассажирскими электровозами постоянного тока: в настоящий момент все локомотивы ЧС2 выработали нормативный срок службы, однако их эксплуатация продолжается после соответствующих ремонтов.

Кроме того, с вводом новых участков, электрифицированных на переменном токе, и возрастанием перевозок на главных направлениях Сибири и Дальнего Востока уже обозначился дефицит магистральных грузовых электровозов переменного тока.

Чтобы выправить эту ситуацию, специалисты отрасли предприняли шаги, направленные на ликвидацию подвижного состава. В 2001;2002 гг. была разработана программа оздоровления локомотивного парка на ремонтных заводах. Созданы проекты модернизации тепловозов и электровозов, выпущены их опытные образцы и серии.

Однако к 2010 году выработают нормативный срок службы свыше 9 тыс. локомотивов, поэтому очевидно, что, несмотря на предпринимаемые меры, без освоения выпуска новых локомотивов далее обеспечивать возрастающие объемы перевозок станет невозможно.

Предусмотрено несколько этапов реализации этой программы. Первый направлен на восстановление и расширение производства уже имеющихся серийных моделей локомотивов на российских предприятиях. На втором этапе будут разработаны локомотивы нового поколения и на третьем организован их выпуск.

В основу первого этапа заложено наращивание серийного производства локомотивов ЭП 1 и ТЭП 70. До 2010 года их будет построено около 700. Кроме того, предусмотрены разработка и постановка на производство пассажирских электровозов постоянного тока ЭП 2К, грузовых магистральных локомотивов 2ТЭ70 и 2ЭС5К, маневровых тепловозов ТЭМ 10.

Увеличение объемов выпуска серийных локомотивов создает базовым заводам хорошие условия модернизации своего производства, что станет основой укрепления отрасли локомотивостроения. Новые модели локомотивов, появление которых ожидается к 2007 году, будут размещаться на уже подготовленном производстве.

На втором этапе предусматривается завершить изготовление и испытание образцов локомотивов нового поколения с асинхронным двигателем. Приоритетными разработками здесь определены скоростной электровоз постоянного тока ЭП 100, пассажирские электровозы постоянного тока ЭП 2, переменного тока ЭП 3 и магистральных тепловозов 2ТЭ25. При их создании предусмотрено применять унифицированное оборудование — кузова, тележки, системы управления и многое другое.

При организации программы Российские железные дороги получают в течении 2004;2010 годов около 2100 новых локомотивов. Это позволит оздоровить парк электровозов на 15%, а тепловозов на 22%.

Узкими местами при разработке опытных образцов локомотивов с асинхронным двигателем, по которым сегодня отсутствуют готовые технические решения, остаются отечественные тяговые преобразователи, быстродействующие выключатели, токоприемники на тяговый ток 3200 А, фильтровые конденсаторы и другое.

моторный осевой подшипник электродвигатель.

1. Основные элементы моторно-осевого подшипника и подвески тягового электродвигателя. Их назначение и работа. Основные неисправности, причины их возникновения и способы предупреждения

1.1 Основные элементы моторно-осевого подшипника и подвески тягового электродвигателя. их назначение и работа

1.1.1 Моторно-осевой подшипник

Назначение.

Моторно-осевые подшипники при опорно-осевом подвешивании тягового двигателя служат опорой его на ось колесной пары.

В двигателях при опорно-рамном подвешивании такие подшипники применяют для закрепления полого вала независимо от оси колесной пары. Моторно-осевые подшипники выполняют с подшипниками качения и скольжения.

Конструкция.

Моторно-осевой подшипник имеет разъемный вкладыш из бронзового литья, латуни или стального литья, который по внутренней поверхности залит баббитом. Иногда вкладыши выполняют из свинцовой бронзы без заливки. Для лучшего сцепления вкладыша с баббитом, в теле вкладыша имеются канавки в виде «ласточкина хвоста». Половина вкладыша покоящаяся в шапке, имеет прямоугольное окно для подачи смазки. Вкладыш в горловину остова двигателя ставят с натягом и фиксируют шпонкой. Момент затяжки болтов 1270 — 1450 Нм. Бронзовые вкладыши образуют постель, в которой вращается ось колесной пары. Шапки моторно-осевых подшипников прочно сжимают вкладыши. Шапки имеют масляную камеру, в них через масленки заливается смазка (осевое масло марки Л, З или С в зависимости от времени года и местности эксплуатации электровоза). Смазка к оси подается шерстяной подбивкой.

1.1.2 Польстерное устройство

Назначение.

Польстерное устройство служит для смазывания шейки оси колесной пары.

Конструкция.

Польстерное устройство состоит из корпуса 12, польстерного пакета15, заключенного в коробку и перемещающегося в направляющих корпуса. Польстерный пакет может быть собран из ламповых фитилей или лучше из трех пластин тонкошерстного каркасного войлока размером 13×157×190 мм. Каждая пластина состоит из пяти слоев войлока, между которыми проложена каркасная ткань-пряжа из 50% шерсти и 50% штапельно-вискозного полотна. Фитильный пакет состоит из двух войлочных прокладок и 12 хлопчатобумажных фитилей шириной 160 и длиной 200 мм. Общая толщина пакета 38−39 мм. Выступание фитилей относительно войлока должно быть не более 2 мм, утопание не допускается. Выступание фитиля относительно переднего края коробки (16 ± 1) мм.

Рис. 1. Моторно-осевой подшипник с польстерной системой смазки:

1-стержень; 2 — ось; 3 — фиксатор; 4 — поплавок; 5 — втулка; 6 — крышка; 7 — пробка для слива конденсата; 8 — крышка подшипника; 9 — пружина; 10 — рычаг; 11 — пружина пластинчатая; 12 — корпус; 13 — скоба; 14 — коробка; 15 — пакет польстерный; 16 — вкладыш, 17 — шпонка.

