Мониторинг логистических потоков

Мониторинг логистических потоков является основой для эффективного управления цепочками поставок товаров в системах поставок и распределения. С его помощью информация о местонахождении, статусе и состоянии груза поступает в режиме реального времени или с заданной периодичностью и позволяет принимать оптимальные управленческие решения, готовить к приему груза последующие звенья цепочки поставок и при необходимости задействовать резервные ресурсы.

В сфере транспорта последние нормативные разработки направлены на унификацию кодирования в различных сферах деятельности. В основном эти процессы связаны с потребностями развития интеллектуальных транспортных систем, которые все шире используются для повышения эффективности управления как движением транспортных средств, гак и перевозками грузов и пассажиров. В этом случае идентификация транспортных средств, грузов и грузового оборудования выполняется в одной системе и, следовательно, кодировки и используемое оборудование должны быть совместимы. Логическая структура такой системы на основе ИСО 17 261—2014. Интеллектуальные транспортные системы. Автоматическая идентификация транспортных средств и оборудования. Архитектура и терминология в секторе интермодальных грузовых перевозок представлена на рис. 3.4.

Система способна отслеживать процесс выполнения смешанных перевозок грузов и обеспечивать информационный обмен между всеми участниками доставки. Помимо этого наличие данных о местоположении ПС и пункте назначения позволяет прогнозировать интенсивность движения и в случае необходимости перераспределять транспортные потоки или при наличии связи с водителем управлять маршрутом его движения.

Рис. 3.4. Логическая структура интегрированной системы идентификации подвижного состава и грузов.

Стандарт ИСО 17 261—2014 определяет следующие основные термины:

• • автоматическая идентификация оборудования (AEI) — процесс идентификации оборудования или грузовых единиц, которые используются в инфраструктуре доставки грузов на основе считывания информации с установленных на них датчиков с определенной структурой данных;
• • автоматическая идентификация ПС (AVI) — процесс идентификации ПС на основе считывания информации с установленных на них датчиков с определенной структурой данных;
• • отправитель груза — сторона, которая отправляет груз другой стороне (отправителем груза могут быть производитель товара, продавец, агент или частное лицо);
• • информационный менеджер — специалист, обеспечивающий обмен данными в системе.

Функции информационного менеджера могут быть рассредоточены между субъектами системы или выполняться специальным органом.

Стандарт ISO 14 816:2005. Транспорт дорожный и телематика дорожного движения. Автоматическая идентификация транспортных средств и оборудования. Нумерация и структура данных предусматривает следующую структуру данных для использования в интеллектуальных транспортных системах:

• 0 — зарезервировано для целей стандартизации;
• 1 — данные в зависимости от используемого приложения, которое обрабатывает считываемую информацию (56 бит);
• 2 — серийный номер фирмы — производителя оборудования (48 бит);
• 3 — время и место считывания данных (176 бит);
• 4 — номерной знак ПС;
• 5 — номер шасси ПС — VIN (136 бит);
• 6 — зарезервировано для целей стандартизации;
• 7 — номер грузового контейнера (93 бита);
• 8 — код налогоплательщика;
• 9—31 — зарезервировано для целей стандартизации.

Согласно стандарту ИСО 14 815: 2005. Телематика дорожного транспорта и транспортного движения. Идентификация автоматических транспортных средств и оборудования. Спецификации системы оборудование, устанавливаемое на подвижные единицы, подразделяется на следующие классы в зависимости от его характеристик:

• • А1—А4 — количество считываний данных в год (от 20 до 2000);
• • В1—В9 — минимальный срок службы (от 15 лет до 1 мес.);
• • Cl—С6 — дистанция до считывателя (от 20 до 0,5 м);
• • Dl—D6 — количество радиометок, которое может одновременно находиться в зоне считывания (от 0,1 до более 100 на 1 м³ пространства);
• • El —Е4 — минимальная дистанция между радиометками (от 1 до более чем 25 см);
• • FI—F7 — допустимая скорость прохождения радиометки относительно считывателя (от 240 до 3,6 км/ч).

В развитии стандартизации в логистических системах ведущую роль в мире играет некоммерческая организация EPCglobal^[1] — это совместное предприятие, которое основали Международная ассоциация товарной нумерации GS1 (EAN International) и американский совет по унифицированному коду (UCC), представляет собой некоммерческую организацию, призванную создать глобальную сеть EPCglobal Network и обеспечивать в дальнейшем ее функционирование. Цель проводимой «EPCglobal» стандартизации состоит в разработке технических спецификаций и стандартов, с помощью которых операторы смогут повысить эффективность операций в цепях поставок. В РФ «EPCglobal» представляет Ассоциация автоматической идентификации «ЮНИСКЛН/ГС1 РУС»^[2].

