Особенности таможенного оформления внешнеторговых грузов, перевозимых автомобильным транспортом

1. Теоретические основы организации перевозки внешнеторговых грузов автомобильным видом транспорта

1.1 Сущность и значение автомобильных перевозок во внешней торговле

1.2 Современное состояние и особенности организации перевозки внешнеторговых грузов автомобильным видом транспорта

1.3 Нормативно-правовое регулирование внешнеторговых автомобильных перевозок

1.4 Система тарификации при перевозке внешнеторговых грузов автомобильным видом транспорта Глава 2. Особенности оформления различных видов грузов, ввозимых автомобильным транспортом на территорию Таможенного Союза

2.1 Особенности таможенного оформления внешнеторговых грузов, перевозимых автомобильным транспортом на территории Таможенного Союза

2.2 Таможенное оформление опасных грузов, ввозимых автомобильным транспортом на территорию Таможенного Союза

2.3 Таможенное оформление скоропортящихся грузов, ввозимых автомобильным транспортом на территорию Таможенного Союза

2.4 Таможенное оформление автотранспортных средств, перевозящих внешнеторговые грузы

Глава 3. Анализ организации перевозки внешнеторговых грузов автомобильным транспортом в ОАО «Белгородский Абразивный Завод»

3.1 Организационно-экономическая характеристика ОАО «Белгородский Абразивный Завод»

3.2 Анализ организации перевозки и таможенного оформления внешнеторговых грузов, перевозимых автомобильным транспортом в ОАО «Белгородский Абразивный Завод»

3.3 Направления совершенствования таможенного контроля при перевозке внешнеторговых грузов автомобильным видом транспорта ЗАКЛЮЧЕНИЕ СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

В результате международной экономической интеграции происходит сближение стран на основе развития устойчивых хозяйственных взаимосвязей и межгосударственного разделения труда. Постоянно развивается взаимодействие экономик стран на разных уровнях и в различных формах, что, как правило, приводит к политическому сближению. Процесс интеграции реализуется на микроуровне — через взаимодействие отдельных фирм и предприятий стран и на межгосударственном уровне — на основе формирования экономических объединений государств, что в итоге приводит к согласованию внешнеполитической и внешнеэкономической деятельности.

Интенсивное развитие в нашей стране внешнеэкономической деятельности делает необходимой эффективную организацию международных перевозок грузов и пассажиров. И в настоящее время актуальна формулировка древних римлян — «Дорога — это жизнь» (Via est Vita).

Особое место в международных грузовых перевозках в силу только ему присущих достоинств занимает автомобильный транспорт, который обеспечивает возможность доставки груза в назначенное время от склада отправителя до склада получателя без промежуточной перевалки груза — «от двери до двери». Высокая скорость транспортировки груза уменьшает потребность в оборотных средствах и ускоряет оборот капитала. В отличие от других видов транспорта автомобили могут перевозить мелкие партии груза согласно пожеланиям потребителя.

Международные автомобильные перевозки являются одним из важнейших направлений в области развития международных отношений, международного товарообмена и развития национальных рынков торговли. Вместе с тем, рынок международных автомобильных перевозок в первую очередь подвержен влиянию общих тенденций мировой экономики, по отношению к внутренним рынкам автомобильной отрасли страны.

Международные автомобильные перевозки являются наиболее уязвимыми от воздействия международного экономического кризиса в автомобильной отрасли. Являясь субъектами международного рынка, такие перевозчики первыми ощущают на себе падение спроса на услуги перевозки и влияние общемировых тенденций. В таких условиях многие транспортные компании сокращают свои инвестиционные планы, сворачивают программы развития и уменьшают свою долю на рынке, переориентируясь на внутренние перевозки.

Актуальность выбранной темы дипломной работы состоит в том, что перевозка внешнеторговых грузов автомобильным видом транспорта оказывает положительное влияние на особенности организации таможенного оформления перевозимого груза.

При широком освещении многих вопросов, касающихся организации перевозки внешнеторговых грузов автомобильным видом транспорта, данная процедура освещена недостаточно.

Объектом дипломной работы являются автомобильные перевозки грузов, предмета — особенности организации перевозки внешнеторговых грузов автомобильным транспортом.

Целью дипломной работы является изучение особенностей таможенного оформления внешнеторговых грузов, перевозимых автомобильным транспортом.

Для достижения указанной цели необходимо решение следующих задач:

— изучение теоретических основ организации перевозки внешнеторговых грузов автомобильным видом транспорта;

— рассмотрение особенности оформления различных видов грузов, ввозимых автомобильным транспортом на территорию Таможенного Союза;

— анализ организации перевозки внешнеторговых грузов автомобильным транспортом в ОАО «Белгородский Абразивный Завод».

Структура дипломной работы обусловлена целью и задачами, решаемыми в процессе исследования. Дипломная работа состоит из введения, трех глав, заключения.

1. Теоретические основы организации перевозки внешнеторговых грузов автомобильным видом транспорта

1.1 Сущность и значение автомобильных перевозок во внешней торговле

Современная мировая транспортная сеть и структура транспортных перевозок сложилась в процессе развития международного разделения труда и, в свою очередь, активно влияют на него. Международные перевозки грузов растут медленнее, чем международная торговля: незначительно растут объемы перевозимого сырья; материалоемкое производство перемещается к источникам сырья. Доля транспорта в мировом ВВП и особенно в ВВП промышленно развитых стран сокращается.

В мировой торговле услугами доля транспорта снижается. Транспортные услуги, несмотря на опережающую динамику коммерческих услуг (информационные и коммуникационные технологии и др.), играют большую роль в обеспечении эффективности и конкурентоспособности торговли товарами. Вместе с тем они являются важным самостоятельным источником валютных поступлений. Российский автомобильный транспорт является одной из системообразующих отраслей экономики, обеспечивающих территориальную целостность государства и единство его экономического пространства.

