Транспорт угля. 
Электроэнергетические системы и сети

Рост добычи и экспорта угля создает огромные нагрузки на все виды транспорта (за исключением воздушного), но особенно большие — на железные дороги. Преобладающая часть добываемого в России угля доставляется до отечественных потребителей или до морских портов (для экспорта) по железным дорогам. (Например, на долю речного транспорта приходится менее 1% объёма перевозок угля). Рост угледобычи и наращивание объемов экспорта зависят от двух факторов — транспортной инфраструктуры и тарифной политики государства. По мере восстановления угольной отрасли все острее вставал вопрос о развитии железнодорожного транспорта, о решении проблем, накопившихся за 90-е гг. (на начало нового столетия износ основных фондов железнодорожного транспорта достигал 60%).

В общих ежегодных объемах грузоперевозок железными дорогами первичные энергоносители составляют 40−45%, в том числе: уголь — до 30%, нефть и нефтепродукты — 15% и газ — 2%. Поэтому железнодорожный транспорт является неотъемлемой частью энергетики страны и составляет с ней единый технологически связанный комплекс. Специалисты угольной отрасли считают, что грамотно выстроенная логистика перевозок — главный залог успеха их бизнеса.

Крупнейшей в России и третьей в мире по масштабам железнодорожной компанией является ОАО «Российские железные дороги» (РЖД), а важнейшей для угольной отрасли его структурой является Западно-Сибирское отделение. Большое внимание развитию железнодорожного транспорта уделено в «Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 г.», утверждённой постановлением Правительства РФ от 22.11.2008 г. № 1734-р.

Значительное увеличение пропускных и провозных способностей Западно-Сибирской железной дороги, перерабатывающих возможностей десятков железнодорожных станций, ускорение технических и погрузочно-разгрузочных операций было обеспечено реализацией «Программы развития и совершенствования технологии магистрального и промышленного железнодорожного транспорта в Кузбассе на 2002;2005 гг.», подписанной руководством Кемеровской обл. и Западно-Сибирской железной дороги.

Роль Западно-Сибирской железной дороги в развитии угольной отрасли России еще больше возрастет при пуске в эксплуатацию железнодорожной ветки Курагино-Кызыл. Эта дорога откроет доступ к УлугХемскому угольному бассейну.

Во времена СССР экспорт угля осуществлялся через порты Прибалтийских республик — Вентспилс, Таллин, Ригу. После распада Советского Союза возникла проблема замещения выбывших портовых мощностей. От транспортной инфраструктуры зависит быстрота погрузки угля и его доставки, что является одним из важнейших факторов конкурентоспособности производителя при экспорте угля зарубежному потребителю. В условиях растущего экспорта России морской порт Санкт-Петербурга оказался перегружен, кроме того, возникли проблемы с экологической обстановкой в городе.

Динамичный рост экспорта угля (2000 г. — 37,9 млн т, 2005 г. — 83,3 млн т, 2011 г. — около 120 млн т) был обеспечен как благоприятной рыночной конъюнктурой, так и содействием, которое оказало государство и ОАО «РЖД» развитию угольной отрасли.

В последние годы в развитие железнодорожной инфраструктуры только в направлении портов Северо-Западного региона ОАО «РЖД» вложило свыше 26 млрд руб. Приоритетными для РЖД являются проекты по усилению инфраструктуры на направлениях Кузбасс-Северо-Запад, Кузбасс — Дальний Восток, Кузбасс — Азово-Черноморский транспортный узел.