В основу концепции EPCglobal Network положены технологии штрихового кодирования и RFID с отображаемой в них информацией в формате данных, предусмотренных глобальным номером предмета торговли GTIN (Global Trade Item Number) или электронным кодом продукта ЕРС (Electronic Product Code). Уникальные номера, определяющие конкретные предметы торговли в цепи поставок, позволяют использовать информационные системы, входящие в состав глобальной сети EPCglobal Network.

Глобальная сеть предполагает электронный обмен данными (EDI), глобальную синхронизацию данных (GS1 GDSN) и мониторинг товара, продукции и изделий.

EDI — это технология автоматизированного обмена электронными сообщениями в стандартизированных форматах между бизнес-партнерами. Каждая сторона может выступать как отправитель и как получатель сообщений.

GS1 GDSN (Global Data Synchronization Network GS1) — глобальная сеть синхронизации данных GS1, обеспечивающая безопасную и постоянную синхронизацию точных и достоверных данных о товарах. Торговые партнеры, использующие сеть GDSN, всегда имеют в своих информационных системах самую свежую информацию о товарах. Кроме того, любое изменение, внесенное в базу данных одной компании, будет автоматически и немедленно доведено до всех ее партнеров.

Идентификаторы GTIN обеспечивают уникальную идентификацию товара по всему миру. Идентификаторы GTIN используются в розничной и оптовой торговле, в распределительных центрах и на складах. Идентификаторы GTIN могут быть закодированы различными типами штриховых кодов и с помощью электронного кода продукции (ЕРС), который записывается в радиочастотную (RFID) метку. GTIN — обязательный компонент сети глобальной синхронизации данных (GDSN) и различных типов электронных сообщений (EDI). Эти номера могут использоваться при оформлении заказов, а также в платежных документах и в документах на доставку. Идентификатор GTIN в зависимости от единичного предмета торговли может указываться для единичного изделия в потребительской таре или вмещающей несколько единиц упаковке с помощью различных кодов или одним кодом с различными префиксами, как это рассматривалось в гл. 2. Требования к идентификаторам приведены в ГОСТ ИСО/МЭК 15 459—4—2007. Автоматическая идентификация. Идентификаторы уникальные международные. Часть 4. Уникальные идентификаторы единичных предметов для управления цепью поставок.

Идентификаторы GLN — Global Location Number — глобальный номер места нахождения позволяет участнику цепочки поставок идентифицировать физическое место нахождения груза и его статус (магазин, склад, порт). Расширение кода (GLN + ext) позволяет детализовать местонахождение товара внутри объекта цепочки поставок, как это показано на рис. 3.5 (зона длительного хранения, зона сортировки, зона формирования транспортных партий и т. п.).

Идентификаторы SSCC — Serial Shipping Container Code — серийный код транспортной упаковки, позволяющий идентифицировать транспортируемую единицу (ящик, транспортный пакет, контейнер и т. п.) в цепочке поставок. Присвоив идентификатор SSCC транспортной упаковке, грузоотправитель передает его всем участникам поставки товара, и при его получении груз мгновенно и однозначно идентифицируется, что позволяет оперативно принять решение о его хранении, перегрузке и т. п. Коды SSCC совместимы со стандартами ISO (ГОСТ ИСО/МЭК 15 459—1—2008) но контролю и отслеживанию транспортируемых единиц. Использование идентификаторов GTIN, GLN и SSCC показано на рис. 3.6. Грузоотправитель присваивает.

Рис. 3.5. Детализация местонахождения товара в цепочке поставок.

каждому виду товара идентификатор GTIN, формируя на паллете транспортный пакет, ему присваивается идентификатор SSCC и указывается код GLN для автоматического определения адреса дистрибьютора. Грузоотправитель электронным сообщением передает код всем участникам цепочки поставки, что позволяет им заранее составить планы работы. Пакет, попав к дистрибьютору, быстро идентифицируется по месту назначения (код GLN и SSCC) и отправляется в соответствующий магазин для продажи, где заранее известно о содержимом транспортного пакета. Он расформировывается, и товар в информационной системе идентифицируется по коду GTIN.

Рис. 3.6. Использование идентификаторов GTIN, GLN и SSCC в цепочке поставок.