Развитие транспорта происходит в направлении освоения таких транспортных технологий, как интермодальные, смешанные с участием различных видов транспорта на различных этапах грузоперевозки, чему способствует «контейнерная революция» — применение контейнеров международного стандарта.

Транспортная сеть России коренным образом отличается от мировой транспортной сети по многим параметрам. Обширная территория с узкой полосой расселения в отдельных крупных регионах и слабо освоенными пространствами обуславливает преобладание железнодорожного транспорта в сети и грузообороте по сравнению с автомобильным. Распад СССР ухудшил транспортные условия развития страны. На подходах к крупным городам и транспортным узлам страны наблюдается дефицит пропускной способности федеральной дорожной сети. Связью по автодорогам с твердым покрытием не обеспечены около 50 тыс. населенных пунктов. Низкий технический уровень дорог обусловливает увеличение себестоимости перевозок в 1,5 раза, расходов горючего на 30% по отношению к аналогичным показателям развитых стран.

Автомобильный транспорт специализируется на перемещении материальных объектов. Его функции включают соединение производственных ресурсов в процессе воспроизводства, обеспечение их доступа и готовых товаров на рынок. Параметром роли автомобильного транспорта во внешнеторговых отношениях, отражая тесную связь торговли товарами и услугами, является категория «транспортная составляющая» — отношение фрахта (стоимости перевозки) к стоимости перевозимого груза. Она оказывает определяющее влияние на международную специализацию: если стоимость расходов на перевозку превышает стоимость товаров, то реализация товара не выгодна. Для промышленно развитых стран фрахт составляет 5% стоимости экспорта и импорта (внешнеторгового оборота), в развивающихся странах — выше, поскольку удельный вес транспортной составляющей в ценах на сырье выше, чем на готовые изделия; кроме того, конъюнктуру фрахтового рынка определяют не в развивающихся странах. В целом конкуренция, инновации в технико-технологических и сбытовой сферах транспортно-логистических комплексов приводит к снижению издержек производства и понижению цен.

Уровень транспортных издержек (помимо транспортной инфраструктуры) будет определяться балансом требований заказчика транспортировки и возможностями выполнения этих требований исполнителем услуг. Таким образом, транспортный фактор — совокупный результат транспортного обеспечения, отражающий целенаправленную деятельность участников транспортных процессов, включая производителя и потребителя продукции, продавца и покупателя внешнеторговых товаров, транспортных предприятий, стивидорных компаний, посредников и других лиц и организаций; количественно определённый элемент в стоимости продукции, обращающейся в международном товарообмене, отражающий качество транспортного обслуживания.

Одновременно автомобильный транспорт является энергои материалоемким сектором хозяйства с длительным инвестиционным циклом; он заметно влияет на формирование ВВП, составляя в разных странах от 4 до 9% его структуры.

В Петербурге действует филиал Евроазиатского транспортного союза (ЕАТС) с целью координации всех крупных транспортных проектов в России, в которых город является одним из ключевых звеньев — девятый интермодальный коридор, коридор «Север-Юг». Российский потенциал интермодальных коридоров оценивается в 5−6 млрд долл. ежегодно.

Федеральная космическая программа до 2015 г., главная цель которой состоит в удовлетворении растущих потребностей государственных структур, регионов, а также населения страны в космических средствах и услугах, особое внимание уделяет глобальной навигационной спутниковой системе ГЛОНАСС. Она позволяет обеспечить навигационной информацией неограниченное число потребителей в любой точке планеты и повысить точность определения координат объекта. Спутниковые системы слежения (GPS) для оптимизации транспортных потоков широко применяют только западные перевозчики. Российские транспортные компании с учетом ее стоимости и рентабельности используют систему лишь в международных перевозках. Между тем она позволяет не только следить за транспортными средствами, но и управлять ими, тем самым обеспечивая безопасность грузоперевозок автомобильным транспортом.

Повышение эффективности внешней торговли российских участников внешнеэкономической деятельности обусловлено качественным транспортно-экспедиторским обслуживанием, требующим профессиональных знаний законодательства отдельных стран, международных транспортных конвенций, технико-эксплуатационных характеристик транспортных средств, условий работы пунктов перегрузки и перевалки грузов, фрахтового и посреднического рынков и т. д. Специализированным экспедиторским организациям, которые концентрируют большие массы грузов и обеспечивают регулярность перевозок, предоставляются значительные скидки со стороны транспортных структур.

Доставка 80% грузов мировой торговли числится за экспедиторами, «архитекторами перевозки». Транспортно-экспедиторское обслуживание включает в себя операции, связанные с перевозкой грузов, но выходящие за пределы сферы деятельности перевозчика в силу сложившейся мировой торговой практики, практики ценообразования на транспортную продукцию, правового регулирования. Транспортно-экспедиторское обслуживание подразделяется на две группы операций: коммерческо-юридические и оперативно-производственные действия. К первым относятся: выбор наиболее рационального вида транспорта, заключение договоров с перевозчиком на транспортировку грузов, осуществление расчетов с транспортными фирмами, проведение таможенных, карантинных, санитарных, ветеринарных формальностей, оформление коммерческих, других актов с целью предъявления претензий в случаях порчи, потери, хищений экспедируемых грузов и т. д. К оперативно-производственным действиям относятся: доставка груза от склада отправителя до места погрузки, подбор и комплектация мелких отправок грузов в крупные партии (консолидация, аквизиция), организация погрузочно-разгрузочных (стивидорных) работ, прием груза в пункте назначения от транспортных организаций, складирование и хранение груза, упаковка, маркировка и др.

