Актуальность темы
диссертационного исследования определяется необходимостью структурной реформы железнодорожного транспорта, составляющего основу достаточно мощного транспортного комплекса Российской Федерации и имеющего определенное экономическое, оборонное, социальное и политическое значение. Железнодорожные перевозчики в значительной мере влияют на состояние отечественной экономики. В связи с географическими условиями страны и особенностями территориального размещения производительных сил основные объемы перевозок товаров выполняются именно железнодорожным транспортом, а средняя дальность перевозок в 3−5 раз выше чем, например, в Западной Европе.
В течение короткого исторического промежутка времени в нашей стране произошли радикальные социально-экономические преобразования. Изменились фундаментальные принципы хозяйственной деятельности, преобразованы отношения собственности, реформированы структуры и функции системы управления экономикой, возникли принципиально новые направления экономической деятельности. Рыночные реформы заставляют коренным образом пересматривать представления об основах организации деятельности предприятий и отраслей. При этом когда речь идет о транспортных предприятиях, особенно о железнодорожном транспорте, то необходимо дополнительно учитывать их специфическую роль как связующих звеньев между производством и потреблением.
Современное социально-экономическое положение Российской Федерации характеризуется острым структурным кризисом: сокращается валовой внутренний продукт, что глубоко затрагивает, в первую очередь, инвестиционную сферупродолжается спад промышленного производства и рост числа неплатежеспособных предприятийснижается инвестиционная активность, что приводит к физическому и моральному износу производственных фондовснижаются, объемы грузовых перевозок на транспортесуществует масштабное перекрестное субсидирование пассажирских перевозок за смет грузовых на железнодорожном транспорте.
Переход производственно-хозяйственной деятельности предприятий на рыночные отношения и сложное положение в отечественной экономике требуют проведения реформы железнодорожного транспорта, основной целью которой должно являться снижение совокупных народно-хозяйственных затрат на перевозки грузов железнодорожным транспортом. Основами реформ должны стать: условия для демонополизации отдельных сфер деятельности железнодорожного транспорта и развития рыночной конкуренциидоступность инфраструктуры железных дорог для пользователей различных форм собственностисокращение затрат, финансируемых за счет тарифа на грузовые перевозкиусиление государственного контроля за установлением экономически обоснованных тарифов и прямого государственного регулирования деятельности хозяйствующих субъектов, действующих в условиях естественных монополийобеспечение возникновения рыночных механизмов на рынке услуг' железнодорожного транспорта.
Необходимость решения теоретических, методологических и практических проблем, позволяющих сформулировать основные направления формирования, становления и развития рынка услуг железнодорожного транспорта в части грузовых перевозок, рассматриваемых в настоящей работе как самостоятельной логистической системы в общей транспортной логистике, определяет актуальность проведенного исследования.
Объектом настоящего исследования является отечественный грузовой железнодорожный транспорт (его техническая и ремонтная база, подвижной состав, мощная и разветвленная инфраструктура), который выступает в качестве одного из ведущих перевозчиков грузов на рынке транспортных услуг России. При этом железнодорожный транспорт как самостоятельная отрасль, оказывает влияние и на развитие научно-технического прогресса в части •требований, предъявляемых к проектированию и изготовлению современного подвижною состава и подъемно-транспортного оборудования, и на состояние промышленного производства в части величины транспортных издержек предприятий, и на развитие социально-экономических отношений в стране в части жилищно-коммунального хозяйства, и на сам перевозочный процесс, значительную долю которого можно осуществлять только железнодорожным транспортом.
Практика перевозок в настоящее время обусловила определенные закономерности формирования рынка транспортных услуг, на котором кроме железнодорожного присутствуют и другие виды транспорта, способные в определенной мере конкурировать с железнодорожным транспортом. В свою очередь и внутри отрасли появился ряд компаний, которые создают, своего рода, конкурентную среду, в которой функционируют федеральные железные дороги МПС, являющегося на сегодняшний день естественной монополией. В современных условиях реформирования отечественной экономики данная практика представляет первый этап формирования, становления и развития рынка услугжелезнодорожного транспорта, будущее которого, как показывает зарубежный опыт и история развития отечественного железнодорожного транспорча, бесспорно, является одним из перспективных направлений не только подъема транспортного хозяйства страны, но и подъема производства Российской Федерации.
Предметом исследования являются транспортные грузовые операции, входящие в задачи и функции логистики и выполняемые федеральной железной дорогой МПС, которая в настоящее время представляют собой естественную монополию.
Цель работы состоит в теоретическом обобщении накопленного мирового опыта в области логистики, в выявлении тенденций развития отечественного железнодорожного транспорта, в определении на этой основе специфических особенностей этого вида транспорта с позиции логистической системы и в разработке методологии и экономического механизма рынка услуг грузового железнодорожного транспорта в России.