Идентификаторы GIAI — Global Individual Asset Identifier — глобальный идентификатор индивидуальных активов используется для мониторинга и быстрого поиска транспортных средств, принадлежащих субъекту цепочки поставок. Присваивается владельцем транспортного оборудования и содержит код собственника и индивидуальный номер оборудования. Используется, как правило, собственником для управления внутрифирменными логистическими процессами.

Идентификаторы GRAI — Global Returnable Asset Identifier — глобальный идентификатор возвратной тары служит для идентификации возвратных активов, таких как транспортировочное оборудование многоразового использования, например: поддоны, ящики, паллеты или пивные кеги, используемые для перевозки и хранения товаров и возвращаемые для повторного использования. Присваивается владельцем транспортного оборудования для управления его возвратом. Содержит код собственника, код типа оборудования, контрольное число и опционально серийный номер. Используется совместно с GTIN. Требования к идентификаторам приведены в ГОСТИСО/МЭК 15 459—5—2008. Автоматическая идентификация. Идентификаторы уникальные международные. Часть 5. Уникальные идентификаторы возвратных транспортных упаковочных средств.

Идентификаторы GSIN — Global Shipment Identification Number — глобальный идентификатор для партии товара, поставляемой от поставщика потребителю. Присваивается оператором перевозки при получении партии товара от грузоотправителя.

Идентификаторы GINC — Global Identification Number for Consignment — глобальный идентификатор для партии товаров (коносамента) используется для обозначения совокупности товаров (одного или более физических объектов), которые должны транспортироваться как единое целое по одному перевозочному документу. Присваивается оператором перевозки (экспедитором или перевозчиком) для обозначения партии товаров, следующих совместно от одного объекта цепочки поставок до другого.

На рис. 3.7 приведен пример комплексного использования системы идентификации GS1 в цепочках поставок. Грузоотправитель идентифицирует выпускаемый товар кодами GTIN. Для отправки заказчику товары загружаются в контейнеры, которые идентифицируются кодами SSCC. Грузоотправитель также идентифицирует принадлежащие ему контейнеры кодами GRAI для управления возвратом. Если контейнеры принадлежат оператору перевозки, то идентификатор GRAI присваивается как владелец возвратной тары. Оператор перевозки для партий контейнеров, которые должны быть доставлены в морской порт, присваивает им коды GSIN. Перевозчик, получая у грузоотправителя эти контейнеры, по коду может безошибочно определить пункт доставки, так как каждый объект в цепочке поставок имеет идентификатор физического расположения (адрес) в коде GLN. В морском порту оператор для отправки партии контейнеров на линейном судне присваивает им код GINC, по которому внутрипортовый экспедитор формирует загрузку судна. В порту прибытия оператор партии контейнеров, которые необходимо доставить на конкретный склад, присваивает им код GSIN, по которому перевозчик отбирает контейнеры для доставки. На складе по коду SSCC в соответствии с переданными грузоотправителем инструкциями формируют партии товаров для развозки по магазинам. Освобождающие контейнеры по коду GRAI формируют в партии для возврата владельцу.

Рис. 3.7. Использование идентификаторов GTIN, GLN и SSCC в цепочке поставок.

Электронный обмен данными. Система идентификации в цепочке поставок товаров может эффективно использоваться при надежной передаче информации между ее участниками. Эти функции выполняет система электронного обмена данными (ЭОД) — EDI. Идея систем ЭОД заключается в стандартизации документов и представлении их в виде, удобном для компьютерной обработки. Внедрение таких систем позволяет снизить расходы, связанные с составлением документов, на 7—10%.

Коренное отличие систем ЭОД от систем электронного документооборота состоит в том, что системы ЭОД — это межведомственные системы обмена электронными документами, использующие строго стандартизированные правила их составления, тогда как системы электронного документооборота — это, как правило, системы, разрабатываемые в рамках одного предприятия, обмен в которых осуществляется в произвольном формате. Отличие ЭОД от пересылки электронных форм документов посредством Internet заключается в гарантии подлинности отправителя и высокой защищенности системы от внешнего проникновения.

Подавляющее большинство крупных коммерческих фирм используют единый международный стандарт для электронного документооборота — UN/EDIFACT — Electronic Data Interchange for Administration, Commerce and Transport (ЭДИФАКТ ООН — Электронный обмен данными в управлении, торговле и на транспорте). Основные положения этого стандарта были приняты 1986 г. американским комитетом по стандартизации. В настоящее время положения UN/EDIFACT закреплены в следующих российских стандартах:

• • ГОСТ 6.20.1—90 (ISO 9735—88). Электронный обмен данными в управлении, торговле и на транспорте {ЭДИФАКТ). Синтаксические правила;
• • ГОСТ 6.20.2—91 (ISO 7372—86). Элементы внешнеторговых данных.