Международная федерация экспедиторов (ФИАТА) — межправительственная организация (93 национальные ассоциации из 85 стран и около 2700 индивидуальных членов из 140 стран мира), создана в 1926 г. В ее состав входит около 700 экспедиторских организаций. В состав Федерации входят комиссии и подкомиссии, занимающиеся проблемами перевозок, в том числе автотранспортных, вопросами документации, страхования и др. Интересы российских экспедиторов в ФИАТА представляет Ассоциация экспедиторов РФ с 1998 г [11, с. 61].

Комиссией по стандартизации ФИАТА разработан основной перевозочный документ для смешанных перевозок — коносамент Ф.Б.Л., один из видов сквозного коносамента, выписывая который, экспедитор берет на себя ответственность оператора по смешанным перевозкам и обязан покрывать этот риск страхованием.

Международные перевозки регулируются многосторонними соглашениями на региональном и общемировом уровне в процессе деятельности специализированных органов ООН, около 100 межгосударственных организаций.

Так, Международный союз автомобильного транспорта (IRU), Ассоциация международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) придерживаются принципа свободы транзита (Конвенция о свободе транзита, Барселона, 1921 г.; Конвенция о транзитной перевозке через территории окруженных сушей стран, 1965 г.), предполагающего освобождение транзитных товаров от пошлин и налогов на импорт и экспорт, хотя разумные сборы могут оказаться все же оправданными, чтобы покрыть то полезное обслуживание, которое связано с товарами. В соответствии с системой гарантий TIR каждая договаривающаяся сторона назначает свою национальную ассоциацию по гарантиям, которая и берет на себя обязательство выступать в качестве гаранта по всем книжкам МДП в соответствии с Конвенцией международной дорожной перевозки (МДП).

Автотранспорт превосходит другие виды транспорта по объемам перевозок, поскольку обеспечивает высокоэффективную доставку по принципу «от двери к двери» в условиях модулизации производства, индивидуализации спроса, роста номенклатуры изделий, уменьшения размеров предприятий. Автомобильный транспорт более конкурентоспособен при перевозке широкой номенклатуры грузов на различные расстояния, а также при необходимости быстрой доставки грузов. На автомобильном транспорте эксплуатационные расходы являются наиболее высокими, однако затраты на содержание постоянных устройств относительно невелики, что обеспечивает этому виду транспорта конкурентоспособность при перевозках на короткие расстояния. Наибольшая гибкость этого вида транспорта в отношении возможности выбора альтернативного маршрута перевозки обеспечивает ему главенствующую роль в качестве средства доставки товаров непосредственно потребителю.

В этой сфере конкуренция между перевозчиками разных стран, кроме воздействия обычаев торговли (импорт традиционно обслуживают перевозчики страны-импортера), происходит под влиянием политики национальных правительств, использующих такие инструменты, как квоты, таможенные и налоговые льготы, благодаря которым некоторые автоперевозчики получают преимущества в приобретении по лизинговым схемам подвижного состава с превосходящими техническими и экологическими (токсичность выброса, уровень шума, вес, габариты) характеристиками. Обновление подвижного состава российскими автоперевозчиками происходит за счет приобретения подержанных тягачей, либо экономят на покупке новых тягачей, используя схему trade-in, когда подержанная машина идет в зачет стоимости новой.

Развитие деятельности отечественных автоперевозчиков предполагает мероприятия по таким направлениям, как:

— законодательно-правовое и информационное обеспечение перевозок;

— создание информационно-логистических центров для отслеживания и регулирования потоков грузов в международном сообщении;

— совершенствование таможенных технологий.

Так, последнее предполагает сокращение времени таможенного оформления, включая внедрение системы электронного декларирования; разработку и внедрение принципа «одного окна», или «одной остановки», исключающую дублирование действий различных контрольных органов; организация совместных действий контрольных органов при проверке международных перевозчиков; надлежащее обустройство пограничных переходных пунктов; организация движения транспорта по «зеленому» и «красному» коридорам.

1.2 Современное состояние и особенности организации перевозки внешнеторговых грузов автомобильным видом транспорта

Одним из основных факторов, влияющих на величину спроса на международные перевозки, является уровень развития внешней торговли. В докризисный период имело место динамичное развитие внешней торговли, вызванное либерализацией экономик, устранением торговых барьеров между странами и обеспечением свободного движения капиталов. Однако глобальный экономический кризис привел к значительному сокращению мировой торговли. Это принципом домино сказалось на международных автомобильных перевозках. Автотранспортная отрасль переживает не лучшие времена.

Увеличение в структуре внешней торговли удельного веса дорогостоящих, скоропортящихся грузов предъявляет повышенные требования к качеству транспортировки, в результате чего основными критериями эффективности работы транспорта становятся скорость доставки, сохранность груза, оперативная информация о местонахождении груза, издержки транспортировки, специализация транспортных средств и др. Данным критериям в наибольшей степени отвечает автомобильный транспорт, что подтверждают данные о росте грузооборота автотранспортом за последние годы. Исследования свидетельствуют о динамичном развитии автомобильного транспорта в Европе и переориентации грузопотоков на автомобильный транспорт.

В настоящее время в странах Западной Европы более 80 процентов объемов грузов перевозится автомобильным транспортом. И динамика увеличения доли автомобильного транспорта сохраняется.

Резкое увеличение спроса на международные автомобильные перевозки, процессы либерализации торговли привели к качественному изменению конкурентной среды этого сегмента рынка транспортных услуг. Так, Центральная и Восточная Европа стала одной из основных сфер интересов развитых стран и участников транспортных рынков. Наметилась тенденция усиления позиций перевозчиков стран Центральной и Восточной Европы. Это связано с рядом причин: включение в состав Евросоюза ряда стран Центральной Европы и прибалтийских государств; относительно дешевой рабочей силой в этих государствах; быстро развивающимися компаниями в новых странах Евросоюза; приобретением современного подвижного состава; политикой стран, направленной на поддержание отечественных перевозчиков. К такому развитию конкуренции перевозчики стран Западной Европы оказались не готовы.