Коробка с польстерным пакетом прижимается к шейке оси через окно в нижнем вкладыше с помощью рычага 10 и двух витых пружин 9, размещенных на стержне 1 и оси 2. Усилие поджатия коробки с фитилем к оси 40 — 60 Н. Для обеспечения перемещения коробки без заедания она в направляющих корпусах подпружинена четырьмя пластинчатыми пружинами — по две снизу и две сверху. Пластинчатые пружины задним концом прикреплены к кожуху, а передние скользят в пазах коробки польстера. Рычаг 10 и пружины 9 закреплены на корпусе осью 2 и стержнем 1. Для удержания рычага 10 в поднятом положении во время вынимания польстерного пакета на стержень 1 установлен пружинный фиксатор 3, свободный конец которого не дает возможности установить крышку 6 масляной ванны подшипника, если польстер не установлен на место и рычаг 10 не опущен в рабочее положение.

1.1.3 Пружинная подвеска

Назначение.

Пружинная подвеска предназначена для уменьшения динамических нагрузок, передаваемых от рамы тележки на тяговый двигатель.

Конструкция.

Рис. 2. Пружинная подвеска двигателя:

1 — кронштейн рамы тележки; 2,5 — нижняя и верхняя обоймы;

3 — пружина; 4 — стягивающие болты; 6 — стержень; 7 — валик.

Пружинная подвеска состоит из двух обойм 2,5, между которыми устанавливают четыре витые пружины 3. Пружинный комплект перед установкой на место стягивают болтами, пропущенными в отверстия на концах обоймы. Комплект устанавливают между опорными выступами 1 кронштейнов рамы тележки и охватывается выступами корпуса ТЭД. Для фиксации пружинного комплекта в раме тележки через сквозные отверстия в кронштейнах рамы тележки и обоймах пропущены стержни 6, опирающиеся на валики 7, установленные в нижних кронштейнах рамы тележки. От выпадания валики предохранены штифтами.

1.1.4 Зубчатый редуктор

Назначение.

Зубчатый редуктор служит для передачи тягового момента колесной паре.

Конструкция.

Зубчатый редуктор состоит из шестерни, насаженной в горячем состоянии на конический хвостовик вала якоря двигателя, зубчатого колеса, укрепленного на оси колесной пары, и кожуха редуктора, предохраняющего зубчатую пару от пыли и грязи и служащего резервуаром для масла. Упругое закручивание венца обеспечивает плавную работу зубьев передачи, снижает пульсацию момента, передаваемого от двигателя колесной паре, уменьшает тепловую напряженность коллектора, так как при упругом закручивании венца пусковой ток распределяется между несколькими пластинами, постепенно включающимися в работу. Резиновые элементы упругих колес защищают элементы колесно-моторного блока от высокочастотных колебаний.

Смазка зубчатой передачи, работающей при высоких контактных напряжениях, должна отличаться большой липкостью. Применяемая в редукторах смазка СТП на жировой основе обладает таким качеством. Смазка заправляется в сварной кожух редуктора, состоящий из разъемных верхней и нижней полостей. Между половинами кожуха в паз, образованный в верхней половине приваренными изнутри и снаружи накладками, положена по всему периметру уплотняющая резиновая прокладка. Верхняя и нижняя половины кожуха стягиваются болтами. К боковой стене кожуха и к обечайке нижней половины приварены специальные бонки, имеющие отверстия с резьбой, куда завертываются болты М42, крепящие кожух к тяговому электродвигателю.

1.2 Основные неисправности, причины их возникновения и способы предупреждения

1.2.1 Основные неисправности деталей колесно-моторного блока

При опорно-осевом подвешивании тяговых двигателей наблюдается износ моторно-осевых подшипников как по внутренней поверхности, залитой баббитом и контактирующей с осью колесной пары, так и по наружной поверхности, сопряженной с остовом тягового двигателя. При нарушении технологии ремонта моторно-осевых подшипников и правил ухода в эксплуатации в подшипниках могут возникать трещины, выплавление и выкрашивание баббита. Детали подвешивания тягового двигателя подвержены интенсивному механическому износу, наблюдаются случаи излома и просадки пружин. В кожухах зубчатых передач изнашиваются уплотнения, возникают трещины, ослабления крепежных болтов и др. При рамном опирании двигателей весьма ответственным является подвешивание редуктора, детали которого изнашиваются и в них могут возникать трещины. В резиновых амортизаторах могут возникать трещины, порезы и вырывы. В редукторах, кроме неисправностей, характерных для опорно-осевого подвешивания двигателей, могут быть дефекты, связанные с подшипниками, трещины, изломы, повреждения в результате коррозии и ослабления роликов в сепараторе, а также неисправности, связанные с резинокордовой и карданной передачами. Возможна неисправность деталей карданного привода тягового двигателя из-за износа, трещин, сколов, выкрашивания и шелушения, усталости металла, нарушения плотности посадки деталей и др. У резинокордовых муфт возможны расспресовка фланцев двигателя или шестерни, повреждение упругой оболочки или трещины верхнего слоя резины в месте крепления к металлическим поверхностям, ослабление болтов, крепящих упругую оболочку. При наличии хотя бы одной из перечисленных неисправностей муфту эксплуатировать нельзя.