Стандартное сообщение ЭДИФАКТ состоит из трех основных компонентов.

• 1. Элементы данных являются словами языка, с помощью которого осуществляется передача данных. Элемент данных — это единица данных, для которой определены методы идентификации, описания и представления значения. Элементы данных объединяются в сегменты сообщения.
• 2. Синтаксис исполняет роль грамматики языка и представляет собой свод правил, в соответствии с которыми формируется структура сообщений.
• 3. Словарь (справочник) стандартных сообщений служит справочной базой для выбора конкретных коммерческих документов, построенных по правилам синтаксиса.

Элементы данных выбираются из словаря и включаются в сообщение в соответствии с правилами синтаксиса, образуя стандартное сообщение.

Разработку и сопровождение международных стандартов для классификации, кодирования и электронного обмена данными осуществляет Центр ООН по упрощению торговых процедур и электронным деловым операциям — СЕФАКТ ООН, действующий под эгидой Европейской экономической комиссии ООН (ЕЭК ООН).

СЕФАКТ ООН поддерживает и развивает международный стандарт электронного обмена данными ЭДИФАКТ и международный справочник элементов внешнеторговых данных (СЭВД ООН).

Справочники внешнеторговых элементов данных UN TDED (United Nations Trade Data Elements Directory) содержат подробное описание разделенных на десять групп основных элементов данных с указанием их точного наименования, описания и представления (длина, количество символов, номер строки и позиции в основных формах коммерческих документов международных организаций)^[3]. Понятие «торговля» (англ, trade) имеет здесь широкое толкование, включающее вопросы транспортно-экспедиторского обслуживания, таможни, страхования и др. В этом смысле UN/EDIFACT представляет собой систему международных стандартов для электронного обмена коммерческими данными.

С начала 2000;х гг. под эгидой СЕФАКТ ООН развивается универсальная методология моделирования UMM (Universal Modeling Methodology), имеющая в основе применение универсального языка моделирования UML (Universal Modeling Language). Разработке информационной модели различных бизнес-процессов предшествует обязательное моделирование — разработка диаграмм на языке UML в соответствии с методологией UMM. В конечном итоге UML-диаграммы процессов являются исходными данными для генерации по специальной технологии электронных форм документов (eDocs) и структур электронных сообщений в синтаксисе XML и UN/EDIFACT.

При генерации структур электронных сообщений (XML-схем) необходим набор элементов данных. А для генерации сообщений на основе бизнес-моделей универсальной методологии UMM необходим единый справочник основных элементов данных. Такой синтаксически нейтральный справочник разработан СЕФАКТ под наименованием Библиотека ключевых элементов данных, или CCL.

CCL (Core Components library), в сущности, представляет собой библиотеку заранее определенных элементов для будущих информационных моделей и структур электронных сообщений и включает в себя объекты двух уровней:

• 1) на нижнем уровне — ключевые компоненты (Core Components) нейтральные по отношению к прикладным областям бизнеса;
• 2) на верхнем (агрегатном) уровне — ключевые компоненты, предназначенные для описания объектов бизнес-информации (Business Infonnation Entities).

Элементы CCL взаимно однозначно соответствуют элементам данных UN TDED. Библиотека ключевых элементов CCL, как и UN TDED, два раза в год публикуется на сайте СЕФАКТ ООН.

Описанная система электронного обмена данными с использованием кодов и кодируемых элементов чрезвычайно упрощает задачу обмена данными. Например, если подробные характеристики участников цепочки поставки товаров, характеристики грузов и товаров хранить в общих базах данных, а для информационного обмена использовать только короткие коды, обозначающие участника или конкретный товар, то для передачи заказа от компании, А в компанию Б с информацией о заказе товара XYZ в количестве 450 достаточно воспользоваться всего шестью стандартными элементами данных ЭДИФАКТ, приведенными в табл. 3.1.

Таблица 3.1

Пример использования стандартных элементов ЭДИФАКТ

Электронному заказу, представленному с использованием стандартных элементов данных, не нужен перевод на национальные языки. А используемые значения кодов могут быть распечатаны в формах различных документов, например, на английском, русском, китайском, шведском и других языках.