Появление большого количества новых предприятий в странах Центральной и Восточной Европы привело к усилению конкуренции и, соответственно, снижению фрахта на перевозку. В результате некоторые автоперевозчики стран Евросоюза не выдержали конкуренции и были вытеснены с рынка транспортных услуг автоперевозчиками стран Центральной и Восточной Европы.

В настоящее время наиболее актуальными на рынке международных перевозок являются проблемы:

— допуска иностранных перевозчиков на национальные транспортные рынки. Для этого используются в основном законодательные барьеры в виде таможенных ограничений, ужесточение технических и эксплуатационных требований к подвижному составу, выставление «бумажных» кордонов, и т. п.;

— развития интеграционных процессов на основе сотрудничества между мировыми лидерами на транспортном рынке;

— регулирования отношений конкурентов, предотвращения политики лоббирования интересов лидеров;

— согласования интересов и возможностей всех участников мирового рынка транспортных услуг.

История международных автомобильных перевозок в России начинается в 1920;х гг., когда по Чуйскому тракту стала доставляться продукция советских предприятий в Монголию. Исполнителем этой работы было акционерное общество «Транспорт», имевшее свое отделение в Бийске.

Решающим шагом к активизации работы отечественного автомобильного транспорта в международных перевозках стало создание в начале 1970;х гг. главного управления международных автомобильных сообщений «Совтрансавто» Министерства автомобильного транспорта РСФСР. Преобразованное впоследствии в ОАО «Совтрансавто-Москва», оно функционирует до сих пор. В 1970;е гг. Советским Союзом было заключено более 40 межправительственных соглашений, правопреемницей которых стала Российская Федерация. В ходе экономических реформ в России и в результате становления рыночных отношений в 1990;х гг. государство утратило монополию на внешнюю торговлю и право осуществления международных автомобильных перевозок, этим сложным, но в то же время высокоприбыльным бизнесом стали заниматься многие предприятия и индивидуальные предприниматели. В дополнение к ранее имевшимся возникли новые маршруты перевозки грузов и пассажиров в международном сообщении. В настоящее время международные автомобильные перевозки осуществляются более чем в 50 европейских и азиатских странах, в том числе в странах СНГ.

Однако либерализация доступа на рынок международных грузовых и пассажирских перевозок не означает, что государство в лице своих компетентных органов устранилось от управления экономическими процессами, в том числе в этой сфере.

В Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 г., утвержденной распоряжением Правительства Российской Федерации от 22 ноября 2008 г. № 1734-р, отмечено, что российская экономика в настоящее время оказалась перед системным вызовом, характер и качество которого определяются сочетанием трех фундаментальных факторов.

Первым фактором является усиление глобальной конкуренции, охватывающей рынки товаров, услуг, капитала и других показателей экономического роста. Началась структурная перестройка мирового хозяйства, связанная с изменением баланса между ее экономическими центрами, возрастанием роли региональных экономических союзов, ожидаемым распространением новых технологий. Следствием этого является трансформация национальных и мировых грузопотоков, а также изменение направлений и объемов пассажирских перевозок, одновременно происходит повышение требований к качеству транспортного обслуживания.

Вторым фактором является возрастание роли человеческого капитала в социально-экономическом развитии, причем не столько в количественном отношении, сколько в отношении качества рабочей силы: соответствие квалификации, ответственности и других деловых характеристик выполняемым функциям. Если раньше считалось, что степень экономического развития страны зависит от ее материальных и финансовых ресурсов, то в настоящее время уровень конкурентоспособности современной инновационной экономики все в большей степени определяется качеством профессиональных кадров. Это в полной мере относится и к автомобильному транспорту как отрасли, встающей на путь инновационного развития с переходом к интеллектуальным транспортным системам, использованию высокоскоростных транспортных систем и новых энергоносителей.

Третий фактор связан с исчерпанием источников экспортно­сырьевого типа развития, базирующихся на интенсивном наращивании топливного и сырьевого экспорта.

Одновременно с действием перечисленных факторов в России появились существенные ограничения роста экономики, обусловленные недостаточным развитием транспортной системы. Руководство страны прямо указывает, что сложившиеся объемные, экономические и качественные характеристики транспорта, особенно его инфраструктуры, не позволяют в полной мере и эффективно решать задачи растущей экономики.

Все это требует от российского транспорта глобальной перестройки.

Выгодное географическое положение России позволяет ей получать значительные доходы от экспорта транспортных услуг, в том числе от осуществления транзитных перевозок зарубежных стран по своим коммуникациям.

В Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 г. возможные пути развития мировой экономики охарактеризованы двумя отличающимися сценариями, каждый из которых предполагает разные формы организации работы транспорта, в первую очередь при перевозках грузов и пассажиров в международном сообщении.

В рамках первого сценария предполагается, что в глобальном масштабе будет обеспечено сохранение управляемости экономическими и политическими процессами на базе стратегической договоренности между сложившимися в настоящее время основными глобальными центрами — США, Китаем, странами Европейского союза, Японией. Это приведет к сохранению действующей модели накопления финансовых активов экономик государств, что предопределяет их политический статус и возможность реального участия в формировании мировой системы. Развитие мировой и российской транспортной системы будет определяться потребностями обеспечения экономических связей, в основном формируемых этими глобальными центрами.

Второй сценарий исходит из того, что достичь взаимоприемлемого соглашения о компромиссных правилах поведения между указанными центрами не удастся. В этом случае произойдет фрагментация мирового экономического пространства на ряд макрорегиональных рынков с собственными ресурсами конкурентоспособности, тяготеющих к разным глобальным центрам: США и окружающие страны; Европейский союз; Китай и ряд стран Азиатско-Тихоокеанского региона, Россия и страны ЕврАзЭС.

