Транспорт как комплексная отрасль инфраструктуры экономики

Повышение эффективности работы транспорта тесно связано со стратегией его развития и использованием его потенциала. Используемые специалистами определения понятия «потенциал» можно разделить на две группы. Во-первых, термин «потенциал» означает величину, характеризующую запас каких-либо ресурсов, величину статическую; во-вторых, потенциал понимают как совокупность возможностей какой-либо сферы деятельности (величину динамическую).

Таким образом, транспортный потенциал целесообразно рассматривать как максимально возможный объем производства транспортных услуг, который способно осуществить транспортное предприятие, вид транспорта или транспортная отрасль в целом, при полном эффективном использовании имеющихся ресурсов.

Транспортный потенциал характеризуется совокупностью всех имеющихся ресурсов, которые могут быть использованы для производства транспортной услуги. Однако особенностью любой экономической системы является невозможность гарантировать предполагаемый объем транспортной работы за счет использования в производстве наличных ресурсов и технологии производства.

К показателям транспортного потенциала относят показатели протяженности и нагрузки автомобильных и железных дорог, трубопроводного транспорта, морских и воздушных путей.

Транспортный потенциал отрасли зависит от потенциала транспортных предприятий, которых оценивают с помощью следующих показателей: производительности транспортных средств и прочего оборудования предприятия; объема имеющихся ресурсов (финансовые, капитальные, человеческие и др.); квалификации, навыков, умений разных категорий работников предприятия.

Экономическая оценка транспортного потенциала выполняется в натуральном, условно-натуральном и стоимостном выражении и предполагает определение производственной мощности транспортных комплексов, производящих законченную транспортную продукцию, с учетом как количественной, так и качественной стороны транспортной продукции, отражаемой в уровне тарифных ставок на перевозки. На величину транспортного потенциала существенное влияние оказывают эффективное использование подвижного состава и уровень тарифов на перевозки^[1].

Мнение специалистов

Транспортный потенциал не может быть изменен вне связи с конкретными особенностями транспортной сети страны, территориальным разделением труда и численностью населения, уровнем тарифов, структурой и дальностью перевозок, сроками доставки грузов и другими факторами макроэкономического и отраслевого характера.

Транспортная система России по мощности и протяженности путей, наличию специальных сооружений, количеству транспортных средств в эксплуатации, объемным и техническим показателям является одной из крупных, ключевых в транспортной системе мира. При этом отдельные виды транспорта, такие как железнодорожный, морской и автомобильный, имеют важное значение, обслуживая отличающиеся индивидуальностью транспортные потребности государства и регионов, предприятий и населения. Приоритеты, предпочтения в развитии определенного вида транспорта в транспортной системе в условиях рынка формируются на основе требований потребителя как к виду транспорта и его «естественным» свойствам, заданным при производстве транспортных средств, так и сознательно формируемой политикой государства в вопросе развития транспортной системы в целом или отдельного вида транспорта.

Транспорт в национальной экономике осуществляет перемещение грузов и пассажиров в пространстве, влияет на оборот национального капитала (производства и потребления, превращения материальных ресурсов в другие виды ресурсов), регулирует скорость оборота не только материальных ресурсов, но и обслуживающих этот оборот финансовых, информационных, трудовых ресурсов.

Транспорт способствует поддержанию и развитию производственноэкономических связей различных отраслей национальной экономики. Потребность в транспортных услугах по перевозке грузов формируется в результате производства материальных продуктов в отдельных отраслях экономики. Спрос на транспортные услуги по перевозке пассажиров определяется на основе транспортной подвижности населения страны. Современная экономика характеризуется развитой специализацией производств и интеграцией территориальных и функциональных систем. Транспорт обеспечивает обмен не только готовой продукцией, но и сырьем, материалами, полуфабрикатами, комплектующими между дифференцированными, специализирующимися отраслями и подотраслями. Учитывая особенности размещения ресурсов и производительных сил, масштабы освоенной территории и экономики страны, объемы перевозок грузов и грузооборот отрасли должны в несколько раз превышать объемы товаров, произведенных в определенной отрасли и в масштабах национального хозяйства. Это подтверждается аналитическими расчетами. Так, коэффициент повторности перевозок единицы груза по разным отраслям экономики составляет 2,5−4,5.

Транспорт влияет на совершенствование применяемых технологий производства. Основными задачами транспорта как отрасли, обеспечивающей взаимосвязи различных отраслей экономики и производств, являются: доставка сырья от мест добычи к местам переработки; доставка сырья от мест переработки и всех видов ресурсов к местам производства продуктов труда; доставка полуфабрикатов, комплектующих, запасных частей к местам производства, сборки готовой продукции; доставка готовой продукции к местам временного хранения или продажи; доставка товаров от мест торговли к местам потребления. Деятельность транспорта адаптируется к выполнению этих задач: используется специализированный или унифицированный подвижной состав, вносятся изменения в технологии, изобретаются и используются разнообразные приспособления и оборудование, улучшающее требования к транспортировке и сопутствующим ей операциям.

