Морские грузовые перевозки в системе международной торговли и возможность использования зарубежного опыта российскими перевозчиками

Актуальность темы

исследования. В начале нового тысячелетия мировая экономическая система вышла на качественно новый этап преобразований. Структурные сдвиги, характеризующие процессы мирового производства и международной торговли, в значительной степени предопределяются изменениями, происходящими в мировом транспортном комплексе. Глобализация международной торговли и транснационализация-национальных компаний предполагают беспрепятственное перемещение ресурсов и товаров, что объективно невозможно осуществить без морского транспорта. Морской транспорт является основой формирования внутреннего и международного рынков, обеспечивая развитие нормальной рыночной экономики.

Современный морской грузовой транспорт подвержен влиянию противоречивых тенденций: являясь инфраструктурной отраслью, морской грузовой транспорт находится в зависимом положении от отраслей производства материально-вещественных благ, а будучи особой отраслью экономики, морской транспорт оказывает существенное влияние^ на региональное распределение производственных мощностей, участвует в процессе воспроизводства и выступает важной составной частью системы международных экономических отношений. Существующая ситуация в мировой экономике, характеризующаяся, в частности, бурным развитием интеграционных процессов, варьированием экономической среды в территориальном разрезе, различиями в степени развития национальных хозяйств и их открытости для участия в международных экономических отношениях, интенсификацией товаропотоков на различных уровнях взаимодействия между экономическими агентами, с одной стороны, и недостаточное развитие экономико-теоретической базы, малое количество современных исследований методологической основы функционирования морского транспорта в современной науке, с другой стороны, обусловливают актуальную необходимость определения места, роли и значения' морского грузового транспорта и связанных с ним международных экономических отношений в условиях прогрессирующего процесса глобализации современного мирового хозяйства.

Степень разработанности проблемы: Постановка проблемы принципов и форм функционирования сферы транспорта не нова для научной I экономической мысли. Формирование взглядов на транспорт как обособленный, самостоятельно функционирующий сектор экономики впервые отмечалось в работах К. Маркса. Впоследствии этим вопросам были посвящены также многочисленные работы как отечественных, так и зарубежных экономистов — В. Д. Андрианова, В. Н. Бесединой, М: М:. Бурмистрова, М. Н. Гаврилова, А. Н. Дворецкого, Е. А. Жукова, К. В. Жиляева, Покровской В. В., В. Н. Филиной, Д. Дрю и др. Множество публикаций было представлено аналитиками МВФ, ОЭСР, группы Всемирного банка. В то же время в российской и зарубежной экономической литературе существует множество нерешенных вопросов относительно содержания морской транспортной услуги, ее эффективности, не раскрыт функциональный набор морского транспорта. Актуальность и недостаточная научная проработанность темы определили постановку цели и задач исследования, а также структуру работы.

Цель диссертационного исследования состоит в выявлении значения международных грузовых перевозок в развитии международной торговли и разработке комплекса мер по расширению позиции российских грузовых морских компаний по предоставлению услуг в системе международных перевозок.

Для достижения намеченной цели были поставлены следующие научные задачи:

— выявить роль и место морских грузовых перевозок в системе международной торговли в условиях дальнейшего усиления глобализации мирового хозяйства;

— проанализировать состояние и основные проблемы использования морского торгового флота-РФ;

— обосновать необходимость экономического воздействия со стороны российского государства для возрождения российского торгового морского флота;

— определить основные направления по использованию зарубежного опыта в целях развития российского торгового морского флота;

— определить перспективные направления развития российских морских грузовых перевозок.

Объектом исследования являются морские грузовые перевозки, их роль в развитии международной торговли и в обеспечении внешней торговли Российской Федерации.

Предметом исследования является комплекс экономических отношений, возникающих в процессе развития российских морских грузовых перевозок и выходе отечественных перевозчиков на мировой рынок грузоперевозок.

Теоретической и методологической основой диссертации послужили работы российских и зарубежных ученых, посвященные анализируемому кругу проблем. В процессе исследования были изучены и обобщены содержащиеся в них теоретико-концептуальные научные положения. В методологическом отношении диссертация базируется на общенаучных методах функционально-структурного анализа. Характер проблемы, вынесенной в центр исследования, потребовал от автора обеспечить системный подход и преемственность в исследовании относящегося к ней круга вопросов.

Информационная база исследования опирается на использование данных Госкомстата России, Минтранса РФ, таможенной" статистики России,.

Ассоциации морских торговых портов, других международных организаций, а так же российских и иностранных исследовательских центров и институтов, периодические издания, публикации в сети Интернет, официальные сайты компаний. Широко использованы публикации отечественной и зарубежной печати. В' работе использована нормативно/ правовая база, определяющая условия морских грузовых перевозок.