Тогда может осуществиться переход мировой финансовой системы к многовалютной модели. В этом варианте мировая транспортная система приобретет соответствующий многополярный характер.

Готовность российской транспортной системы стать одним из основных глобальных транспортных узлов такой многополярной мировой системы во многом определит позиции страны на мировой арене.

Кроме возможных сценариев развития внешней политической и экономической среды на формирование транспортной системы окажут влияние и внутренние экономические и социальные процессы. В Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 г. выделено два возможных варианта: первый опирается на сырьевой сектор экономики, второй предусматривает инновационное развитие страны. Каждый из них обусловливает различную расстановку акцентов в транспортной стратегии.

Сырьевой вариант развития экономики страны потребует реализации крупномасштабных транспортных проектов (в том числе в рамках государственно-частного партнерства и иностранного партнерства), обеспечивающих разработку месторождений полезных ископаемых в новых районах добычи, главным образом в Сибири, на Дальнем Востоке и на континентальном шельфе.

Следует предполагать увеличение внутренних перевозок угля в связи с развитием энергогенерирующих мощностей и металлургического производства, увеличение объемов перевозок и сортамента продуктов переработки топлива и сырья, в том числе нефтепродуктов, концентратов, химических грузов, металлов. Увеличатся внутренние перевозки продукции машиностроения для нужд энергетики, топливных и сырьевых отраслей.

Необходимо будет обеспечить диверсификацию направлений экспортных поставок углеводородов, в том числе в Китай. Развитие транспортной инфраструктуры должно будет обеспечить реализацию транзитного потенциала страны. Объем экспортных перевозок товаров высокой степени обработки, прежде всего продукции высокотехнологичных секторов экономики, не будет заметно увеличиваться, зато объем импортных перевозок товаров этой группы будет значительно возрастать. В целом для сырьевого развития экономики решающее значение будет иметь специализация морских портов и обеспечение их эффективного взаимодействия с железнодорожным транспортом. Неизбежно будет иметь место дисбаланс функционирования транспортной системы для обеспечения внешнеэкономических связей: увеличение экспорта массовых и наливных грузов и рост импорта готовой продукции.

Из-за этого подвижной состав будет иметь низкие эксплуатационные показатели, в особенности по коэффициенту использования пробега. В обратном направлении транспортные средства трудно будет загружать попутным грузом.

Инновационный вариант развития экономики страны, как и при сырьевом варианте, потребует от транспорта значительных усилий по обеспечению энергосырьевого сектора. Отличительной особенностью развития транспортной системы при инновационной стратегии будет значительное увеличение экспортных перевозок товаров высокой степени обработки. Продукция высокотехнологичных секторов экономики должна будет вытеснять из структуры экспорта углеводороды и другое сырье. Темпы роста экспортных поставок готовой продукции должны стать в 2,5 раза выше темпов роста перевозок аналогичных импортных грузов.

Существенно повысится роль транспортно-логистической инфраструктуры в организации товародвижения. Значительно возрастут объемы перевозок пассажиров автомобильным транспортом общего пользования как внутри страны, так и в международном сообщении.

В целом перевозки автомобильным транспортом при инновационном варианте развития российской экономики будут расти более высокими темпами, поскольку он обеспечивает гибкую реакцию на запросы экономики, особенно секторов высокотехнологичных производств.

Усиление глобальной конкуренции, охватывающей рынки товаров, услуг, капитала, и других факторов экономического роста, структурная перестройка мирового хозяйства, связанная с изменением баланса между экономическими центрами, возрастание роли региональных экономических союзов, ожидаемое распространение новых информационных, нанои биотехнологий повлекут за собой изменение не только внутренних, но и международных грузовых и пассажирских потоков, рост требований к качеству транспортного обслуживания. Практически уже сделан вывод об исчерпании источников экспортно-сырьевого типа развития, базирующихся на наращивании топливного и сырьевого экспорта. Потребность в переходе к интенсивному инновационному развитию диктует необходимость диверсификации российской экономики, увеличение в структуре внутреннего валового продукта доли продукции с высокой добавленной стоимостью, а также доли перерабатывающей промышленности.

Следует активизировать деятельность отечественных предприятий на мировом рынке транспортных услуг, обеспечить транснационализацию их деятельности и превращение России в крупнейшего экспортера транспортных услуг. Должны состояться интеграция транспортной системы России в евразийское транспортное пространство и развитие многовекторных транспортных связей с мировыми экономическими центрами.

Увеличение доли участия российских автотранспортных организаций в перевозках отечественных экспортных и импортных грузов, а также грузов между третьими странами требует создания соответствующих правовых и других государственных методов регулирования, обеспечивающих содействие присутствию российских перевозчиков в этих сегментах транспортного рынка. Основным показателем достижения поставленных целей является увеличение экспорта транспортных услуг в стоимостном выражении.

Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 г. устанавливает количественные ориентиры международного автомобильного транспорта на перспективу. Доля российских перевозчиков в объеме международных автомобильных перевозок грузов возрастет с 41% в 2007 г. до 55% в 2030 г.

Рисунок 1 — Распределение объемов рынка международных автомобильных перевозок грузов России в 2007;2012 гг., %

Общероссийские показатели работы транспорта позволяют сделать вывод, что транспортная отрасль кризис преодолела и вышла на этап развития и наращивания оборотов. На рисунке 1 видно, что основной объем автомобильных перевозок в 2011;2012 гг. приходился на экспорт — 73,4% и 73,8% соответственно, в то время как в 2007;2010 гг. основной объем автомобильных грузоперевозок приходился на импорт — 55,4% и 60,5%.