1.2.2 Способы предупреждения износов и повреждений деталей колесно-моторного блока

Осмотр при техническом обслуживании ТО-3 и текущих ремонтах ТР-1 и ТР-2 выполняют для проверки состояния зубчатой передачи, подвески тяговых двигателей, моторно-осевых подшипников. Убеждаются в надежности крепления зубчатой передачи, отсутствии вмятин, трещин и течи смазки из кожухов, проверяют уровень смазки в моторно-осевых подшипниках, определяют необходимость смены подбивки на электровозах, состояние польстера и фитилей на тепловозах. В случае грения моторно-осевого подшипника тепловоза проверяют, нет ли в масле посторонних примесей, растирая его пальцами рук. Убеждаются в свободном, без заедания перемещении коробки с пакетом фитилей и корпуса польстера буксы, контролируют состояние фитилей в вынутой из польстера коробке. В случае закупорки рабочего торца фитилей из-за загрязнения, засаливания, образования корочки торец очищают и проверяют всасывающую и подающую способность фитиля путем его сжатия и расжатия. Если выжатое масло быстро всасывается обратно, то фитиль годен к дальнейшему употреблению. При необходимости срезки забитого конца фитиль переставляют в коробке так, чтобы он выступал над краем коробки на (16±1) мм. Добавляют при необходимости смазку в моторно-осевые подшипники. При отрицательной температуре наружного воздуха заливают в моторно-осевые подшипники подогретое до температуры 50−80 єС осевое масло, предварительно удалив конденсат, при необходимости оттаивают лед маслом того же сорта, подогретым до температуры 80 єС. Удаление конденсата производят сразу по возвращении локомотива из-под поезда, пока подшипники не остыли и не образовался лед. Если же он все-таки образовался, то его удаляют механическим способом и заливают в буксу моторно-осевого подшипника свежее горячее масло. Замеряют диаметральные зазоры в моторно-осевых подшипниках, которые должны быть в пределах 0,5−2,0 мм. На электровозах типа ЭР убеждаются в исправности резинокордовых муфт. Особенно внимательно при рамном подвешивании осматривают детали подвески редуктора, трещины в которых не допускаются. Ревизию зубчатой передачи производят при ремонтах ТР-1 и ТР-2. Кожуха осматривают, выявляют вмятины, повреждения и течь смазки. Для осмотра зубчатой передачи кожуха снимают, тяговый двигатель вместе с колесной парой вывешивают гидравлическим домкратом, после чего под буксы подставляют тумбы и поворачивают колесную пару. При осмотре зубчатой передачи обращают внимание на наличие трещин, изломов, выщербин, вмятин и выкрашивания. Общая площадь повреждений допускается не более 25% поверхности зуба венца или 15% зуба шестерни. Проверяют, нет ли ослабления шестерни на валу тягового двигателя и проворачивания центра зубчатого колеса относительно колесного центра. В сомнительных случаях наличие трещин проверяют специальным дефектоскопом для зубчатых передач. Износ зубьев контролируют зубомером, а для проверки боковых и радиальных зазоров используют пластинчатые и специальные щупы.

На электровозах ВЛ10 допускается оставлять в работе шестерни, имеющие на поверхности каждого зуба более одной вмятины глубиной до 2 мм, площадью 150 ммІ, а также коррозионные язвы, если общая их площадь не превышает 15% поверхности каждого зуба. Наибольший износ зуба по толщине по делительной окружности на обе стороны зубчатого колеса и шестерни не должен превышать 3,5 мм. Разность толщины зубьев двух зубчатых колес одной колесной пары должна быть не более 1,5 мм.

Измеряют зазор в зубчатом зацеплении. Боковой зазор по делительной окружности между зубьями, находящимися в зацеплении, должен быть не более 5,5 мм, а разность боковых зазоров в зубчатых зацеплениях одной колесной пары — не более 0,3 мм. Радиальный зазор между вершиной и впадиной зубьев шестерни и зубчатого колеса должен быть 2,5−5,5 мм. При смещении якоря тягового электродвигателя из среднего положения не более 1 мм замеряют свес шестерни относительно зубчатого колеса, который должен быть не более 6 мм (для электровозов ВЛ80 не более 6,5 мм). Зазор между стенкой кожуха редуктора и шестерней не должен превышать 7 мм. У зубчатых колес с упругой связью венца со ступицей выявляют разрушения резинометаллических элементов, износ отверстий под упругие элементы, износ и ослабление заклепочных соединений, износ и выпадание стопорных колец и др. Все кожуха зубчатых передач очищают и осматривают. При обнаружении трещин в листах и сварочных швах, течи масла, а также при неисправности уплотнений кожуха заменяют или ремонтируют. При выявлении трещины или излома зубьев, ослабления венца, сползания шестерни, излома пружинных пакетов и других неисправностей зубчатых передач производят выкатку и замену колесно-моторного блока. Ревизию моторно-осевых подшипников проводят обычно через 30−50 тыс. км. пробега при текущих ремонтах ТР-1 и ТР-2 (через один ТР-1). При этом вынимают и осматривают подбивку и при необходимости (в случае её загрязнения или износа) заменяют. Замену подбивки в моторно-осевых подшипниках, а также её очистку и промывку выполняют в соответствии с временными инструктивными указаниями по эксплуатации фитильной пряжи из синтетического волокна для подбивки моторно-осевых подшипников тяговых двигателей локомотивов.