Большие средства в развитие транспортной инфраструктуры вкладывают сами угольщики. Например, Сибирская угольная энергетическая компания (СУЭК) за последние годы довела численность своего вагонного парка до 2,7 тыс. единиц (по состоянию на 2007 г.), а также реализовала ряд проектов по развитию тех железнодорожных станций, которые она использует для транспортировки угля. Угольные компании Кузбасса вкладывают средства в развитие морских портов, увеличение пропускной способности их угольных терминалов (Усть-Луга Ленинградской обл., Мурманский морской порт, порты Ванино и Находка на Дальнем Востоке и др.). ОАО «Ростерминалуголь» — дочерняя компания ОАО «Кузбассразрезуголь» — профинансировала строительство второй очереди уникального терминала в порту Усть-Луга, завершенное в начале 2006 г. Терминал позволил значительно увеличить экспорт угля, открыл мощный российский пропускной канал на Балтийском направлении, обеспечивающий диверсификацию российских экспортных грузопотоков, а также их независимость от сопредельных государств. Мощность второй очереди терминала позволит перегружать 8−10 млн т угля в год. Этот порт, расположенный в юго-западной части Финского залива, — самый глубоководный российский порт на Балтике. Естественные глубины акватории Лужской губы позволяют крупнотоннажным морским судам заходить в акваторию порта по короткому проходному каналу протяженностью всего 3,7 км. Климатические условия дают возможность осуществлять навигацию до 326 дней в году, а с использованием ледокола — круглогодично. Однако ни порт УсгьЛуга, ни порт Кандалакша (Мурманская обл.) не в состоянии удовлетворить транспортные потребности угольщиков в этом направлении. Положение должен улучшить государственный мегапроект по строительству нового порта с угольным терминалом на западном берегу Кольского залива. Проект находится в стадии рассмотрения.

В восточном направлении повышение возможностей экспорта связывается с пуском в порту Ванино угольного терминала, принадлежащего СУЭК, мощностью 12 млн т угля в год и стоимостью свыше 450 млн долл, и с лучшим использованием транспортных возможностей БАМа.

В последние годы конъюнктура на внешних рынках оказалась для российских угольщиков благоприятной в том числе благодаря транспорту — из-за возросшей стоимости морского фрахта во всём мире поставки из России для потребителей стали более выгодны, чем из Австралии и Индонезии — главных наших конкурентов.

Рентабельность угольных компаний напрямую зависит от железнодорожных тарифов, их дальнейшее повышение привело бы к снижению конкурентоспособности угля на внешнем рынке. Поэтому Минэнерго РФ нс поддержало предложение Минтранса РФ о повышении с 2012 г. на 20−30% тарифа на транспортировку угля железнодорожным транспортом на экспорт. Уже сейчас оплата транспортировки «съедает» значительную часть прибыли угольных компаний. Транспортная составляющая в цене энергетического угля равна 29,8% при перевозках внутри страны и 33,7% - при перевозках на экспорт. При обращении к услугам частных операторов подвижного состава тариф ещё больше возрастает, хотя и компенсируется дополнительными услугами и повышенным качеством сервиса. Средняя дальность перевозки угля по российским железным дорогам колеблется в пределах 5 тыс. км. Срок окупаемости вагона для перевозки угля (открытый вагон с бортами) по разным оценкам составляет от 5 до 15 лет (цистерны для перевозки нефтепродуктов окупаются за 5−8 лет).

Угольщики видят несколько вариантов совершенствования тарифной политики, в частности увязку транспортной составляющей с конечной ценой угля, заключение долгосрочных соглашений между грузоотправителем и грузоперевозчиком, закрепляющей на срок от 3 до 5 лет (с помесячной разбивкой) объемы перевозок и тарифы.

Железнодорожники, в свою очередь, выдвигают привлекательное для угольщиков предложение — предоставление сезонных скидок (летом, когда спрос на уголь минимален, его транспортировка может быть дешевле, чем зимой). ОАО «РЖД» рассматривают угольные компании нс просто как клиентов, которые получают транспортную услугу по льготной цене, а как стратегических партнеров по бизнесу.

Для сокращения транспортных расходов угольщики Кузбасса большое внимание уделяют обогащению угля. Стратегическая линия — неуклонно снижать перевозку золы и пустой породы в железнодорожных вагонах. Это уменьшит издержки на перевозках и потребность в подвижном составе и увеличит конкурентоспособность российского угля на мировом рынке. Сейчас на обогатительных фабриках, установках и сортировках перерабатывается не менее двух третей от всего объема кузбасского угля.

Руководством страны в последние 10−15 лет приняты важные для экономики страны и ес позиционирования в мире решения в области доставки энергетического сырья на внутренние и мировые рынки:

• • развитие нефтегазотранспортной системы, включающей новые трубопроводы, морские терминалы, сливо-наливные железнодорожные эстакады, обновлённый подвижной железнодорожный состав;
• • диверсификация потоков углеводородов на мировые рынки;
• • повышение доли продуктов глубокой переработки, улучшение качества транспортируемого угля.