Распределение объемов рынка международных автомобильных перевозок грузов России по группам перевозчиков в 2011;2012 гг. выглядело следующим образом (рисунок 2).

Рисунок 2 — Распределение объемов рынка международных автомобильных перевозок грузов России по группам перевозчиков в 2011;2012 гг., млн. тонн Как видно из рисунка 2, общий объем международных автомобильных перевозок в 2009 г. составил 13,3 млн. тонн, в 2010 г. — 14,7 млн. тонн, в 2011 г. — 30,7 млн. тонн, в 2012 г. — 33,5 млн. тонн, прирост в 2012 г. по сравнению с 2011 г. равнялся 9,1%. Изменение объема перевозок, приходящихся на российских перевозчиков, составило в 2012 г. по сравнению с 2011 г. 9,01%., в 2012 г. по сравнению с 2009 г. — 160,8%.

Основными факторами, оказавшими воздействие на состояние российского рынка международных автомобильных перевозок грузов в 2012 г., являются следующие:

— снижение темпов роста внешней торговли России из-за кризисных явлений в целом ряде стран ЕС;

— обострение конкуренции с учетом наращивания парка транспортных средств у перевозчиков основных стран-конкурентов;

— достижение договоренностей по увеличению контингента разрешений квотируемых стран, а также основных транзитных стран;

— расширение логистических схем доставки товаров в Россию из стран Западной Европы с использованием промежуточных терминальных комплексов.

Со вступлением в ВТО процедура таможенного оформления, вопреки обещаниям официальных лиц, не упростилась и жизнь участников внешнеэкономической деятельности не стала легче. Упрощение процедуры таможенного оформления в РФ включая полномасштабный переход на межведомственное электронное взаимодействие, отказ от дублирования электронных документов бумажными при декларировании товаров, сокращение сроков совершения таможенных операций в пунктах пропуска, — все это в значительной мере будет способствовать росту активности участников внешнеэкономической деятельности и, в конечном счете, росту грузооборота.

Вступление в ВТО приведет к росту внешнеторгового оборота России, следовательно, и грузооборота. В связи со снижением таможенных пошлин прогнозируется существенное увеличение объемов импорта в Россию, а значит, возрастет и потребность в услугах транспортников и экспедиторов. Можно ожидать также рост экспорта из РФ, и прежде всего в металлургической отрасли, что в свою очередь увеличит объемы грузопотоков автотранспортных и логистических компаний.

В то же время приход на российский рынок перевозок иностранных компаний усилит конкуренцию на данном рынке. Здоровая конкуренция может привести к снижению совокупных транспортных затрат, что даст дополнительный толчок развитию транспортной инфраструктуры в России, откроет новые ниши для российских участников, а приход иностранных конкурентов позволит получить и изучить новые технологии.

Одновременно стоит учесть, что импортеры из стран Европейского Союза предпочитают работать с экспедиторскими компаниями из ЕС, даже если это дороже и совокупные транспортные издержки выше.

По мнению экспертов, успех будет сопутствовать тем автотранспортным компаниям, которые обладают реальными возможностями предложить клиентам предсказуемые по качеству услуги. В целом, многим компаниям придется повышать качество обслуживания, внедрять современные методы доставки и хранения грузов, более активно использовать схемы доставки груза «от двери до двери» и «точно в срок», оптимизировать свои бизнес-процессы. Поскольку многие компании используют примерно одинаковые основные ресурсы, на первый план выходит умение управлять логистическим бизнесом. Данный процесс конкуренции имеет существенные положительные стороны, а именно — рост качества автотранспортных и логистических услуг, внедрение новых современных технологий, снижение совокупных транспортных издержек.

В связи с ростом масштабов деятельности западных розничных сетей и транснациональных компаний от логистических операторов требуется предоставление более широкого спектра услуг. Не за горами то время, когда уверенно себя будет чувствовать только та логистическая компания, которая сможет удовлетворить все потребности своих клиентов, которых немало. Транспортным и экспедиторским компаниям, желающим остаться и упрочить свое положение, придется внедрять новые, современные технологии, учиться снижать совокупные издержки, внедрять эффективные методы доставки и хранения грузов. Необходимо будет стремиться поддерживать приемлемую долю транспортной составляющей в цене конечной продукции при соблюдении жестких норм по экологии и безопасности. Удовлетворить спрос клиентов на логистические услуги смогут логистические операторы, которые располагают необходимыми ресурсами и опытом работы в соответствии с международными стандартами.

Усилятся тенденции по перераспределению клиентуры в пользу крупных и средних, а также узкоспециализированных компаний. Кроме того, иностранные производители, столкнувшись с российской действительностью, будут активнее приглашать свои автотранспортные компании.

1.3 Нормативно-правовое регулирование внешнеторговых автомобильных перевозок

В условиях рыночных отношений совокупность экономических функций государства реализуется через механизм государственного регулирования, который представляет собой вмешательство административных органов в предпринимательскую деятельность путём использования различных форм и методов преимущественно экономического характера.

Для регулирования ВЭД в России используются следующие основные законодательные и нормативные акты:

— Таможенный кодекс Таможенного союза (16.04.2010 г.);

— Гражданский кодекс РФ;

— законы РФ:

— «О валютном регулировании и валютном контроле» (01.09.2013 г.);

— «О таможенном тарифе» (23.07.2013 г.);

— «Об основах государственного регулирования внешнеторговой деятельности» (28.07.2012 г.);

— «О государственной границе» (07.06.2013 г.).

Основой современных международных подходов к регламентации дорожного движения стали принятые на конференции ООН 08 ноября 1968 г. в Вене Конвенция о дорожном движении и Конвенция о дорожных знаках и сигналах, которые были дополнены Женевскими соглашениями от 01 мая 1971 г.: Европейским соглашением, дополняющим Конвенцию о дорожном движении; Европейским соглашением, дополняющим Конвенцию о дорожных знаках и сигналах. Европейские соглашения конкретизировали некоторые положения по вопросам регулирования дорожного движения.