Разработка методологии рациональной реализации перевозочного процесса, осуществляемого железнодорожным транспортом на отечественном рынке транспортных услуг, позволит принимать оптимальные решения в области организации как погрузочно-разгрузочных и различного рода подготовительных операций, так и эффективного управления перевозочным процессом в целом при существующей многовариантности технических, экономических, организационных положений железнодорожного транспорта в реальном масштабе времени. Это достигается за счет появляющейся возможности существенного маневрирования имеющимися техническими средствами у субъектов-участников перевозочного процесса, обладающих различными формами собственности.
В соответствии с целью исследования в диссертационной работе были поставлены и последовательно реализованы следующие задачи:
1 Теоретически обосновать выделение самостоятельной логистической системы железнодорожного транспорта из общей системы транспортной логисIики,.
2. Предложить основные направления эффективного осуществления логистических операций на рынке услуг железнодорожного транспорта;
3. Разработать основные методологические принципы формирования отечественного рынка услуг грузового железнодорожного транспорта, позволяющие осуществить его нормальное функционирование;
4. Определить факторы, принципы и элементы реального и жизнеспособного механизма регулирования рынка услуг железнодорожного транспорта;
5. (Зыявигь роль государственных органов в регулировании деятельности и процессе ценообразования на железнодорожном транспорте;
6. Предложить основные направления совершенствования тарифной 7 молншки на грузовом железнодорожном транспорте.
Методологической основой исследования явились методы системною анализа и социально-экономического прогнозирования, которые применительно к конкретным задачам выражены в следующем: исследованы этапы становления и развития транспорта, обеспечивающего товародвижениепроведен анализ эволюционного развития логистики в целом и транспортной логистики в частностипроведен анализ основных направлений теоретических исследований в транспортной логистике по группам задач и направлениям их реализацииисследованы организационные, информационные и грузовые потоки логистической системы железнодорожного транспортапроведет) комплексный анализ логистических издержек на железнодорожном транспорте, источников формирования и направлений использования финансовых средствосуществлен прогноз динамики изменения цен (тарифов) на грузовые перевозки железнодорожным транспортом на период до 2005 года.
Анализ специальной отечественной и зарубежной литературы в части определения степени проработанности данной проблемы показывает, что в последние годы вопросы регулирования грузового железнодорожного транспорта, тарифная политика, система ценообразования являются постоянным предметом научных исследований и дискуссий. Однако при этом в отличие от зарубежных источников, в российских публикациях исследовались и обсуждались отдельные составляющие производственно-хозяйственной деятельности железнодорожного транспорта — организационные вопросы по отдельным железным дорогам, возможности инвестиций, варианты финансирования. Недостаточно внимания уделялось объединению этих составляющих, их взаимному приспособлению, что позволило бы получигь работоспособный комплексный экономический механизм регулирования перевозочного процесса, выступающего в качестве финансового и организационного инструмента на рынке услуг железнодорожног о транспорта.
Теоретическую базу диссертационного исследования составили труды ведущих российских ученых (Аникин Б.А., Волков Б. А., Гаджинский A.M., Гордон М. П., Залманова М. Е., Левшин И. К., Миротин Л. Б., Неруш Ю. М., Царев P.M.) зарубежных специалистов (Б. Берман, Дж.Р. Эванс, Дж.С. Миль, К. Киллен) по проблемам логистики и организации грузовых перевозок. Некоторые положения развиты в работе, исходя из постулатов, имеющихся в трудах Ахполова И. К., Галабурды В. Г., Дмитриева В. А., Сергеева В. И., Шишкина А. Д. Был также проанализирован и обширный спектр периодической литературы по проблемам железнодорожного транспорта, транспортным логистическим системам — их организации и управления. При раскрытии темы автор опирался на отечественные нормативно-правовые документы и статистические материалы, изданные в России и за рубежом, на Законы РФ, Указы 11резидента РФ и постановления Правительства РФ.
Научная новизна работы состоит в том, что на основании исследования эволюции развития логистики, в том числе становления транспорт нот! логистики, тщательной научной оценки состояния отечественного железнодорожного транспорта, подходов к созданию рынка услуг ною вида транспорта, опыта функционирования западных рынков транспортных услуг, разработаны методологические основы формирования рынка услуг железнодорожного транспорта и экономический механизм регулирования лого рынка.
Наиболее существенные результаты, полученные в исследовании:
1. Обосновано выделение самостоятельной логистической системы железнодорожного транспорта из общей системы транспортной лоте тики в связи с его специфическими особенностями;
2. Предложены основные направления эффективной реализации логистических операций (погрузочно-разгрузочных, перевозных, сервисных) в условиях конкурентной среды;
3. Разработаны основные методологические принципы формирования отечественного рынка услуг грузового железнодорожного транспорта;
4. Разработаны основа, принципы, и факторы экономическою механизма функционирования рынка услуг железнодорожного транспорта;
5. Сформулированы основные положения по регулированию государственными органами рынка транспортных услуг, в том числе железнодорожных;
6. Установлены основные направления технического организационного и регулирующего характера тарифной политики на грузовом железнодорожном транспорте.