Системы ЭОД являются одним из важных элементов транспортнологистических систем, и их внедрение в общем итоге как уменьшает общие издержки грузовладельцев, так и увеличивает пропускную способность транспортной системы в целом.

Практическое применение Международные коды, классификаторы, а также стандарты электронного обмена данными UN/EDIFACT используются Российскими железными дорогами (РЖД) уже более 15 лет.

В середине 1990;х гг. между Октябрьской железной дорогой и финской государственной железнодорожной компанией «VR-Yhtyma Оу» был начат обмен информацией о железнодорожных транспортных накладных. В этих целях финской и российской сторонами была принята единая модель транспортной накладной на основе электронного сообщения UN/EDIFACT типа IFCSUM (.Forwarding and Consolidation Summary message — транспортно-экспедиционное сообщение). При этом на российской стороне в обмене данными помимо РЖД принимала участие и российская таможня. С финской стороны информацию для обмена данными предоставляют десять компаний. В результате время простоя вагонов на пограничном переходе в среднем уменьшилось с 3 до 1,5 ч.

В целях дальнейшего расширения применения электронного документооборота в российско-финляндском прямом железнодорожном сообщении РЖД ввела технологию оформления электронных накладных на перевозки порожних вагонов с применением электронной подписи без оформления перевозочных документов на бумажном носителе в соответствии с Федеральным законом от 06.04.2011 № 63-ФЗ «Об электронной подписи». Электронный документооборот в РЖД обеспечивается автоматизированной системой подготовки и оформления перевозочных документов ЭТРАН (Электронная транспортная накладная). Система использует технологию «клиент-сервер» с защищенным каналом связи. Клиент (грузоотправитель, экспедитор) может интегрировать клиентскую часть системы в собственную информационную систему или использовать веб-интерфейс^[4].

Остановимся на современных требованиях к идентификации контейнеров как основного средства доставки грузов в логистических цепях поставки.

Идентификация самого контейнера как грузоподъемного устройства оговорена системой нормативных документов, и дополнительно к графическим табличкам в соответствии с ISO 10 374.1991. Контейнеры грузовые. Автоматическая идентификация могут использоваться транспондеры — радиочастотные метки. В системе идентификации предусмотрено использование пассивных радиочастотных меток, использующих частоты в диапазоне 850—950 МГц или 2,45 ГГц и объемом памяти 128 бит. Такая метка называется постоянной, так как она устанавливается по поручению владельца и должна иметь такой же срок службы, как и контейнер. Метка рассчитана на однократную запись и многократные считывания WORM — Write Once Read Many. Пример такой радиочастотной метки и ее расположение на контейнере приведены на рис. 3.8.

Последовательность передаваемых данных представлена в табл. 3.2 (без учета служебных и контрольных битов).

Рис. 3.8. Радиочастотная метка и ее расположение на контейнере.

Таблица 3.2

Идентификация контейнеров по стандарту ISO 10 374.

Для получения других данных о контейнере, например, связанных с маршрутом его перевозки, на контейнер могут устанавливаться оператором перевозки и другие радиочастотные метки.

ГОСТ Р ИСО 17 363—2010 предусматривает возможность установки радиочастотной метки для поставки груза. Указанный стандарт определяет требования к идентификации, функциональности, содержанию и защите данных, поддержанию их секретности и безопасности.

Использование радиочастотной метки для поставки груза (РМПГ) основывается на многоуровневой концепции цепи поставок, охватывающей все этапы доставки продукции до потребителя. С точки зрения радиочастотной идентификации концепция цепи поставок предусматривает пять уровней идентификации в транспортном процессе: уровень 0 — потребительская упаковка (ИСО 17 367);

• 1) уровень 1 — транспортная упаковка (ИСО 17 366);
• 2) уровень 2 — транспортная единица (ИСО 17 365);
• 3) уровень 3 — транспортный пакет, сформированный с помощью многооборотной тары, например поддонов и т. п. (ИСО 17 364);
• 4) уровень 4 — грузовой контейнер (ГОСТ Р ИСО 17 363—2010);
• 5) уровень 5 — транспортное средство.

На уровнях 0—3 стандартами ИСО предусмотрена работа радиочастотной метки в диапазоне частот 860—960 МГц, на уровне 4—433 МГц РМПГ (РМПГ — радиочастотная метка поставки груза).