Комитетом по внутреннему транспорту ЕЭК ООН при участии других международных правительственных и неправительственных организаций разработано более 40 конвенций, соглашений и других международных документов. Практически все европейские страны присоединились к большинству этих конвенций и соглашений.

Соглашение о принятии единообразных условий официального утверждения и о взаимном признании официального утверждения предметов оборудования и частей механических транспортных средств (известное как Соглашение о стандартизации транспортных средств, или Женевское соглашение) было принято в 1958 г. в Женеве и пересмотрено в 1993 г. Существует более 100 постановлений ЕЭК ООН (Правил ЕЭК ООН), обеспечивающих безопасность дорожного движения и защиту окружающей среды.

Сеть автомобильных дорог, открытых для международных сообщений, определяют Европейское соглашение о международных автомагистралях, принятое 15 ноября 1975 г., и Европейское соглашение о важнейших линиях международных комбинированных перевозок и соответствующих объектах, принятое 01 февраля 1991 г.

Исключительное значение в организации международных автомобильных перевозок имеют документы международного права по таможенным вопросам. Действующие в настоящее время Таможенные конвенции о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (Конвенции МДП, или Конвенции Т1R) от 15 января 1959 г. и от 14 ноября 1975 г. значительно сокращают время на оформление грузов на границах и ускоряют доставку грузов в международном сообщении. Обе конвенции действуют параллельно. Конвенция 1975 г. отменяет ряд положений Конвенции 1959 г. Большое внимание в Конвенции 1975 г. уделено деятельности гарантийных организаций по уплате ввозных и вывозных пошлин, любых штрафов, пени и процентов за просрочку или нарушения процедуры и правил МДП. Книжка МДП (carnet TIR) распространяется через МСАТ. Процедура МДП оформляется таможенными органами стран ЕС в европейской электронной транзитной системе ЕС (NCTS) так же, как и процедура общего транзита (процедура Т).

Для оформления транзита в таможне отправления ЕС сведения в электронном виде (декларацию) может передать в NCTS страны отправления любое заинтересованное лицо, имеющее соответствующую техническую возможность. Лицу, получающему разрешение на транзит, или иному лицу, действующему по его поручению, необходимо назвать сотруднику таможенного органа ссылочный номер своей электронной декларации для ее идентификации в NCTS.

Перевозчикам-держателям книжек МДП для представления сведений в электронном виде в NCTS предлагается бесплатная интернет-программа TIR-EPD (TIR Electronic Pre-Declaration), разработанная Международным союзом автомобильного транспорта (МСАТ).

Программа TIR-EPD предназначена для бесплатной передачи сведений в электронном виде в транзитные системы NCTS стран ЕС о перевозке грузов с использованием книжки МДП (предварительная электронная декларация МДП). Электронная декларация МДП подается в ту страну ЕС, в таможне которой перевозчик оформляет белый лист книжки МДП.

Работа пользователей с программой осуществляется через международную сеть Интернет из любой точки. Информация вносится латиницей. Для описания товарной части необходимо использовать английский язык или язык страны, в которую направляется электронная декларация МДП. Программа требует указывать номер EORI перевозчика.

Использование в международных перевозках автомобильного подвижного состава регулируется Таможенными конвенциями, касающимися временного ввоза автотранспортных средств, служащих для коммерческих целей (от 04 июня 1954 г. и от 18 мая 1956 г.). Согласно этим документам разрешен беспошлинный временный ввоз частных автотранспортных средств для использования на перевозках грузов и пассажиров, запрещена сдача внаем ввозимых транспортных средств.

На каждое автотранспортное средство должен оформляться карнет де пассаж (carnet de passage en deuanes) — документ, гарантирующий уплату ввозных пошлин и сборов и причитающихся таможенных штрафов в случае нарушения правил оформления книжки и других требований Конвенции. Карнет де пассаж заполняется на французском языке, распространяются Международной автомобильной федерацией и Международным союзом по туризму. Срок действия карнета де пассаж не более 1 года.

Если книжка МДП (camet TIR) является документом на груз, то карнет де пассаж (camet de passage en deuanes) — документом на автотранспортное средство. В России эти документы можно получить в АСМАП, так как она является членом соответствующих международных организаций: Международного союза автомобильного транспорта — (МСАТ), Международной Федерации экспедиторских ассоциаций (ФИАТА), Торгово-промышленной палаты РФ (ТПП РФ), Международной торговой палаты (МТП), Ассоциации экспедиторов России (АЭР), Российского союза промышленников и предпринимателей (РСПП) и других организаций, взаимодействует с десятками национальных ассоциаций перевозчиков. АСМАП представляет интересы российских перевозчиков в рабочих органах по транспорту Европейской Экономической Комиссии ООН (ЕЭК ООН).

Основным документом, который определяет условия выполнения международных грузовых перевозок, права, обязанности их участников, является Конвенция о договоре международной перевозки грузов (КДПГ, иди Конвенция CMR) от 19 мая 1956 г. Конвенция установила, что договор перевозки определяется накладной международного образца (накладная CMR), и конкретизировала ее содержание. Были установлены пределы возмещения за повреждение и потерю груза или просрочку его доставки (уточнены Протоколом к Конвенции от05 июля 1978 г.), а также порядок и сроки рассмотрения претензий и исков, возникающих при международной перевозке грузов автомобильным транспортом.