Теоретическое значение работы состоит в обосновании самостоятельной логистической системы железнодорожного транспорта как важнейшей составляющей транспортной логистики, в изучении проблем железнодорожного ¦транспорта экономического, организационного и финансового характера. Анализ производственно-хозяйственной и финансовой деятельности железнодорожного транспорта и теоретическое обоснование формирования рынка услуг железнодорожного транспорта в части грузовых перевозок показывают', что применительно к российской экономике рынок железнодорожных транспортных услуг способен на современном этапе развития общества, в том числе научно-технического прогресса, оказат ь важное влияние на процессы возрождения промышленного производства России в целом и предприятий, которые обеспечивают железнодорожный транспорт подвижным составом и различными техническими устройствами, в частности.
Практическая значимость работы теснейшим образом связана с ее научной новизной, так как становление рынка услуг железнодорожного транспортаодно из важнейших направлений создания новационных институтов экономической деятельности и без скорейшего его внедрения в практику в максимально приемлемых объемах (железных дорогах Российской Федерации), наряду с поддержанием отечественных производителей продукции, затухающие процессы научно-технического прогресса перейдут в обвальный спад.
10 экономики страны. Поэтому практические рекомендации, предложенные в работе, позволят: во-первых, сформировать оптимальную структуру всего транспортного хозяйства железных дорог на основе различных форм собственностиво-вторых, облегчить нахождение наиболее эффективного сегмента рынка железнодорожных транспортных услугв-третьих, осуществлять перевозочный процесс с максимальной эффективностью для всех его участников. Имеется реальная возможность применения положений диссертации в МПС, Министерстве экономики РФ, ассоциации пользователей услуг транспорта /ГРАССО/, на железных дорогах.
Наиболее существенные результаты, полученные лично соискателем, состоят в следующем:
— выявлены специфические особенности грузового железнодорожного транспорта, предопределившие выделение его в самостоятельную логистическую систему;
— классифицированы основные группы задач транспортной логистики по функциональному назначению и определены основные направления их реализации;
— разработаны основные принципы формирования отечественного рынка услуг грузового железнодорожного транспорта;
— классифицированы направления государственного регулирования рынка услуг железнодорожного транспортаразработаны основы и принципы экономического механизма регулирования рынка услуг железнодорожного транспорта;
— проведена классификация оценочных показателей эффективности функционирования транспортного рынка грузовых услуг;
— определены стратегии формирования тарифов на грузовые перевозки, как с позиции монопольного рынка, так и с позиции олигопольного рынкапредложена новая структура тарифа на грузовые перевозки железнодорожным транспортом и определены основные положения тарифного регулирования;
— проанализированы существующие сценарии официальных прогнозов величины тарифа на грузовые железнодорожные перевозки на 2000;2005 годы.
I фактическую ценность имеют: рекомендации по либерализации производственно-хозяйственной деятельности субъектов-участников перевозочного процесса;
— алгоритм функционирования основных элементов формируемого отечественного рынка услуг железнодорожного транспорта;
— схема действия финансовых инструментов и организационных рычагов на рынке услуг железнодорожного транспорта;
— предложение о разделении ремонтной базы на профилактический ремонт (осуществляют независимые компании) и капитальный ремонт (осуществляет МПС), алгоритм взаимодействия видов деятельности и элементов экономического механизма рынка услуг грузового железнодорожного транспорта.
Апробация работы. Основное содержание диссертации в виде практических рекомендаций использовано при разработке «Концепции структурной реформы федерального железнодорожного транспорта», утвержденной постановлением Правительства РФ 15.05.1998 года. № 448, при подготовке материалов для первого тарифного съезда (проведен 27 мая 1998 года) и второю тарифного съезда (проведен 2 октября 1998 года), при создании внутренних инструктивных методических материалов и положений, разработанных для Департамента регулирования естественных монополий на транспорте Министерства по антимонопольной политике тт поддержке предпринимательства, для Федеральной службы России по регулированию естественных монополий на транспорте, для Национальной ассоциации.
12 транспортников России (НАТР), для Российского общества потребителей транспортных услуг, а также при разработке ряда инструктивных материалов для предприятий железнодорожного транспорта.
Положения и выводы работы докладывались на Плехановских чтениях в Российской экономической академии им. Г. В. Плеханова, и нашли свое отражение в статьях — в журнале «Логистика», в «РИСК» (представительский журнал по проблемам теории и практики рыночных отношений), в Бюллетене транспортной информации (информационно-практический журнал). Соискатель является также соавтором учебного пособия «Практикум по лоте гике» (М.: ИНФРА-М, 1999 г.).