Качество смазки, находящейся в моторно-осевых подшипниках, проверяют путем лабораторного анализа её пробы. Если осевое масло бракуется по наличию воды (более 0,4%) или механических примесей (более 0,07%), то его сливают, а буксу промывают и заливают в неё чистую смазку. Моторно-осевые подшипники в зависимости от времени года заполняют зимней (индустриальное масло 30) или летней (индустриальное масло 40 или 50) смазкой. При температуре ниже — 40єС дозаправку моторно-осевых подшипников производят осевым маслом С. При отсутствии указанных масел в качестве заменителей разрешается применять летом осевое масло Л, зимой — осевое масло З или С. При переходе с летних масел на зимние и обратно подбивочный материал очищают и пропитывают соответствующим маслом, при этом смешение различных смазок не допускается. Камеры моторно-осевых подшипников с постоянным уровнем смазки наполняют маслом с помощью специального пресса-маслозаправщика под давлением 24−34 Па. Щупом замеряют радиальные зазоры между осью и подшипником, которые не должны превышать 2,5 мм, а разность зазоров у подшипников одного двигателя должна быть не более 1 мм. Пластичными щупами определяют разбег тягового двигателя на оси, который не должен превышать норму. Ревизию тяговой передачи электровозов типа ЧС выполняют при ремонтах ТР-1 и ТР-2. Детали привода очищают снаружи и обдувают сжатым воздухом. Посадку поводков на карданном валу и на торце шестерни проверяют осмотром и легким обстукиванием их молотком. При ослаблении поводков отсоединяют наружную крестовину с подшипниками от поводка на шестерне, сдвигают карданный вал до упора в сторону тягового двигателя и тщательно осматривают крепление поводков. В случае ослабления поводка шестерни выкатывают колесную пару с редуктором, при ослаблении поводка вала выкатывают тележку и снимают тяговый двигатель. Ослабевшие поводки заменяют или ремонтируют в объёме текущего ремонта ТР-3. При осмотре проверяют также затяжку и фиксацию болтов корпуса игольчатых подшипников. Ослабевшие болты подтягивают и фиксируют стопорными шайбами. Проверяют крепление и плотность пробки их масленки на наружной крестовине, негодные уплотнения заменяют. При отсутствии шарика масленку заменяют.

2. Периодичность и сроки ремонта и контроля технического состояния локомотивов

Система плановых работ по техническому обслуживанию и текущим ремонтам определяет порядок поддержания локомотивов в работоспособном состоянии. При ТО и ТР должны выполняться требования инструкций МПС и технической документации по эксплуатации комплектующих изделий.

Плановые работы по ТО и ТР включают в себя технические обслуживания (ТО-2 — ТО — 4) и текущие ремонты (ТР-1 — ТР-3).

ТО — 2 предназначено для предупреждения появления неисправностей и поддержания локомотива в работоспособном и надлежащем санитарно-гигиеническом состоянии, обеспечивающем его бесперебойную работу и безопасность движения. Его должны проводить высококвалифицированные специалисты, знающие устройство локомотива и его оборудования.

ТО — 4 предназначено для обточки бандажей колесных пар без выкатки их из-под локомотива с целью поддержания оптимального проката.

Текущие ремонты необходимы для восстановления основных эксплуатационных характеристик и работоспособности локомотива в соответствующих межремонтных периодах путем ревизии, ремонта и замены отдельных деталей узлов и агрегатов, регулировки и испытанию. Их должны выполнять комплексные и специализированные бригады.

Периодичность: ТО-2 — через 48 часов; ТР — 1, ТР-2, ТР-3 — в соответствии с нормами, установленными техническими условиями на локомотив и приказом МПС № 10Ц от 16.02.81.

Через один ТР-1 производится ревизия всех или на каждом ТР

половины моторно-осевых подшипников.

Нормативные межремонтные периоды:

ТР-1 — 18 000 км.

ТР-2 — 200 000 км.

ТР-3 — 400 000 км.

КР-1 — 800 000 км.

КР-2 — 2 400 000 км.

Рис. 3. Цикличность ремонтов и технических обслуживаний электровозов и тепловозов.

3. Способы очистки, осмотра и контроля технического состояния деталей колесно-моторного блока

Вкладыши моторно-осевых подшипников клеймят и стягивают хомутами для сохранения парности, обмывают в моечной машине и падают в специализированное ремонтное отделение. В случае износа наружной поверхности вкладыша необходимый натяг ее восстанавливают методом электролитического меднения или раздачей под прессом. Из вкладышей подшипников, не требующих восстановления наружной поверхности, выплавляют баббит в специальной печи. Вкладыши, имеющие трещины или толщину основания менее допускаемой, перезаливать нельзя.

Подготовленные к заливке баббитом вкладыши нагревают в электрической печи, смазывают при помощи кисти соляной кислотой, в которой растворена цинковая стружка, или водным раствором хлористого цинка. В случае сильного окисления внутреннюю поверхность вкладыша предварительно протравливают кислотой и зачищают стальной щеткой. Бурты вкладышей восстанавливают наплавкой бронзой или заливкой баббитом. Затем вкладыши нагревают в электрической печи до температуры 260 є С и лудят до получения гладкого блестящего слоя полуды. Для лужения применяют припой ПОС 40. После этого на специальном станке производят центробежную заливку вкладышей баббитом, находящимся в электротигле и нагретым до температуры 460−500 єС (баббит В16) или 400−450 єС (баббит Б83). Залитые подшипники испытывают на твердость, очищают и подвергают механической обработке.

При ремонте моторно-осевых подшипников электровозов производят наплавку бронзовыми электродами ОЦС 4−4-17 внутренней поверхности вкладышей и поверхности болтов, а также электролитическое меднение или наплавку наружной поверхности. Допускается восстановление вкладышей обжатием под прессом и заливкой их наружной поверхности и бортов алюминием или цинкоалюминиевым сплавом ЦАМ 9−1,5. Первичную очистку подбивки электровозов производят в подогретом до температуры 30−40 є С осевом масле, которое затем отжимают в прессе и центрифуге. Отжатые косы поступают в специальную стиральную машину, в которой их стирают в подогретом до температуры 80−90 є С масле, а затем отжимают в резиновых валках и центрифуге. Выстиранные косы расплетают, удаляют из них механические примеси, отбраковывают негодные нити пряжи и вновь заплетают.

Очищенные косы пропитывают индустриальным маслом при температуре 55−60 є С в течении 24 ч для новых и 12 ч для восстановленных. После того как масло стекло косы подают на позицию сборки моторно-осевых подшипников.