Метка РМПГ является активной, и источник электропитания должен обеспечить ее функционирование не менее 60 дней при гарантированных 20 считываниях данных. Конструкция метки должна обеспечивать передачу информации об остаточном ресурсе источника электропитания. РМПГ содержит обязательный элемент данных, записываемый изготовителем метки (код чипа и идентификатор метки), и необязательный элемент — данные, формируемые оператором перевозки. Перечень данных перевозчика не является фиксированным и может включать данные о пункте назначения, код маршрута, инструкции об обращении с грузом и т. п. Данные, записываемые перевозчиком в РМПГ, должны быть защищены от несанкционированного считывания кодированием или шифрованием. Попытка такого считывания должна фиксироваться в РМПГ. Общий объем памяти РМПГ должен составлять не менее 256 байт. Считывание данных должно обеспечиваться на скорости перемещения контейнера относительно считывающего устройства до 50 км/ч на расстоянии до 35 м при расстоянии между различными РМПГ не менее 3 м. Надежность считывания должна составлять нс менее 99,99% (не более одного отказа считывания на 10 гыс. считываний данных). Безошибочность считывания — 99,998% (не более двух незафиксированных или неверных считываний на 100 тыс. считываний данных).

Установку РМПГ на контейнер выполняет перевозчик или грузоотправитель при загрузке контейнера. После завершения перевозки РМПГ должна быть удалена с контейнера и утилизирована или использована повторно после занесения новых данных.

Таким образом, РМПГ обеспечивает автоматизацию учета транспортных процессов доставки на уровне контейнера и возможность передачи достоверных данных в информационную систему оператора перевозки.

Электронные пломбировочные устройства (ЭПУ) состоят из пломбировочного устройства и системы радиочастотной идентификации, которая обеспечивает автоматическую идентификацию установленной пломбы и оповещение о состоянии целостности или вскрытия ЭПУ при считывании данных. Требования к ЭПУ установлены в ISO 18 185:2007. Контейнеры грузовые. Электронные печати и ГОСТ 31 315–2006. Устройства пломбировочные электронные. Общие технические требования. ЭПУ должна обеспечивать индикацию трех состояний:

• 1) пломба не установлена — работоспособно;
• 2) пломба установлена — ЭПУ исправно;
• 3) пломба нарушена — вскрытие.

В память ЭПУ должны быть записаны следующие основные данные:

• • идентификатор производителя пломбы (записывается при ее изготовлении);
• • серийный номер пломбы (может быть установлен покупателем или производителем и записывается при ее изготовлении; указывается на корпусе пломбы); радиосигнал не будет передавать номер, если пломба не закрыта — нужно провести опломбирование;
• • тип ЭПУ (отображается на корпусе);
• • время и дата опломбирования;
• • время и дата вскрытия;
• • индикатор статуса ПУ;
• • индикатор заряда источника питания.

Для идентификации пломбы используется комбинация идентификатора производителя пломбы, ее серийного номера и типа ЭПУ.

В соответствии с существующими нормативными требованиями ЭПУ должны быть одноразового использования без возможности перезаписи внесенных в память данных (read-only). По исполнению ЭПУ могут быть активного типа, имеющие собственный источник питания для передачи радиосигнала, и пассивного типа, передающие радиосигнал за счет использования энергии электромагнитного поля, излучаемого считывающим устройством. Активные ЭПУ могут фиксировать момент вскрытия пломбы в режиме реального времени и фиксировать этот момент в памяти устройства, а при наличии модуля GPS фиксировать место вскрытия. Запас энергии в источнике питания должен быть рассчитан на хранение ЭПУ в течение двух лет и выполнение 1000 считываний данных за период транспортировки длительностью как минимум 60 дней. ЭПУ должен обеспечивать индикацию в радиосигнале достаточности энергии в источнике питания, а на корпусе пломбы должна быть указана конечная дата использования ЭПУ.

Данные с ЭПУ принимаются считывателем, который в зависимости от дальности распространения радиосигнала ЭПУ может быть выполнен в виде переносного терминала или установлен стационарно, например, на грузовом оборудовании или на въезде либо выезде с контейнерной площадки. В последнем случае должно использоваться ЭПУ активного типа, которое обеспечивает идентификацию состояния пломбы при движении контейнера мимо считывателя со скоростью не более 44 км/ч на расстоянии до 50 м. Считыватель с помощью беспроводного соединения передает получаемые от ЭПУ данные в информационную систему, которая ведет автоматический учет грузовых операций и подготовку необходимой документации.

На настоящий момент ЭПУ является наиболее инновационной технологией обеспечения безопасности перевозок грузов в контейнерах. Дальнейшее развитие ЭПУ связано с принятием нормативных документов, разрешающих применение ЭПУ многократного использования, что позволит существенно снизить стоимость этого вида пломбирования.