Основные научные результаты, полученные лично соискателем, обладающие научной новизной и выносимые на защиту, заключаются в следующем: доказано, что номенклатура и характер товаров определяют форму морских перевозок, вызывая интенсивное строительство специализированных судов: танкеров, балкеров, контейнеровозов и другихиспользование подобных судов повлияло как на объемы перевозок, так и на мировые ценыустановлено, что география международной торговли, ее объемы оказывают непосредственное влияние на морские грузовые перевозки, что грузоперевозки морским транспортом в мире получили стремительное развитие между теми регионами, в которых либо отмечался значительный рост производства готовой продукции (Китай, страны ЮВА), либо росло потребление таких товаров (ЕС, США) — доказано несоответствие позиции российских морских грузовых перевозчиков на мировом рынке объему внешней торговли Российской Федерации, поскольку большая часть перевозок экспортных грузов осуществляется иностранными судовладельцамиустановлена возрастающая роль стран Азиатско-Тихоокеанского региона в морских транспортных перевозках для мирового хозяйства в целом, и для России, в частности, в развитии собственной торговли и создании транзитных коридоров для перевозок грузов на направлении Европа — страны АТРсформулированы основные направления по использованию зарубежного опыта с целью повышения конкурентоспособности российских морских грузовых перевозчиков: активизация государственной поддержки' отраслиснижение налогообложенияиспользование для перевозок только отечественный флотразработан комплекс мер по расширению позиций российских перевозчиков, а именно увеличение количества собственных морских грузовых судов, обновление российского торгового флота, сокращение количества российских судов под «удобным флагом», введение в эксплуатацию высокопроизводительных специализированных судов.

Практическая значимость диссертации. Сформулированные и обоснованные в исследовании выводы и предложения автора могут быть использованы в практической работе предприятий — участников * международного рынка морских грузовых перевозок и государственных. органов, в ведении которых находятся вопросы управления морскими грузовыми перевозками. Аналитические материалы и теоретические выводы могут быть задействованы при подготовке учебных программ, лекционных курсов и методических материалов для учебных заведений экономического профиля по курсам «Международные отношения», «Мировая экономика», «Международный маркетинг».

Апробация основных положений работы проводилась на международных научно-практических конференциях ГОУ ВПО РГТЭУ в 2004;2007 гг.: «Васильевские чтения. Национальные традиции в торговле, экономике, политике и культуре», «Румянцевские чтения. Экономика, государство и общество в XXI веке».

Отдельные предложения и рекомендации проведенного исследования апробированы и используются в ОАО «Приморский завод», что подтверждается соответствующими документами.

Публикация результатов исследования. По теме диссертации опубликовано 5 научных работ, подготовленных индивидуально, общим объемом 1,7 п.л., в том числе одна статья объемом 0,6 п.л., опубликованная в журнале, входящий в перечень рекомендованных для публикации ВАК России.

Объем и структура исследования. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы и приложений. Объем диссертации составляет 137 страниц машинописного текста, содержит, 3 рисунка, 34 таблицы, 6 приложений.

Выводы к Главе 3.

1. С целью восстановления производственной мощности отечественного морского транспорта была разработанафедеральная целевая программа «Возрождение торгового флота России» (1993;2000'гг.). Задания Программы по строительству транспортного флота были выполнены на 55%, а по вводу в эксплуатацию портовых перегрузочных мощностей — на 28%. Невыполнение Программы связано с ограниченными финансовыми возможностями федерального бюджета, транспортных предприятий, трудностями с привлечением заемных средств и сторонних инвестиций.

2. В последнее время начался выход морского транспорта России из кризисного состояния. Для определения направлений развития морского транспорта необходимо формирование единой Федеральной транспортной сети. Этой цели служит разработанная правительством РФ «Транспортная стратегия России на период до 2020 г.», являющаяся основой для выработки решений в сфере государственной транспортной политики, разработки целевых программ в области транспорта и смежных с ним отраслях.

3. Приоритетом развития транспорта в России являются грузоперевозки в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Развитие экономических взаимоотношений со странами Азиатско-Тихоокеанского региона представляет собой в настоящее время одну из главных задач внешней политики российского государства. Важную роль в освоении рынка морских транспортных перевозок ATP предстоит сыграть Дальневосточным судоходным компаниям.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

.

В результате выполнения работы были получены следующие выводы и сформулированы предложения:

Объем грузов, перевозимых в международной морской торговле, находится в прямой зависимости от состояния мирового хозяйства.

Морской транспорт и в обозримом будущем будет удерживать первое место по объемам перевозок в мировой торговле.

Свыше ¾ мировых морских грузоперевозок приходится в современных условиях на 25 стран, причем только США, Великобритания, Германия и Франция контролируют почти 40% грузооборота и 30% наличного тоннажа.