Моторно-осевые подшипники некоторых серий электровозов смазываются при помощи польстера. После обмывки и очистки буксы (шапки) остова тягового электродвигателя из нее извлекают польстерное устройство и осматривают. Фитили польстера извлекают из коробки, разъединяют и промывают в керосине, а коробку осматривают, проверяют состояние и крепление пластичных пружин. Изломанные, с трещинами или просевшие пружины заменяют. При ослаблении крепления пружин устанавливают новые заклепки. Новый комплект фитилей собирают из двух войлочных пластин и 12 хлопчатобумажных ламповых фитилей с установкой их в два ряда по 5−6 фитилей в ряду. Число фитилей может меняться в зависимости от величины войлочных прокладок, однако общая толщина комплекта должна быть 38−39 мм. Выступание хлопчатобумажных фитилей относительно войлочных пластин не должно превышать 2 мм, утопание их не допускается. Собранный пакет фитилей устанавливают в коробку так, чтобы он выступал из нее на (16 ± 1) мм. Затем по четырем отверстиям в коробке прошивают в набранном пакете отверстия диаметром 4 мм и, установив в них две скобы, закрепляют пакет с последующим загибом концов скоб внутрь коробки. Собранный пакет фитилей пропитывают в осевом масле при температуре 50−60 є С в течении 2−3 ч. Вынув поддон с коробками из ванны, дают возможность стечь излишкам масла в течении 15−20 мин, после чего укладывают коробки с фитилями в закрытую тару и транспортируют к месту сборки букс моторно-осевых подшипников. Зубчатое колесо привода шестеренчатого насоса при наличии изломов или трещин на зубьях, покрытии более 15% их поверхности коррозионными язвами, образования вмятин на поверхности каждого зуба площадью более 50 ммІ и глубиной более 0,4 мм заменяют. Прилегание корпуса насоса к клапанной коробке проверяют по краске. Площадь прилегания должна составлять не менее 90% поверхности при равномерном распределении пятен краски по всей плоскости. Подгонку производят путем пришабривания. Проверяют радиальный зазор между зубьями шестерен и корпусом и суммарный осевой зазор между торцами шестерен и насоса, торцами корпуса и клапанной коробки. Радиальный зазор восстанавливают нанесением полуды или клеевой композиции на эпоксидной основе на корпус насоса, а осевой зазор — шабровкой торца корпуса насоса. Прилегание зубьев шестерен насоса проверяют по краске. Шестерни собранного насоса должны свободно поворачиваться от руки. У отремонтированного насоса проверяют подачу при частоте вращения вала 715 об/мин и масле З, имеющем температуру (30±15) єС. Продолжительность испытания — по 30 мин для каждого направления вращения, подача должна быть не менее 0,133 мі/ч.

Подвеску тягового электродвигателя обмывают в моечной машине, протирают концами, смоченными в керосине, и насухо протирают. После этого ее осматривают, проверяют посадку и размеры втулок и валика, проверяют резьбу и подсчитывают зазор между валиком и втулкой. Суммарный зазор должен составлять 1,4−2,3 мм. Изношенная или с ослабевшей посадкой сферическая втулка подлежит замене. Просевшие или треснувшие резиновые шайбы резино-металлической подвески заменяют, а стальные шайбы и валики наплавляют, выправляют и обрабатывают.

При сборке пружинные пакеты сжимают на прессе до высоты 310 мм и надежно скрепляют стяжными болтами или специальными скобами. Стеклопластиковые кожуха осматривают, убеждаются в отсутствии течи, проверяют состояние уплотнений. Поврежденные места кожуха обезжиривают бензином или ацетоном, просушивают 10−15 мин на воздухе, после чего наносят шпателем или кистью равномерный слой компаунда ЭД16, ЭД20 или К-153 на края разделанного дефектного участка. Наложив на дефектный участок заготовку из стеклоткани с перекрытием дефекта на 5−8 мм, прикатывают ее роликом или уплотняют торцом кисти. На первую заготовку из стеклоткани наносят слой компаунда, накладывают следующую заготовку с перекрытием первой на 5−8 мм и вновь прикатывают роликом или уплотняют кистью. Эту операцию повторяют до полного восстановления толщины стенки кожуха до номинального чертежного размера. Для отвердения компаунда кожух вместе с моделью устанавливают в сушильную камеру, где выдерживают 5−6 ч при температуре 60єС, а затем при комнатной температуре не менее 24 ч. Все работы по зачистке, обезжириванию и ремонту стеклопластиковых кожухов должны производиться при включенной приточно-вытяжной вентиляции. Компаунд приготовляют в вытяжном шкафу. При работе с эпоксидными смолами, отвердителями и компаундами необходимо пользоваться резиновыми перчатками. Металлические кожуха обмывают. Старые войлочные уплотнения извлекают из обеих половин кожуха. Для обнаружения трещин половинки кожухов наполняют керосином и оставляют на два часа. Особое внимание обращают на состояние сварных швов. Обнаруженные по просачиванию керосина трещины засверливают по краям, разделывают и заваривают. В пазы кожуха устанавливают новые войлочные уплотнения. После ремонта кожуха окрашивают, причем для окраски внутренних поверхностей используют маслостойкую краску или эмаль.