Объем диссертации. Диссертация выполнена на 154 страницах текста, состоит из введения, трех глав, заключения, содержит 18 таблиц. 18 рисунков и список использованной литературы.
Проведенное в настоящей работе исследование позволило сдслагь след>кмиие выводы.1 Проведен фрагментарный экскурс в историю развития транспорта, связанною с ростом обмена, торгов-п1, накопления кагпггала и уипблением общее! Beinioro разделения труда. Выделен один из важно’ппих видов современного транспорта — железнодорожный транспорт, KOTopi. ii'i включает в себя результа1ы длительного процесса развития сети железных дорог и постоянною совершенствования отдельных их элементов: рельсовых [1тейcraniuioHHbix построексредств тягивагоновсредств связисита. чизацни и бсзопасносгн. При этом определе1п.1 ocnoBFibie псгорические этапы |)азв (пия железнодорожного 'ipaficnopra в POCCFIH, начиная с XIX века н заканчивая послед1и1ми генами XX столетия, а также оценена мощность и состояние желсзнодо[)ожного транспорга PoccniicKon Федерации па COBPCNICHFIOM Э1апе. CFO MCCIO FI рО. ЧЬ в F рУЗООборОТС В CpaBFlCFFFHl С ДpyГFlMF^ ВИДаИ1 Fpa i lCFIOpia F1 пcлfUFl^u^ развигымп зaFFaдF^ымп cipaFiaMn. BF:.!дeлe!FF,! факторы. Fpa/iFiiuioFiFio oFl[}eдeляlOF^пle 0Fe4ecrBeFiFibiiF желез1! одорожг1ый TpaFicfFopr в качестве OCFFOBFFOFO F рч’зонерсвозчика.2. Обс^бщая lFccJlcдoвaFF (Fя 3apy6e>KFFbFx и OTe4ecTBeiFFFbix cFicKiia. iitcFOF? в (l6jFaCII1 JKMUCIFIKH в р, а б о т е yCTaF! OBЛeFFЫ OCFFOBUbie э т, а п !. ! ЭBOЛBЛUIO!^F1poвaF^!!Яiot iiciinF.
сирое). За ocHCMU' эвo^!lOlПlOFИ^poвaF^ия логистик!1 были IFp!^ F! ЯF!^ l !1сгорически слож! И?чп1еся xapaF! Й этан — пов1>1шеиие !1))оизволи1е.чьн (1сг!1 труда, увеличе!1ие HFiBecTHFUitt в FFpcnibiiujieFiFFoe j производство, повышение уровня образования, наличие достаточного количсс1ва сырья, но относительно тнгзким ценам. Второй этан — замедление развтия нpo^н, нllлeннocти, снижение деловой активности, увс. чичение нроненин, 1Х ставок, обострение международной конкурентити в отнон1ении готового продукта. Третий этап — глобализация бизнеса и развитие международной интеграции, использование зарубежных источников сырья, (квоенпс международти5! х рынков, разработка маркеттнтговых cipaiciTuI в час1и использования международных производственных плон (, аде (т и о{)1анизации взаишь1х посгавок материальных ресурсов. Сделан вывод о юм, что такое совпадение ио времетнт не является случайным, а отражает научную мысль, кого[)ая досгагочно точно отслеживает развитие Н1н>пзводс1ве1И1ых (viHonicnnJi в глоба. пьном, лшровом масштабе.3. Сисгемапгзаги’я этапов развигия логистТ1ки и тишравление настоящею исследования т1редопределили рассмотретше теоритт одного из важне1'нних блоков (})ункционирова[тия общей системы логистики — 1ранспортиой Л01ИС1ИКИ. К (>горая занимает особое место в осутцествлснии нроисссп ювародвижспия. так как до 50% всех затрат на и|Х)Движение товаров связано с Ipaf^cпoplньl^tи издержками. Определены месю и роль трапснории)!! логистики в развитии совремегшото общества, взаимосвязь трагтспортной логистики с основ1и, 1мт1 лотистическими системами — закупочной, производственной.*" распредели [с.чьной лотистикой, а также с логистикой сбьиа, к^ргов.пи. запасов и се[)впса.Транспортная логистика с нозицтп1 экономической теории pacc^и)!peнa как всеобн1ее средство 1руда и как одно из важнейтних условий производства — на ipancn (ipiHOM |л, н1ке peaJИ1зyeтcя не товар, а сам производс1вснпьн'1 процесс.