Некоторые владельцы контейнеров устанавливают в контейнеры датчики различного типа, которые фиксируют режимы транспортировки, влияющие на сохранность перевозимого груза (ускорение, температуру и т.н.), а также местонахождение контейнера на основе технологий космического позиционирования.

Экономическая конкуренция побуждает непрерывно искать способы усиления позиций на международных рынках^[5]. В связи с этим все активнее используются системы управления и мониторинга транспортных и грузовых потоков, которые являются эффективным средством обеспечения надежности и непрерывности цепочек поставок, а также сокращения временных и стоимостных затрат на логистику.

Ключевая задача использования системы управления и мониторинга — повышение эффективности управления цепочками поставок за счет полного контроля в режиме реального времени местоположения и параметров работы различных видов транспорта. Системы управления и мониторинга позволяют минимизировать издержки, сократить сроки доставки товаров и материальных ресурсов, повысить качество логистического сервиса.

В настоящее время наиболее высокий уровень развития таких систем наблюдается в Японии, Южной Корее и Китае. Там успешно реализован ряд пилотных проектов, но отслеживанию грузов в международных цепочках поставок.

Япония занимает лидирующие позиции в области создания и развития системы управления и мониторинга, а также продвигает в рамках АТЭС инициативу, но визуализации глобальных цепочек поставок с использованием навигационных технологий и технологий автоматической идентификации. В стране разработана и внедрена в эксплуатацию информационная служба контейнерной логистики Colins, которая первоначально предназначалась для обслуживания портов Японии, а впоследствии была объединена с информационной системой позиционирования контейнеров на железнодорожном транспорте японской компании железнодорожных грузовых перевозок «IT-FRENS». В Японии с 2003 г. все контейнеры, перевозимые железнодорожным транспортом, оборудованы RFID-метками. Японское правительство планирует дальнейшее развитие системы Colins, что предполагает обмен информацией в области контейнерной логистики с Китаем и Южной Кореей в рамках Североазиатской сети логистического информационного обслуживания NEAL-NET. Взаимодействие систем мониторинга будет осуществляться в едином формате представления данных EPCIS, который рассматривается в качестве перспективного инструмента создания глобальной платформы, обеспечивающей визуализацию цепочек поставок в регионе АТЭС.

Практическое применение В Японии внедрена и успешно используется автоматизированная система NACCS — Nippon Automated Cargo and Port Consolidation System^[6]. Это сетевая компьютерная система быстрого обмена данными для оформления грузов, объединяющая таможенные пункты, таможенных брокеров, а также заинтересованные административные органы и коммерческие структуры, участвующие в процессе таможенного оформления грузов. Основная цель создания NACCS — ускорение процесса оформления грузов при пересечении таможенных пунктов, а также исключение из данного процесса человеческого фактора. Благодаря электронной форме документов допустить ошибку в них невозможно, что значительно повышает качество оформления документации и уменьшает количество возврата на повторное оформление.

Центр NACCS передает полученную информацию в контролирующие органы, которые ее проверяют и дают подтверждение о возможности прохождения данного груза через таможенный терминал. Также на основании электронных данных приходят подтверждения служб фитосанитарного контроля и прочих карантинных ведомств. Участниками NACCS являются банки, которые автоматически передают информацию о проведенных таможенных и акцизных платежах в таможенные органы.

Одним из основных преимуществ внедрения системы NACCS стала возможность оформления всех документов по принципу одного окна с использованием компьютерной обработки данных, что значительно ускорило процесс прохождения грузов. В 80% случаев процедура проверки документов сократилась до нескольких минут, после чего таможенные органы дают разрешение на отправку или получение груза. Дольше длится проверка только 20% грузов. Грузы, подлежащие более тщательной проверке или досмотру, занимают около 1—2% общего объема отправляемых грузов. Как правило, таможенные органы заранее выявляют таковые на основании поступившей электронной документации.

Слежение за грузами в процессе транспортировки является одной из самых сложных задач транспортной фирмы. При этом возможность в любой момент времени точно знать местонахождение груза, скорость его транспортировки и другие параметры, характеризующие процесс доставки, является важнейшей составляющей качества обслуживания заказчиков.

Благодаря развитию телематики, и особенно в области коммуникаций с подвижными объектами, условия использования средств автоматизации слежения за грузами становятся все более благоприятными для организаторов перевозки. Развивается стандартизация как технических средств, так и обеспечивающего их функционирование программного обеспечения. Эти средства производятся серийно, и их стоимость постоянно снижается.