4. Технология ремонта шестеренчатого насоса колесномоторного блока

Насос снимается и разбирается. Откручиваются болты и снимается сетка (фильтр) и втулки. Зубчатое колесо привода насоса снимается, шестерни вынимаются из корпуса. Корпус насоса осматривается. При наличии трещин и срывов ниток резьбы в отверстиях корпуса — заменяется. Проверяется посадочная поверхность под крышку насоса, по размеру 85 мм, взаимная непараллельность осей отверстий под валы шестерен допускается не более 0,1 мм. Шестерни насоса осматриваются. Шестерни со сколами или трещинами в зубьях заменяются. Осматривается состояние валиков шестерен. При наличии овальности и рисок на поверхностях валиков допускается восстановление их хромированием или осталиванием с последующей шлифовкой до чертежных размеров. Втулки, запрессованные в корпус насоса, осматривается. Втулки с трещинами или задирами и износом внутренней поверхности, а также с ослабевшей посадкой внешнему диаметру заменяются. Новые5 втулки запрессовываются в корпус с натягом 0,005−0,095 мм, после чего их внутренний диаметр обрабатывается разверткой по фактическим размерам посадочных поверхностей валиков шестерен с обеспечением зазоров в соответствии с требованием чертежей. После установки втулка закрепляется винтами. Клапанная коробка осматривается. При наличии трещин, срывов ниток резьбы в каналах, раковин на теле коробки и в каналах она подлежит замене. Посадочные поверхности под шарики клапанов коробки осматриваются. Раковины и другие дефекты влияющие на герметичность клапана не допускаются. Проверяется плотность посадки седел в клапанных коробках. Седла, ослабшие в посадке, заменяются. Новые седла запрессовываются в коробку с натягом 0,01−0,045 мм. Сетка фильтра очищается и осматривается. Погнутые места сетки выправляются. Зубчатое колесо привода шестеренчатого насоса осматривается и заменяется при наличии изломов или трещин в зубьях, при повреждении их поверхности более 15% коррозийными язвами, при вмятинах на поверхности каждого зуба площадью более 50 мм² и глубиной более 0,4 мм. Состояние пробок клапанных коробок проверяется. Пробки со срывами ниток резьбы заменяются. Кожух осматривается. Трещины в кожухе и по сварным швам завариваются электродами Э42, Э42А, Э50А. Проверяется состояние резьбы в отверстиях планок. Срыв ниток резьбы не допускается. Дефектная резьба заваривается, отверстия растачиваются и нарезается новая резьба согласно требованиям чертежа.

Осматривается состояние винтов и болтов крепления деталей шестеренчатого насоса. Изогнутые винты и болты, либо имеющие срывы ниток резьбовой части заменяются. Прилегание корпуса насоса к клапанной коробке проверяется по краске. Плотность прилегания поверхностей должна быть не менее 90% при равномерном распределении пятен краски по всей плотности. Допускается исправление прилегающих поверхностей шабровкой. Насос собирается, для чего:

вставляются шестерни в корпус насоса;

— на конический конец валика ведущей шестерни ставится шпонка и одевается зубчатое колесо привода насоса, которое закрепляется шайбой и гайкой. При наличии люфта шпонка заменяется. Торцевое биение обода зубчатого колеса должно быть не более 0,35 мм;

— одевается кожух на зубчатое колесо;

— в корпус насоса вставляются два штифта, на них ставится клапанная коробка;

— проверяется радиальный зазор между окружностями выступов зубьев шестерен и корпусом насоса. При зазорах более нормы допуска корпус восстанавливают;

— проверяется прилегание зубьев шестерен насоса по краске. Прилегание должно быть не менее 30% по высоте и 40% подлине зубьев в обеих направлениях вращения шестерен;

— клапанная коробка крепится 4-мя болтами с шайбами к корпусу насоса и кожуха;

— проверяется суммарный осевой зазор между торцами шестерен и корпусом насоса, торцами корпуса и клапанной коробки. Зазор восстанавливается шабровкой торца корпуса насоса. Шестерни в собранном насосе должны свободно проворачиваться от руки;

— ставится фильтр (сетка), которая крепится болтами к корпусу и клапанной коробке;

— на клапанную коробку ставятся две пробки с новыми картонными уплотнительными прокладками;

— болты контрятся проволокой.

Насос испытывается на стенде при 715 об/мин на масле марки «3» ГОСТ 610–83 при температуре 30°15°С. Продолжительность режима работы по 30 минут для каждого направления вращения. Производительность насоса должна быть не менее 0,133 м³/час.

При замене клапанной коробки отверстие под штифт после сборки насоса заливается эпоксидной смолой ЭД20 или ЭД16 по ГОСТ 10 587–84.

Собранный насос устанавливается на крышку моторно-осевого подшипника. Крышка предварительно нагревается в осевом масле до температуры 120°-150° после чего насос крепится болтами с постановкой шайб. болты стопорятся проволокой 2,0−0-4 L= 250 мм. Болты затягиваются усилием с моментом Мкл = 4,8 кГм.

5. Предельно допустимые размеры моторно-осевых подшипников

Таблица № 1

6. Оборудование, применяемое при ремонте моторно-осевых подшипников

Таблица № 2

7. Сборка, проверка и испытание колесно-моторного блока

Сборку колесно-моторного блока выполняют следующим образом. Установив двигатель на монтажную площадку вверх моторно-осевыми буксами (существует и другая технология), отворачивают болты, снимают буксы с верхними вкладышами подшипника, предварительно расточенными под размер шейки оси колесной пары. Посадочную поверхность шестерни притирают по конусу вала якоря с помощью притирочной смеси, состоящей из образивного порошка и трансмиссионного или автомобильного масла. Плотно посадив холодные шестерни на концы вала якоря, замеряют расстояние от торца шестерни до торца вала. Для двигателя ТЛ2К оно должно быть 19,2−21,2 мм. Затем определяют разбег якоря в остове тягового двигателя. Для этого шестерни с валом якоря сдвигают в сторону коллектора и глубиномером замеряют расстояние. Потом якорь сдвигают в сторону до упора и замеряют расстояние. Разбег якоря определяется разностью расстояний и должен составлять 6,3−8,1 мм для двигателей ТЛ — 2К и 6−8 мм для двигателей НБ-418. Вкладыши моторно-осевых подшипников подгоняют к шейкам оси колесной пары. Колесную пару устанавливают во вкладышах остова тягового электродвигателя так, чтобы зазоры между ступицами центров колесной пары и буртами вкладышей были равны. Замеряют радиальные и боковые зазоры зубчатой передачи, а также свес шестерен относительно зубчатых колес. Затем колесную пару снимают с остова тягового электродвигателя и окончательно пришабривают моторно — осевые подшипники с учетом радиальных размеров и размеров шеек. Радиальный зазор должен быть 0,3−1,0 мм, при этом разница зазоров вкладышей одной оси не должна превышать 0,2 мм.