1рансп<^р?ной нромьппленносш. 0|Г[)еделены основные этапы (|)(>p f^иpoвa (Пlя и рпзвипья транспортHofi лотистики, которук:" необходимо рассчииривать как систем>' со своей ттнфраструктурой, кoммyникaция^ц^ и разнообразием специ (})ических фупктцц1 — перевозка, погрузка-разгрузка, сервисные услуги.('(1)орм.чир (л?апо обобще[П1ое попягие 'ipancnoprnon логистики, опрсдслеи коп1лекс ocHOf? Hb (x георетических исследований, которые [(еобходимо проводить в транспортной логистике, классифицированы задачи и направления их peajnnannn применительно к глобальной системе логистики.4. 13 работе рассмот[)ены теоретические вопросы, касакмкиеся сферы материального производства и сферы обратцеттия не TOJTbKO применительно к транспо|г1л которытт можтю отнести как к сфере матерттальттото ироизводсгва (продолжение производственного процесса), так и к сфере обращеттия (оказание услуг в процессе товародвижения), но и вообще правомерность такого раздслстптя в ччтмтомической теории. Утверждается, что в тс (^рс1Т1ческ (т тт практическом исслсдовапии. пюбого нат! рав-тетт1тя общественною протг^водства, това ()опо1()ков, обслужттваттття присутствуют два элемента — 1рд и природные объекты ею ттриложения. В этой связи исследователя интересует количество затраченною труда на гу HJTTT TTHNIO оттератцтю и другие затратi^i. ст^язапные с нр (Ч1зв (ч, с1вом нродхкта этого труда и. пи оказанием ус. пут'. lUv^ KiMy дс. ппсгся вьтвод о испслссообразности })азде-геп[тя общее! веиттого трчда па ccjiepv MaiepnajiiTioio ирогтзводсгва и сферу обращения. Здесь же гео[)егпческтт рассмотрегг воттрос о тделесообразггости разделегтия затрат гта произво-1ство пролх’ма и. мп (Чч" аз[,(в-1см1о услчту гта себестоттмость и пр (Г (ис расходьт. Ушержлпется, чю в ксчтечпом счеге лтобого гтог[)ебите]тя сьг|)ья, материалов, полу (|)абрикатов, тогового гт})Одукта или услугтт гтнгересует цена, а не ceбecгoи^гocть, а изтотовителя — затраты па ггродукт, работу или услму, тгоэгому вместо 1 Т (чтят1тя «себестоимость» предлагается исттользовать такие категоритт как ip-i, 3aipaibr IT цепа.5. Ироведенпос теоретическое исследование формироваттия. станогигешгя и развития транспортггспт логистики, а также теоретическое обоснование ттецелесообразиости разделения общественного труда на сферу магертгалыюго ттрсчтзводства и с (|)еру обращеттия, гтозволятот рассматривать же. чезиодорожный грапспорт не как элe^тeнт сферт^ т матерггального гтроизводства, не как частт, сферы обраи1сния, а как важнейшее звено обндей логис1ическо11 пси «производитель — транспорт — потребитель». Теоретически обосновывается выделение ло1 истики железнодорожного транспорта из обиюй сислемы транспортHoii лоптстттки. В связи с этим сформулттрованы сие1нт (1)ическне особентюсти же. пезнодорол<�ного фанспорта, татсие как: особое место этого вида транспорта, предопределенное значительными расстояниями перевозокмассовость перевозки грузовпрактичность при сооружении жслсзтюдорожтн. тх Tiyieiipeiуляриость перевозок независимо от времени годавысокая провозная способностьунттвсрса. пытость ттодвижттого составасравттительно невтлсслчтте затраты, связаттные с собствентто процессом перевозок 1'рузов. Кроме п о ю выявлен и |)ял экономико-организационных специ{})ических oco6eiiH ()cren желсзн (1дорож11ого транстторга, отлт^чатопцтх его от дрлтих видов транспорта. На (K'HonattHH 'казат1(>го вьпме сделан вывод о в (>гдслет!н жскмнодорожною ipatTCH (>pia в самостоятельную локальную лотттстттческую сттсгему, яв. чякмнуюся важнот’т состав. чяютцетт глобальной системы транснортттой логистики.б. Выявленттые в работе специфические особенности железнодорожното ipancHc^pia и нрипягая самостоя т. е. чьная его лот ттстическая сттсюма нозтнччттли.
1ч, 1дсл1Т11, два ocHOBiHiix, тесно взаттмосвязанпых между собой иат1|1а1?лсния.
11|К11тзводственпо-хозя11с1вент10Й деятельносчи этою вида траттспорта темнтческое обесттечение системы и перевозка грузов. С позицитт техтнтческою обссттечсния снстемтп выявлетта оботодная связь между логистической сттстсмот’т жслсзнол (1рожно1о трапстторта, которая яв. чястся заказчттком нотил’т тсхттки, тт дoc1ттжcmтя^ти научтю-техиттческого прогресса, которттй оказывает влиянтте на жттзнсспособттость датптой лотистической сттстемы. С позиции ITCI) CB03KH трузов, в 1терв}1о очередь, втяделяется развитая информационно-логистическая система (П.ЧС), (^беспечитгаюптая коттгроль за движентюм грузов в рсплт^ тк^ м масштабе времснтт ттутем авгомагизированттого сбо[)а и обработки (nicfjariTBTToii нf^ (])(lp^^ alu^н о грузах и электронного обмена данными /гчя передачи тт (|)орма1нчт о трузах. В организационном отношетттш перевозочтпий процесс прслс1аиляст собой нелый ряд моделей, которые классифицированы в работе по.