За годы второй половины 20 века и начало 21 века произошло увеличение морского торгового флота с 260 до почти 850 млн т дедв. На начало 2006 г. мировой торговый флот насчитывал почти 30 000 судов различных типов.

Развитие морского транспорта привело к формированию ряда специализированных направлений в судостроении (танкеры, балкеры, рефрижераторы, контейнеровозы и т. д.). Быстрота и удешевление транспортировки промышленных товаров, возможность перейти к смешанным перевозкам грузов с использованием в одном процессе перевозок наряду с морским и других видов транспорта (железнодорожный, автомобильный, речной) стали возможными благодаря осуществлению контенерезации. Сегодня в мире насчитывается 7100 контейнеровозов самой различной вместимости.

Первое место (3/5) в географии мирового судоходства занимает Атлантический океан. Тихий океан занимает второе место по объему морских перевозок (¼), но пока еще сильно отстает от Атлантического. Однако потенциал этого океан очень велик. К его берегам выходят около 60 государств с население приближающимся к 3 млрд. человек. I.

Индийский океан, к берегам которого выходит почти 30 государств с население более 1,5 млрд. человек, занимает третье место по объему морских перевозок.

Значительно меньше участия в мировом морском судоходстве принимает Северный Ледовитый океан, хотя в перспективе его значение возрастет.

В нынешнем многообразном мире выделяются три центра морской мощи — это объединенная в Евросоюз Европа, США, Дальний Восток. В 21 веке четко прослеживается общая тенденция регионального развития мировой экономики и морского хозяйства — направление в Азию. Тихий океан становится главным полисом судоходной активности. Страны Азии контролируют 42 процента мирового морского тоннажа, преимущественно в дальневосточном регионе.

Глобальное смещение центра мирового развития в Азию в разных сферах и отраслях мировой экономики идет с различной скоростью, но в морской индустрии «азиатский сдвиг» происходит особенно быстро.

Процесс глобализации производства и торговли существенно повлиял на характер спроса на фрахт и сопутствующие услуги и обусловил заметные приватизационные, организационные и технологические сдвиги в морском транспорте. 230−250 млрд долл. в год — такова стоимость фрахта судов обеспечивающих перевозки грузов морем в настоящее время.

В практике мирового судоходства приобрел большое значение феномен так называемого «удобного флага». Среди шести ведущих морских держав мира пять мест формально принадлежат странам «удобного флага» это Панама, Либерия, Багамские острова, Кипр и Мальта. Под этим флагом в начале XXI века было зарегистрировано свыше половины общего тоннажа мирового морского торгового флота.

Торговый флот большинства экономически развитых стран мира в значительной степени (от 40 до 80%) зарегистрировано под «удобными флагами» различных групп регистров, которые представляют значительное преимуществ, и прежде всего, в области налогов, которыми облагаются судовладельцы и члены экипажа.

В настоящее время морская перевозка грузов регламентируется тремя правовыми режимами, которые в современных условиях не отвечают в достаточной степени потребностям современного торгового мореплавания, поэтому требуется выработка нового международного свода правил.

В последние годы усилились процессы концентрации в отрасли, ранее довольно раздробленной. Около 20 компаний — владельцев контейнеровозов объединились в 6 союзов, располагающих более 50% соответствующего тоннажа.

Также в последние годы расширялась сфера действия частного капитала, имела место приватизация отдельных государственных судоходных компаний, путем привлечения частных операторов в рамках совместных предприятий или сдачи государством соответствующих площадей в аренду достигалось улучшение работы ряда портов и терминалов, обеспечивалась их модернизация.

Морской транспорт является барометром мировой экономики и резко реагирует на все изменения, которые происходят в мире. Современные тенденции в мировой экономике отражаются на состоянии морского транспорта.

Роль морского транспорта в экономике любой страны огромна и зарубежные страны, изучая тенденции его развития, ищут пути усиления мощи своего торгового флота.

Россия, имеющая более половины длины, проходящей по морям и океанам, не может в своей жизнедеятельности обойтись без торгового морского флота.

В настоящее время деятельность морского транспорта России характеризуется многими негативными тенденциями.

В России сегодня нет ни одной крупной отечественной судоходной компании, которая могла бы составить конкуренцию зарубежным морским перевозчикам, потому что в результате старения российский торговый флот становится экономически менее эффективным, снижается уровень безопасности мореплавания, возрастает экологическая угроза на морском транспорте.

Сложившаяся ситуация с российским флотом негативно отражается и на экономике страны. Так, сокращение числа торговых судов сокращает валютные поступления, получаемые от работы флота морских пароходств и соответственно уменьшаются налоговые отчисления в бюджеты различных уровней.