Индукционным нагревателем шестерню нагревают до температуры 180−200 є С и с помощью приспособления насаживают на конец вала. При двусторонней передачи вторую шестерню насаживают в горячем состоянии после совмещения первой шестерни зубчатым колесом. Повернув на несколько оборотов колесную пару колесную пару, накладывают расточенные и пришабренные верхние вкладыши, устанавливают буксы и прикрепляют их к остову тягового электродвигателя.

Для проверки правильности сборки колесно-моторного блока устанавливают зубчатую передачу так, чтобы боковые зазоры между одноименными сторонами шестерни и зубчатого колеса были равны нулю. В этом положении якорь не должен отклоняться от среднего положения более чем на 1 мм. Щупом замеряют боковые радиальные зазоры зацепления, а штангенциркулем — свисание шестерен относительно зубчатых колес, которое для электровозов ВЛ10, ВЛ11, ВЛ8 и ВЛ60^к не должно превышать 4 мм. Также щупом проверяют разбег тягового электродвигателя на оси колесной пары. Затем к тяговому электродвигателю подводят напряжение 250 В постоянного тока и проверяют работу зацепления при вращении якоря в обе стороны. При этом зубчатая передача не должна создавать резкого шума, а прилегание зубьев должно быть не менее чем на половине их рабочей поверхности. Прикатку зубчатой передачи выполняют в течении 1 ч (3-х минутными вращениями якоря то в одну, то в другую сторону), при этом для смазки зубьев используют смесь машинного масла с графитом. После прикатки колесно-моторного блока устанавливают и закрепляют кожуха зубчатой передачи, заполняют их осерненной смазкой или смазкой СТП, а моторно-осевые подшипники — индустриальным или осевым маслом и вновь обкатывают, вращая по 30 мин в каждую сторону. Убеждаются в отсутствии утечки смазки, ее нормальном нагреве, наличии зазоров между зубчатой передачи и кожухами, отсутствии заеданий. Собранный шестеренчатый насос устанавливают на крышку осевого подшипника, для чего предварительно нагревают крышку в осевом масле до температуры 120−150 єС. Насос закрепляют болтами, крышку с насосом устанавливают в осевой подшипник, сохраняя ранее установленные прокладки. Зацепление зубчатой передачи привода насоса регулируют прокладками крышки, обеспечивая радиальный зазор 4−5 мм. Общее количество прокладок не должно превышать четырех. При их установке необходимо следить на совпадения отверстий в прокладках, крышки и шапке подмасленные каналы.

8. Организация рабочего места. техника безопасности при ремонте, сборке и испытании

8.1 Организация рабочего места слесаря по ремонту польстерного устройства

Размеры и границы рабочих мест зависят от условий работы, закрепленных за участком. Так, по участку ремонта рабочее место ограничено площадью, на которой расположены станок и оснастка, необходимые для совершения трудовых действий.

В локомотивном хозяйстве рабочие места подразделяются на предназначенные для сквозных профессий (одинаковых для различных отраслей народного хозяйства) — токарь, моляр, сварщик и специфических для железнодорожного транспорта — машинист локомотива, слесарь по ремонту подвижного состава и др.

В зависимости от форм организации труда и особенностей производственного процесса различают рабочие места индивидуальные и групповые, стационарные и передвижные.

Рабочие места могут быть в закрытых помещениях и на открытом воздухе, постоянными и переменными. Постоянными являются такие, на которых постоянно работают данные рабочие; переменные — места временной работы данных рабочих и места для непостоянных, временных рабочих. Наиболее рациональным расположением рабочих мест является их устройство в крытых помещениях, в стационарных условиях. В локомотивном хозяйстве 91% контингента работает в закрытых помещениях и 9% - под открытым небом; в стационарных условиях — 36%, в передвижных — 64%.

Организацией рабочего места называют систему мероприятий по созданию на рабочем месте необходимых условий для достижения высокой производительности труда при минимальной утомляемости работника и при наилучшем использовании техники. При этом учитываются следующие основные факторы: назначение рабочего места, применяемые средства и предметы труда, расположение рабочего места (в закрытых помещениях или на открытом воздухе), характер организации труда (индивидуальный или групповой) и постоянство работ на одном месте.

Рабочее место слесаря по ремонту польстерного устройства оснащают основным и вспомогательным оборудованием (технологическая оснастка), устройствами, обеспечивающими удобство размещения технологической оснастки и материалов на рабочем месте для выполнения основных и вспомогательных работ.

Размещение всех орудий и предметов труда на рабочем месте должно обеспечивать наиболее эффективное использование технических средств, безопасность работы, наибольшие удобства и максимальную экономию трудовых движений. Все устройства должны иметь постоянные места, причем предметы наиболее частого использования должны располагаться ближе к рабочему. Очень важным вопросом при организации рабочих мест является выбор конструкции оборудования, предопределяющей экономию рабочих движений и меньшие нервные напряжения.

Обслуживание рабочих мест включает в себя инструктаж, снабжение документацией, проверку, смазку и ремонт оборудования, снабжение материалами и инструментами, уборку и т. п.

Руководящим принципом организации обслуживания рабочих мест является планово-предупредительное обслуживание, при котором в соответствии с планами-графиками осуществляется снабжение рабочих мест всем необходимым. Типовые проекты организации рабочих мест предусматривают решения по оснащению рабочего места и его планировке, составу выполняемых работ, обслуживанию рабочего места, методам труда, обеспечению благоприятных условий труда и применению прогрессивных норм труда.