сне1ии))ическим признакам и методам организации — нимода.'н>Р1ая, инге|)мода-н?ная, му. тп/гнмодальная, трансмодальная, амодальная.7. Как показал проведенный в работе анализ состояния железнодорожного транспорта, он за последние 30 лет претерпел существенные измене1Н! я. Так, к началу 70-х годов железные дороги нашей страны наход1ин1с!, на самых нсрсдовьгх [)убсжах развития народного хозяйства и мировых достижсни!'! в обласги научно-технического прогресса. В 80-е годы капиталовложения в развитие этой отрасли были уменьшены в несколько раз (если в иослевоеттпом бюджелс страшат тта долю железных дорог приходилось до 15% всех капита. повложений, то в 8()-е годы они не превьпнали 2%). 1 ((к-.че 1991 iода резко снизн. гтись oбI>e^ Hзl грузовых перевозок (с 2140 млн. т в 1990 юлу. до 896 млтг т в 1998 тоду). Анализируя причины такого положстшя в работе отмечается, что распад СССР привел к развалу едитюй структуры жс. чсзнол (^рожно1о транспорта, вк. чточая матсриа. мыто-технт1чсск (1е обеспечение и рсмонтн1о базу (к Россттйской и^сдсрашнт отошло тючти 6()" о жслезнодор<-^ '^ '^ '" < «^ ссттт). Кроме этого сокраитение ттромьтптлеттнот о нротгзводства в России в целом, в частности объемов ут.чя. jiecin. ix тт строителытыхтaтepиaлoв привели к снижению перевозок. На состояттии жслезтк^дорс^жиото трансиорта, ею техническотт базе отразттзтттст, также ттзнос осногчпич ирсчтзводсгпсттттьтх фоттдов, в первуто очеред1>, ттодвижпото состава (изтюс к нас!(.)Я1цехту в)^c^ e^ни составляет 42^'о), и состоятите бюджетното (}|Инанст1роваттття — наттример, в 1997 году бюджетттое финансироваттие отрасли составттло 1691 NTJITI. руб., а железнодорожным трансгюртом внесетто в бтоджет 19 428 MJTH. руб.8. Лналттз основных тюказателей ттроттзводственно-хозят'тсгвсннот'т деятельности жслезнодорожттото чранстюрта показал, что за период, например, с 1996 тода по 1998 год динамика роста расходов, их темгттп превыша-ш ДОХОДНУЮ часть. 1997 тод — доходы увеличттлись на 23%, а расходт. т — тта 53» /о- 1998 год — доходы увеличились на 37%, а расходы — на 56%. Дастся и анализ причит, г создавшегося положения — неоднократное повышение цегг на топливно-энергетические ресурсы, соответственно повышались и тарифы на железнодорожные грузовые перевозки (средняя л<�е flnnaNuiKa индексов оптовых пси на гогглггвно-энергетические ресурсы постоянно превьгшала гнгдекс тарифов па гр’зовьге перевозки). Анализ показал также и позитивные сдвиги в деятельное! и железнодорожного транспорта за период с 1992 года, но 1998 год. Так, качественные показатели перевозочного процесса, такие как средпесточная ироизводтггельность грузового вагона и локомстша, средняя час1ковпя и техническая скорость движения грузовых поездов, с[)едпес точный пробег локомотива в грузовом движef^ии, процепг порожнего ггробега грузового вагона увеличились (в основном за счет возрасга! Гня выработки на одггого работника железнодорожного транспорта — огга гзозросла, например, с 1997 года гго 1998 год на 4,9%). Сделаг! BbiBcvi о том, что жслезггодорожный траисггорт в ггастоягдее время, с одног1 сторо1п>г, работает надежно, с друг oil стороггы, существующие проблемы в отечествснногт экотгомике ггегаливно влиягот на его работу, в частности на объемы перевозки.
9. В работе нроведстг атгалтгз содержания и эводнощгонното развтпття тари (1)ов на отечественном грузовом железгтодорожном транспорте с гтозитнггт едиггой ценовой политики логистической схемы «производите-гь — траисггорт ;
тто греби гель". В этой связи разработагш классификация т|)анспорт1п>гх издержек (основпьте расход1, г и общехозяйствегшые расходы — по cтaгья^г) ггсходя из гтсречня работ, вьгпозитяемьгх железгтодорожньгм траг1С1гортом. Да. гтее, бьт-нт уггорядоченг^т критерии формирования железггодорожных тари (|)ов (всего 10.
