Взаимодействие оператора СУДС и судоводителя при проводке судна

Взаимодействие оператора СУДС и судоводителя при проводке судна

Рост транспортного потока морских и речных судов, увеличение их общей грузоподъемности, а также их скорости передвижения ведет к повышению требований к уровню надежности деятельности морских операторов и представителей береговой службы, обеспечивающей безопасность мореплавания. Комплексное осуществление мероприятий по организации, регулированию и контролю за движением судов на базе соответствующих технических средств привело к созданию систем управления движением судов (СУДС), призванных обеспечить навигационную безопасность при максимально допустимой интенсивности движения, снизить аварийность и предупредить загрязнение водной среды, а также повысить технико-эксплуатационную эффективность работы флота и портов. Каждый час простоя судна в условиях ограниченной видимости или в ожидании лоцмана из-за плохой или несвоевременной информации приносит значительные убытки как судовладельцу, так и целому ряду береговых организаций, вовлеченных в процесс обработки судна в порту. [1] Сократить до минимума подобные простои, а следовательно, и убытки могут и должны СУДС. По своему назначению, организации и техническому оснащению СУДС могут быть самыми различными, начиная от пассивных первичных мероприятий по упорядочению движения судов и кончая активными системами, базирующимися на комплексе современных технических средств, включающих новейшие электронные средства наблюдения, связи и обработки информации. В настоящее время на базе современных навигационных и радиосвязных систем созданы новые перспективные СУДС, дополнительно включающие в себя дифференциальные станции спутниковых навигационных систем ГЛОНАСС/GPS и автоматические информационные системы (АИС). [2] С их использованием обеспечивается метровая точность определения места судна в зоне действия (до 100 км от диффстанции). Благодаря этому может достигаться высокоточная проводка судов по узким фарватерам, таким как Ленинградский и Калининградский каналы, вход в Северную Двину и Волгу в районе Астрахани. Благодаря высокоточному навигационному обеспечению может быть существенно повышена эффективность дноуглубительных и гидротехнических работ.

Деятельность операторов службы управления движением судов (СУДС) протекает в условиях сложной технической системы. Вследствие ряда объективных (погодные условия, технические характеристики судов, состояние береговых технических средств) и субъективных (уровень профессиональных действий судоводителей, актуальное психическое состояние) переменных и их взаимовлияния взаимодействие в связке берег — судно характеризуются динамичностью, возможностью возникновения новых, непредвиденных ситуаций. На судоводителей, в частности на капитана судна ложится еще более серьезная ответственность. Так как никакие действия, рекомендации операторов СУДС не могут освободить от ответственности «…ни судно, ни его владельца, ни капитана, ни экипаж».

Сегодня СУДС оснащены практически все порты мира, даже самые малые. Я думаю, что одним из факторов является естественное технологическое совершенствование. СУДС постепенно становятся лучше: более надежные системы с широкими функциональными возможностями, более высокое качество сенсоров радаров, более эргономичный пользовательский интерфейс. Вторым фактором является растущая конкуренция на рынке СУДС. Известно, что спрос рождает предложение. Таким образом, спрос на использование СУДС способствует улучшению технического оснащения систем, повышению профессионального уровня операторов СУДС. Третьим и самым важным фактором из всех является реальная необходимость повышения безопасности мореплавания в портах. Портовые менеджеры знают, что безопасность не имеет цены. Доказано, что инвестиции в безопасность в конечном итоге позволяют извлечь огромную денежную прибыль для порта в целом. С другой стороны, трудно даже оценить убытки порта при возникновении реальной экологической катастрофы, например при посадке на мель крупнотоннажного нефтеналивного танкера, не говоря уже о розливе нефтепродуктов, что может полностью парализовать нормальное функционирование портовых служб. Не существует никаких сомнений, что технический прогресс сделал жизнь операторов СУДС намного легче. Тем не менее, ошибки в принятии решений, в рекомендациях судоводителям все же существуют. Однако сами операторы считают, что в большинстве аварий, которые происходят в зоне действия СУДС, виноваты сами судоводители.

Мною были изучены и проанализированы несколько «опросников» (questionnaire) среди операторов СУДС Дании, Финляндии, Польши и Швеции. [4] В критических ситуациях, близких к аварийной, операторы видят проблему в следующем:

• 1) Разногласия между решениями капитана и СУДС;
• 2) Плохая связь или ее отсутствие;
• 3) Навигационная ошибка и ошибочная информация, передаваемая судоводителем оператору СУДС.

Самыми большими же проблемами, по мнению операторов СУДС являются нечеткие инструкции от руководства, языковые проблемы с судами в зоне действия системы, плохое покрытие УКВ в некоторых районах. Кроме того, операторы отметили, что многие лоцмана и судоводители не выполняют требований и указаний операторов, нарушая при этом МППСС. Некоторые из операторов также пожелали увидеть улучшение в качестве данных, получаемых от АИС (Автоматической Идентификационной Системы). Увеличение частоты обновления информации АИС, более жесткий контроль властей за эксплуатацией АИС, улучшение использования бинарных сообщений, периодическое тестирование бортовых АИС. С каждым днем улучшается процесс контроля за движением судов, находящихся в зоне действия СУДС.

Новым этапом в развитии этой системы является появление 3D-дисплеев, которые позволят получать более точную, полную, эргономичную навигационную информацию о движении судна. [3].

Анализ проводимых исследований в этой области показал, что использование 3Dвизуализации в навигации приведет сокращению человеческой ошибки на 80%, а так же улучшит процесс взаимопонимания между судоводителями и операторами, так как оператор сможет полностью оценить обстановку, находясь в условиях, приближенных к реальным.

На мой взгляд, это огромный шаг вперед, который способствует более тесному сотрудничеству между операторами СУДС и судоводителями. Использование 3D — визуализации позволит операторам СУДС наблюдать за морским дном, что позволит избежать постановки на якорь в непригодных местах и посадки на мель. Мне кажется, что процесс проводки судна с использованием 3D — визуализации позволит разрешить те проблемы, которые описывались мною выше и сделать большой шаг на пути к становлению безопасности судоходства.

судоводитель оператор движение судно.

Библиографический список

• 1. Дмитриев В. И., Григорян В. Л., Катерин В. А. Навигация и лоция. Учебник для вузов. — М.: ИКЦ «Академкнига», 2004. — 471 с.
• 2. Соловьев Ю. А. Спутниковая навигация и ее приложения. — М.: Эко-Трендз, 2003 — 326 с.
• 3. Hein W. G., Rodriguez A.J., Wallner S. «The new Optimized Spreading Modulation Recommended for Galileo LI OS nas L1C» / W.G. Hein, A.J. Rodriguez, S. Wallner// Magazine inside GNSS. Edition May/June, USA, 2006, p. 57−65
• 4. Efficient, Safe and Sustainable Traffic at Sea. [Электронный ресурс] - Режим доступа: //www.efficiensea.org.