Технологическая последовательность ремонта польстерного устройства выглядит следующим образом. Вначале устройство поступает на позицию ожидания ремонта (позиция 1, см. Схема 1).

Там оно находится некоторое время и затем поступает на

позицию разборки (позиция 2). Фитили польстера извлекают из коробки, а коробку осматривают, проверяют состояние и крепление пластичных пружин. С позиции 2 устройство поступает на позицию 3 (очистка). На этой позиции производится непосредственная очистка устройства от загрязнений (промывка фитилей польстера в керосине). После очистки устройство поступает на позицию контроля и ремонта (позиция 4). С позиции 4 устройство поступает в пропиточную ванну (позиция 5). После пропитки в осевом масле устройство поступает на позицию 6. На этой позиции производится сборка и проверка технического состояния устройства. Новый комплект фитилей собирают из двух войлочных пластин и 12 хлопчатобумажных ламповых фитилей с установкой их в два ряда по 5−6 фитилей в ряду. После 6-ой позиции польстерное устройство сдается в эксплуатацию.

Рис. 4. Схема технологической последовательности ремонта польстерного устройства:

1. Позиция ожидания ремонта.

2. Позиция разборки.

3. Позиция очистки.

4. Позиция контроля и ремонта.

5. Пропиточная ванна.

6. Сборка и проверка.

7. Сдача в эксплуатацию.

8.2 Техника безопасности при ремонте, сборке и испытании

Все вращающиеся детали оборудования (зубчатые и ременные передачи, соединительные валы и прочее) снабжают надежными оградительными устройствами. На станках, стендах, точилах для защиты рабочих применяют прозрачные экраны. Конструкция оборудования должна исключать возможность самоотвинчивания крепежных деталей и узлов механизмов. Приспособления для остановки станков и стендов располагают так, чтобы ими можно было удобно воспользоваться с рабочего места. Верстаки должны быть прочными и устойчивыми. Высота их должна обеспечивать удобную работу слесаря, ширину делают не менее 0,75 м, а тиски размещают на расстоянии не менее 1 м друг от друга. Для предохранения от травм летящими осколками при рубке на верстаках устанавливают защитные металлические сетки высотой не менее 1 м. Для перехода через ремонтные канавы устраивают переходные мостики с перилами. Канавы для индивидуальной выкатки колесных пар с тяговыми электродвигателями оборудуют перилами и световыми указателями. Все токоведущие части стендов, станков и прочего оборудования размещают в закрытых шкафах, закрывают кожухами или щитами с тем, чтобы исключить случайное прикосновение обслуживающего персонала к токоведущим деталям. В цехах и отделениях тепловозных депо в зависимости от характера производственных процессов применяют как естественную, так и принудительную вентиляцию (приточная, вытяжная и приточно-вытяжная). Цехи и отделения тепловозных депо должны иметь естественное освещение, которое осуществляется как через окна в наружных стенах, так и через фонари в перекрытиях. Соблюдение требований пожарной безопасности регламентируется специальными нормами. Для тушения пожара в депо сооружают самостоятельную линию пожарного водопровода, к которой обычных потребителей не подключают. У стойл реостатных испытаний, на испытательной станции электрических машин и аппаратов устанавливают углекислотные, а в других помещениях — химические пенные огнетушители. Для тушения пожаров в депо, как и на других объектах, используют пожарные поезда. Основные цеха и отделения депо оснащают огнетушителями, ящиками с песком, войлоком, кошмой или асбестовыми одеялами в соответствии с Нормами оснащения противопожарным оборудованием и инвентарем зданий, сооружений, устройств и подвижного состава железнодорожного транспорта, утвержденными МПС.

Заключение

Колесно-моторный блок относится к тем узлам, надежность которых непосредственно влияет на безопасность движения поездов. Чтобы достичь наилучшего результата в условиях эксплуатации необходимо разрабатывать новые методы автоматизации обслуживания узлов колесно-моторного блока. Для этого необходимо всемирно расширять и укреплять творческое содружество инженерно-технических работников, линейных предприятий локомотивного хозяйства, а также научных работников, связанных с созданием и эксплуатацией узлов колесно-моторного блока. Требуется также всесторонне и критически изучать опыт зарубежных стран и вести углубленную научно-исследовательскую работу.

Первостепенная роль в решении указанных вопросов должна принадлежать выпускникам вузов железнодорожного транспорта.

В процессе выполнения курсового проекта я: систематизировал и закрепил полученные теоретические знания и практические умения по общепрофессиональным и специальным дисциплинам; углубил теоретические знания в соответствии с заданной темой; сформировал умения применять теоретические знания при решении поставленных вопросов; сформировал умения использовать справочную литературу, нормативную и правовую документацию; развил творческую инициативность, самостоятельность, ответственность и организованность, а также подготовился к итоговой Государственной аттестации.

Список использованной литературы

1. «Ремонт электроподвижного состава» / Под ред. В. М. Находкина М. Транспорт, 1989 год;

2. «Инструкция по содержанию и ремонту узлов с подшипниками качения локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава ЦТ — 330» .М. Транспорт, 1995 год;

3. «Инструктивные указания по сварочным работам при ремонте тепловозов, электровозов и мотор-вагонного подвижного состава ЦТ — 336» .М. Транспорт, 1997 год;

4. «Механизация и автоматизация технического обслуживания и ремонта подвижного состава». Алтухов В. Я. и др.М. Транспорт 1989 год;

5. «Пособие по дипломному проектированию. Локомотивное хозяйство». Под ред.С. И. Панченкова. М. Транспорт, 1988 год;

6. «Текущий ремонт и техническое обслуживание электровозов постоянного тока». Красковская С. Н., Ридель Э. Э., Черепашенец Р.Г. М. Транспорт, 1989 год.