Для кодирования видов груза в системах слежения необходимо придерживаться требований ОКВГУМ^[7], который входит в состав Единой системы классификации и кодирования технико-экономической и социальной информации (ЕСКК) в РФ. В основу ОКВГУМ положена Рекомендация № 21 «Коды для пассажиров, видов груза, упаковки и материалов упаковки», утвержденная Рабочей группой по кодам СЕФАКТ ООН. ОКВГУМ предназначен:

• • для идентификации видов груза, упаковки и упаковочных материалов при перевозках на всех видах транспорта;
• • упрощения механизации погрузочных операций, хранения и контроля транспортирования груза;
• • обеспечения статистической отчетности и экономического анализа перевозимого груза.

Под видом груза понимается груз, состоящий из однотипных предметов или упаковок и сведенный к одной единице, форма которой влияет на грузовые операции, транспортирование и хранение.

ОКВГУМ имеет структуру, состоящую из следующих трех фасетов:

• • фасет 1 «Виды грузов» содержит одноразрядный код вида груза, используемый для определения требований к грузовым операциям, транспортированию и хранению;
• • фасет 2 «Виды упаковки» в двухзначном коде содержит сведения о внешней форме упаковки и ее вместимости или массе помещаемого груза;
• • фасет 3 «Виды упаковочных материалов» содержит одноразрядный код, используемый для кодирования материала упаковки.

Например, код 4212 обозначает картонные ящики массой 1 кг или меньше, уложенные на поддон; код 0065 — сжатый газ в металлической цистерне.

Управление перегрузочными операциями. На крупных терминалах, обрабатывающих большие партии грузов, широкое распространение получили косвенные методы идентификации местонахождения груза. Основной проблемой здесь является быстрый поиск среди тысяч находящихся на терминале требуемой грузовой единицы. Обслуживая многих перевозчиков различных видов транспорта, трудно обеспечить наличие на каждой грузовой единице единообразных средств автоматической идентификации. Поэтому для определения местонахождения грузовой единицы фиксируется факт работы погрузочно-разгрузочной машины (ПРМ) с данным грузом, и с помощью навигационной системы отслеживается перемещение ПРМ. Точка разгрузки заносится в память ЭВМ как текущее местонахождение грузовой единицы. При получении запроса на данный груз ЭВМ терминала ищет ближайший к текущему местонахождению груза ПРМ и передаст его оператору данные о месте хранения грузовой единицы. С помощью специального алгоритма оператору ПРМ передаются указания по оптимальному маршруту для перемещения грузовой единицы. Таким образом электронная система отслеживает каждую грузовую единицу. Система позиционирования позволяет считывать и выдавать точное местоположение каждого контейнера, а также перегрузочной техники. За счет этого специальная компьютерная программа оптимизирует все производственные процессы. Операторам системы только выводятся необходимые данные. Схема работы системы приведена на рис. 3.9.

В мире используется несколько подобных систем. При объемах перевалки до 150 тыс. контейнеров в год внедрение такой сложной системы экономически не оправдывается. Если объем перевалки превышает указанное значение, то человек фактически перестает эффективно контролировать производственные действия, он становится неким тормозом в процессе обработки грузов. Электронная система лишена этих недостатков. Такая система позволяет также анализировать эффективность выполнения производственных процессов и оценивать работу каждого оператора за счет того, что все процессы — судовые операции, обработка автотранспорта, железнодорожных платформ, — связанные с досмотром товара в контейнерах, управляются, архивируются и анализируются электронной системой.

Рис. 3.9. Схема работы системы косвенной идентификации грузовой единицы:

• — фиксация положения контейнера.

• [1] URL: http://www.gsl.org/
• [2] URL: http://www.gslru.org
• [3] URL: http://www.unece.org/tradewelcome/areas-of-work/un-centre-for-trade-facilitation-and-e-busmess-uncefact/outputs/standards/unedifact/directories/2011;present.html
• [4] URL: http://www.intellex.ru/prqjects/etran/
• [5] Воронцова С. Д. Системы управления и мониторинга транспортных и грузовых потоковв странах АТЭС // Транспорт РФ. № 1 (44). 2013. С. 24—28.
• [6] URL: http://vww.naccs.jp/e/
• [7] ОК 031—2002. Общероссийский классификатор видов грузов, упаковки и упаковочныхматериалов. М.: И ПК Издательство стандартов, 2003.