критериев). Что касается практики формирования величины тарифа, то в работе вг, 1лс. исно два оснопггтих нригиинга: затратный, основанный на средтшх загратах на перевозки и устатговлетпгом уровне рентабельностимаржгигалистский, харакгсртн, 1Й д. тя ргяггочньгх отггогцеггий, в основу которого положены нредезп, н1,1е состояния основных рыночных переменных — производи гельность, доход, издержки, полезность, спрос и предложение. А!1ализ эвол1оцио! Н1ого процесса развития тарифной политики в нашей стране показаа: с 1950 года по 1967 год тари (|) имел тенденцию к снижению (в общей сложности — на 30%) — с 1983 года, но 1991 год тариф повысился в 2,5 разас 1991 года был введен, так называемый, договорной тарифс 1992 года введена ежеквартальная, а с 1994 года ежемесячная индексация тарифов. В работе кратко а11ализируегся зарубежный опыт в области тарифной политики, в связи с чем предлагается объединенная класси (})икация тарифов (фиксированные, регулируемые, до (опорные и свободные) и вариантов организа1П1и и хправленпя железными дopoIa^нI (монополитпая железная дорога, систематизация ио видам деяте. пьносги, железнодорожная оптовая продало, плата за рельсы).10. Проведенное в диссертации исследование состояния отечественного жc. пcзн^vюpoжпoгo грапспорга, как самостоятельной ло1Истичсско1| сисгсмы, иред (М1рсде.пило разработку вопросов фop^п^poвaIHlя рынка слг железнодорожного транспорта (РУЖДТ) — элемента обптего. рынка транспортных услуг. В этой связи сформулированы основы формирования этого рынка, такие как: культура грузовых перевозокзначительный набор (|)инансовых инструментовюридттчески ко ()ректные процедуры Tpancnopinbix сделокснижение рттска грузовладельцев. Доказывается, что в (JK p^MnpoBainHT РУЖД Г в условиях реальной российской экономической дет’тсгвигельносш сутцесгвсштую pojn^ должны играть государственные органы. При этом определегта ретулирующая роль государства в осуществлении статтовления РУЖДТ — нтрокомасштабная либерализация экономттки, устойчивая макроэкономическая стабтинтзация, рацтюпальная п ()ива1изация [осуда|)сгвсттной собстветтности. Поэтому в работе выявлены сунтествующие в настоящее время отечественные конкурентные преимущества и ттедостагки, детальныГт и всесторонний учет которых позволит разработать 1лав11ыс на11рав. чсния деятельности железнодорожтюго траттспорта, которые должны носи lb нроизводстветю-инвестиционный характер. Исходя из конкурентных пренл! ун (есгв, определены элементы отечественного совокугикпо рьнючного потенциала (производственный, инфраструктурный, потребительский, И1ггеллектуальный, институционный, инновационный), который при проведсшн! разумной государственной политики в области приватизации, налоговой сислемы, системы ценообразоваття, законодательного и тгравового обеспечения можно использовать с максимальным результатом.11. В диссертации разработаны основные принципы формирования РУЖДТ, исходя из сочетания государственного и частного участия в этом виде предп|)И1тмате.ч1>ског1 деятельности: поэтагпюе, эволютнюннос сгппоилегпге и ()азвигис РУЖД Глиберализация транспортных операцийдосгуггносгь и разнообразие 1рансг1ортных операций в части грузовьгх перевозок, неограниченность в стандартах и видах грузовых транспортных операцийоргагпгзация перевозок с учетом ассортиментного спроса. Для э (}>фективного (l)op^mpoвaнпя РУЖД Г в работе предлагается проведение ряда орг апизащклнго экономпчсских ггрсоб[)азований в деягельности жетгезггодорожггого гранснорга (HcpccMoip суп1сс1ву10щей системы ценообразоватгия, максималь! гая заинтересованность потенциальных инвесторов и другие). В работе доказгивасгся, чю K|iaiiHe необходимо государственное ре1ули|Х1ва1П1е 1^УЖДТ (г^c.чeдcl^ !иe 1ехполо1 ических особенностей перевозки грузов желсзнодо[)0)кньгг'1 транспорт яв.'гяется сстествегшой монополией) и нредлагагогся осгговньге нанрав.'гспия этого регулирования — регулирование тарифов, налоговое и инвес1ициорг1гое регу. ггирование, рациональное дотирование, реитгтеграция грапсггорга, ретгюназгыюе управление.12. Разрабоган экономический механизм становления и развггтия рг-гггка услуг же. чсзнолорожпогС) гранспорта (ЭМ РУЖДТ), который стропгся исходя т следугогцпх осгговньгх положений: формирование де{1С1венной и жггзнсснособноп основы мехаггизма {баланс взаимных итгтересов партнеров ira всех уровнях ггроизводсгвенно-хозяйствеггной и оргаггизагнюиггогг деягельности, ! связанно! с нсревозо’П1ым процессом) — установление и обоснова (П1е факгоров как движущей силы и непременных условий функционирования механизма 1 (повыиюнле экономической эффективности капитальных вложениГт, максима. пьное использование основных фондов, повышегше до. пи собственных ф оборотных средств, снижение затрат на перевозки и другие) — классификация видов деятельности, связанных с транспортным процессом (погрузочно j разгрузочные операции, временное хранение грузов, собственно.