Ежегодно ВВП Российской Федерации недополучает более 4,5 млрд долл. из-за отсутствия собственных морских судов для перевозки грузов. Но как уже отмечалось, за рубежом судовладелец, решивший заказать строительство судна, может получить банковский кредит в размере до 80% его стоимости сроком 10−15 лет по ставке LIBOR плюс 0,3−2% (в зависимости от кредитного рейтинга компании). На российском финансовом рынке получение кредита возможно максимум на 5−6 лет под 12−14% годовых в размере не более 60% стоимости судна. Такой срок кредита недостаточен для окупаемости судна, а стоимость кредита нередко делает проект нерентабельным. Привлекать средства на мировых финансовых рынках, заказывая суда на российских верфях, могут только ведущие судовладельческие компании России.

Большая часть финансирования строительства судна идет на закупку оборудования (60−70% его стоимости) — значительную часть которого составляют импортные комплектующие, не имеющие аналогов в России. Поставка этого оборудования: для судовстроящихся для российских заказчиков, облагается не только НДС, но и таможенной: пошлиной, что удорожает строительство. Таким образом, стоимость строительства гражданских судов в России возрастает на>20−25%.

В связи с этим в законодательные акты РФ, касающиеся судостроительной промышленности, необходимо внести изменениями дополнения.

В целом по мировому транспорту в 2006;2015 гг. можно ожидать умеренного роста перевозок при сравнительно более высоких темпах увеличения* отгрузок, налива и сдерживании пассажирских перевозок. В? качестве максимального уровня средних ежегодных темпов прироста на этот, период можно принять 2−2,5%.

Весьма существенно должен? повлиять на конфигурацию и объемы грузопотоков в начале 21 века, геополитический фактор. Привычным является то, что государственная власть стимулирует развитие морского национального транспортаиспользуя широкую гамму средств — преференции, льготные кредиты, прямые субсидии. Сейчас, однаковмешательство государства приобрело новые, уже мйровые масштабы и диктуется международными планами США и других западных держав;

Мировой океан является глобальной транспортной артерией, по которой осуществляется до 80% общегообъема перевозок, следовательно, морской транспорт является основной сферой транспортных услуг в международной торговле.

Будущее российского флота в основном зависит от того, насколько успешно сможет государство принять меры по его поддержке, широко используемые в международной практике. Речь идет о льготных условиях налогообложения, резервировании определенных категорий грузов для перевозки только отечественным тоннажем, целевых дотациях отечественному судостроению* для поставок тоннажа российским судовладельцам по фиксированным ценам и т. п.

Главная задача России на сегодняшний день — возрождение торгового флота. В качестве основных путей решения этой задачи является:

— поддержание торгового флота и портового хозяйства на уровне, гарантирующем экономическую независимость и национальную безопасность России;

— обеспечение страны средствами морского транспорта;

— рост объемов внешней торговли и транзитных перевозок через территорию РФ и другие задачи.

В развитии производственных сил и накоплении богатства I государствами значение океана трудно переоценить. Как правило, цивилизации возникали и развивались на берегах морей и океанов. Сущность морской мощи государства заключается в возможности наиболее эффективного использования Мирового океана, в интересах государства и в < целом. Материальным выражением той стороны морской мощи государства, которая связана с экономикой страны, являются транспортный, промысловый и научно-технический флоты. В то. же время морская мощь, естественно, вместе с другими компонентами включает способность вооруженных сил защищать страну от угрозы нападения с океанов.

Одним из приоритетных направлений в развитии морских перевозок в России является Азиатско-Тихоокеанский регион. Развитие стран Азиатско-Тихоокеанского региона, является одним из наиболее динамичных элементов интеграционных процессов. Международное сотрудничество в АТР становится важным фактором экономического развития, как региона, так и всего мирового хозяйства.

Движущим фактором экономического сотрудничества России со странами АТР является морской транспортный сектор, без развития которого невозможна взаимная интеграция экономики АТР в экономику России. Страны Азиатско-Тихоокеанского региона — основной рынок сбыта российских товаров, следующих через порты Дальнего Востока. Для восточных районов России открываются благоприятные перспективы расширения сотрудничества в АТР. Этому способствуют международные проекты в области транспорта, в которых Россия принимает активное участие. К таким проектам можно отнести «Туманган». Реализация Туманганского проекта позволит снизить конкуренцию за грузы портов хасанского и владивостокского направлений и существенно компенсировать падение грузопотоков из Европейского региона.

Оживление экономики стран АТР дает дополнительные преимущества дальневосточным судоходным компаниям. Судоходным компаниям российского Дальнего Востока предстоит сыграть важную роль в освоении рынка морских транспортных перевозок АТР.

Таким образом, морской транспорт считается наиболее универсальным видом транспорта, который специализируется на обслуживании международной торговли и на который приходится наибольшая часть грузооборота. с л.