Особые виды перевозок регулируются специальными международными документами. К их числу относятся Европейское соглашение о международной дорожной перевозке опасных грузов от 30 сентября 1957 г., Протокол о внесении поправок в статью 1а, статью 14(1) и статью 14(3) Европейского соглашения ДОПОГ от 28 октября 1993 г. Соглашение о международных перевозках скоропортящихся пищевых продуктов и о специальных транспортных средствах, предназначенных для этих перевозок от 01 сентября 1970 г.

В октябре 1985 г. вступила в действие Международная конвенция о согласовании условий проведения контроля грузов на границах от 21 октября 1982 г. Конвенция направлена на упрощение и облегчение процедуры пересечения границы и предусматривает различные меры.

С 20 мая 2008 г. вступило в силу Приложение 8 к Международной конвенции о согласовании условий проведения контроля грузов на границах от 1982 г, которое подготовлено рабочими органами Комитета по внутреннему транспорту ЕЭК ООН и включает в себя ряд мероприятий.

Для регулирования взаимоотношений перевозчиков с государственными службами применяется Конвенция о налоговом обложении дорожных транспортных средств, используемых для международной перевозки грузов, от 14 декабря 1956 г. При международных автомобильных перевозках грузов применяется несколько видов страхования. Обязательным является страхование гражданской ответственности перед третьими лицами в связи с эксплуатацией транспортных средств как источника повышенной опасности.

Сводная резолюция об облегчении международных автомобильных перевозок (СР.4), подготовленная Рабочей группой по автомобильному транспорту Комитета по внутреннему транспорту ЕЭК ООН, содержит ряд рекомендаций. В ней указывается на необходимость грузовым и пассажирским перевозчикам учитывать в своей деятельности международные договоры и другие международные правовые документы, которые были разработаны не под эгидой ЕЭК ООН и некоторые положения которых непосредственно относятся к международным автомобильным перевозкам.

В структуру правового обеспечения международных автомобильных перевозок входят также двусторонние и многосторонние межгосударственные соглашения.

Россия является правопреемницей всех соглашений в области международного автомобильного транспорта, подписанных СССР. Между Россией и государствами СНГ, Балтии, Восточной, Центральной и Западной Европы действуют двусторонние соглашения в области автомобильного транспорта.

Важное место в правовой организации международных автомобильных перевозок играет разрешительная система. В соответствии с ней для въезда на территорию иностранного государства необходим особый документ — разрешение. Компетентные органы страны выдают такое разрешение и в случае движения автомобиля транзитом. Порядок выдачи разрешений определяется двусторонними соглашениями заинтересованных стран.

Основой для выдачи разрешений являются двусторонние и многосторонние соглашения, поэтому государства стремятся соблюдать паритет при их распределении.

Сами соглашения могут оформляться либо в виде межгосударственных договоров, подписываемых правительствами стран, либо в виде протоколов или аналогичных документов, которые подписывают министры транспорта.

В системе международных соглашений выделяются межгосударственные соглашения, принимаемые в рамках СНГ. В числе таких соглашений Конвенция о международных автомобильных перевозках пассажиров и багажа (КМАПП), подписанная в Бишкеке 09 октября 1997 г. Азербайджаном, Арменией, Белоруссией, Казахстаном, Киргизией, Молдавией, Россией, Таджикистаном, Узбекистаном, Украиной. Другим документом, разработанным в рамках СНГ, является Соглашение о гармонизации требований к дополнительному обучению и профессиональной компетентности международных автомобильных перевозчиков государств — участников СНГ, решение о подписании которого принято распоряжением Правительства Российской Федерации от 23 ноября 2006 г. № 1605-р. Данное Соглашение предусматривает, что для получения свидетельства о профессиональной компетентности международного автомобильного перевозчика претендент должен освоить программу, состоящую из нескольких модулей.

1.4 Система тарификации при перевозке внешнеторговых грузов автомобильным видом транспорта

На уровень транспортных тарифов оказывают влияние две группы ценообразующих факторов: общеэкономические и отраслевые.

К общеэкономическим факторам относятся:

— налоговая и амортизационная политика;

— общая конъюнктура финансового рынка;

— условия конкурентоспособности российского экспорта на мировых товарных и транспортных рынках;

— нормативно-правовые акты, регулирующие величину затрат на услуги транспорта, оплату труда и цены на потребляемые транспортом ресурсы;

— общий уровень инфляции.

Группа отраслевых факторов включает:

— объёмы, структуру перевозок и состав вспомогательных работ транспорта;

— резервы снижения себестоимости перевозок;

— номенклатуру расходов и распределение затрат по видам работ и услуг;

— форму собственности и структуру управления в транспортной отрасли.

Себестоимость транспортных услуг во многом определяет их конкурентоспособность. Потребители покупают услуги того предприятия, которое предложит доступные тарифы, что определяет актуальность вопросов экономии затрат на всех этапах товародвижения.

От уровня издержек зависит также минимально приемлемый тариф, покрывающий расходы на производство и реализацию услуги.

Тарифы на автомобильном транспорте устанавливаются каждым перевозчиком исходя из большого числа разнообразных условий, которые учитывают особенности формирования затрат на перевозки в конкретном случае. Как правило, используется ставка на перевозку груза в конкретном автотранспортном средстве на 1 км пробега. В настоящее время уровень такой ставки достаточно стабилен и составляет около 1 евро за 1 км пробега. Обычно тариф относят к стандартному автотранспортному средству грузоподъёмностью 20 т и объёмом кузова под тентом 82 м³. Использование иных автотранспортных средств в этом случае корректируется коэффициентами. На регулярных линиях покилометровые ставки тарифов зафиксированы перевозчиком в зависимости от массы груза.

Практика использования скидок при оплате перевозок, как правило, направлена на привлечение и удержание возможно большего количества клиентов. Надбавки к базисным тарифам позволяют компенсировать повышенные расходы перевозчика при необходимости выполнения особых условий транспортировки грузов.