1рансно|)ти[)овка, сервисное обслуживание) — формирование основ1плх нри1Пнп1ов (|)ункционирования механизма ((j)opMbi и способы дея1е. чьности на рынке в рамках логистической системы, содержание и последовшс. пьность 3Toii деягсльносп!, (j)op^нlpoвaниe перечня задач, реализуемых па рынке) — определение основных составных элементов механтгзма (нат}'раль1п.1Й. CTOHMOciHoii, 1ех{Н1ческий, организационный и другие) — определение связеГ) между элеме1ттами механизма (прямая, обратная, рекурсивная, синсргическая,.
пик7Н1ческая) — упорядочите и обоснование критериев, оценивающих.
.к))фсктивность фу!1кти10нирования логистической системы железнодорожного транспорта (показатс:п1 оценки классифттированы по обьсктам оценки лея1е. пьнос1и — обт^сму, затратам, использованию, структуре, экономии).I.V f? результате исс. педоваттия, ттроведенттото в облает содержатптя тт эволютUH1 тартт (|)ов отечественного железнодорожного транстюрта, в работе предлагаются техгтические, организационные и регулирующие ттаправления,.
1тозв (чяю1ти1е стпгзттть траттстюртнтте затраты. Особое внттмание удс’тено iapTT (})Hoii по. чпиткс в плане государственного регулттроватнтя 1прп (|)ов. В этой связи устаттовлены и рассмотрены основттые факторы, влияющтте тта процесс формттроваттня железтюдорожных тарифов — методология, спрос тт ттредложение, затраты. [г{лтб1л/гь, качество, конътонкт}фа. Для мехаттизма (|)ормттроваттия рьттточиот’т Tieni>i >cjTyT' же. лезттодорожного тра1Тспо[)та ттредлагаются разлттчньте стратетчи оттрсделепия тдетты (тарифа): с позицитт монотю. птлтого рьптка (стратСТТ1Я мттожественттых цен и стратегия сегментации рынка), с позиции олигопольного рьи1ка (сгратегия политики лидерства в ценах и стратегия координации де1'1ствий при устаиовле1И1И цены). В работе сделан в1>1вод о том, чго тарифы на услуги железнодорожного транспорта должны (})ормировагься как с позиции монопольного рынка, так и с позиции олигопольного рынка транспортных услуг. В этой связи предлагается структура тарифа на грузовые перевозки желсзподорол<�ным транспортом — трудовые затраты, жснлушацпопные расходы, материальные затраты, peMOiniH, ie расходь!, организащюнные расходы и прибыль.14. Прогноз BejHi’HHibi тарифов на грузовые перевозки железнодорожным транспортом, исходя из выводов проведенного исследования и состояния oTCMeciBCHHoiJKOHONHIKH сегоднягпнего дня достаточно песснмнсгпмен и нредполагаег их рост, несмотря на официальные оптимистические сцснприи прогнозов. По этим протозам железнодорожные грузовые тарифы к 2005 году должны снизиться — три сценария: на 12 пунктов — с учетом внутриотраслевых мер, иовьнпающих эффективность перевозочного процессана 36 пунктов — с учеюм. чпкпндац1Н1 перекрестного субсидирования и пе|)сдачн жи. чп (1(но комм>11плы1ого хозяйства па государегвепный бала!1сна 50 пунктов — с четом [осударствспиой инвестиционно!'! и налоговой поддержки желсзнс’лорожного гранспорга. В работе сделан вывод, что сдержать активный росг тари (})ов в опрелслешюй мере может процесс государственного регулирования тари ())ов, {1С Hiccf п.'1ясмо (ч) исходя из трех основных принципов — ш/ан (^п ()с ценовое }кчу.пирование, сбалансировагиюе ценовое регулирование, гибкое цеповое регулирование. При этом регутчрование тарифов должно осуществляться на ра-?личных уровнях управления по установленной базовой системе тарифов и ciaBOK при периодической корректировке тарифов (индексации). Параме1ры же индексации /книжны он|)еделяться на основе Mnoro (j)aKropHOf () lexfmKo;
3KonoNnriccKoio и финансово10 анализа деятельности субъектов-участников перевозочного процесса.