Пример из практики

С целью ускорения доставки и повышения эффективности погрузки-разгрузки при перевозке навалочных грузов следует использовать автомобили-самосвалы. Использование для такого вида перевозок, например, бортовых автомобилей увеличивает время погрузки-разгрузки в несколько раз, эффективность доставки за счет этого уменьшается, а большие затраты живого труда на выполнение основных операций существенно увеличивают стоимость доставки.

Обслуживая потребности в перемещениях довольно обширной номенклатуры грузов для различных отраслей народного хозяйства, транспорт и его отдельные виды постепенно специализируются, а сам процесс производства транспортных услуг значительно удорожается. Так, усиление роли автомобильного транспорта при обслуживании перевозок ценных и дорогостоящих грузов потребовало совершенствования технологий упаковки и маркировки, повлияло на рост контейнеризации и пакетирования как процессов, стандартизирующих такую перевозку.

В последнее время в практическую деятельность транспорта внедряется концепция логистики с целью экономии всех видов ресурсов. В результате чего происходит унификация и стандартизация транспортных средств и всего комплекса подъемно-транспортного оборудования с целью повышения синхронности работы транспортных и других предприятий, связанных с ними единой технологической цепочкой, экономии времени и всех видов потерь при выполнении операций технологической цепочки доставки грузов. Для автомобильного перевозчика это означает, что он может обслуживать практически любые транспортные потребности в перевозках самой широкой номенклатуры грузов, используя подвижной состав автопоездов: тягач и все разнообразие полуприцепов или прицепов.

Отдельные территории, регионы, районы страны создают структуру производства в соответствии с естественными — климатическими, географическими, ресурсными — возможностями. Это обусловливает формирование традиционных, базовых отраслей, которые составляют структуру экономики региона.

Существенным является наличие нс только природных ресурсов и энергии, но и трудовых ресурсов, которых при освоении новых территорий почти всегда не хватает. И в случае формирования территориально-промышленных комплексов, и в случае освоения новых территорий транспорт играет без сомнения весомую роль в принятии окончательного решения по названным вопросам. Обеспечивая торгово-экономические связи, транспорт выступает в данных решениях как весомый экономический фактор: транспортная составляющая в цене готовой продукции должна оцениваться с точки зрения целей и экономической эффективности развития региона.

Транспорт нс только обеспечивает основные потребности отраслей народного хозяйства, но и активно участвует в культурном развитии общества путем распространения мировых культурных ценностей во все отдаленные уголки мира. Осуществляя перемещение населения от мест проживания к местам обучения, работы, досуга и т. д., транспорт удовлетворяет значительную сферу потребностей населения в общении, труде, передаче опыта, знаний, традиций, культуры. В условиях глобализации мировой экономики дальние расстояния не являются препятствием для перемещения производственных ресурсов, технологий и готовой продукции между странами. Возможности современных видов транспорта позволяют передавать прогрессивные технологии во всем мире. Технические и технологические особенности транспорта создают важные для клиента свойства, такие как скорость доставки, комфортность поездки, мобильность, надежность и др.

Транспорт — важный фактор обеспечения мобильности вооруженных сил страны, влияния на ее обороноспособность. В период чрезвычайных обстоятельств, ведения активных боевых действий, развертывания вооруженных сил транспорт является базовым элементом системы обороноспособности страны. От мощности, мобильности, технического совершенства транспорта зависит скорость перемещения вооруженных сил, быстрота реакции на операции противника и многое другое. Именно поэтому транспорт до сих пор остается отраслью, в большой степени контролируемой государством.

Положение отдельных видов транспорта в транспортной системе страны неравнозначно.

Железнодорожный транспорт обеспечивает экономичную перевозку крупных партий грузов, являясь одним из ведущих в транспортной системе страны. В настоящее время доля железнодорожного транспорта в общем грузообороте всех видов транспорта составляет около 43%. Доля других видов транспорта в общем грузообороте имеет следующее значение (в процентах): трубопроводный — 49,5; автомобильный — 4,9; морской — 0,8; внутренний водный — 1,6; воздушный — 0,1^[2]. Приведенные значения свидетельствуют о том, что по ряду перевозок железная дорога уже утратила позиции естественного монополиста и испытывает острую конкуренцию со стороны других видов транспорта. Победу в условиях высокой конкуренции может обеспечить применение гибкой тарифной политики, повышение качества перевозок и наиболее полное соответствие свойств транспортной услуги потребностям клиентов.

Поскольку состояние железнодорожного транспорта в последнее время не улучшалось, это вызвало необходимость проведения реформ данной подотрасли путем реструктуризации и приватизации. Наибольшее внимание здесь должно уделяться поиску и формированию гибкого организационно-экономического механизма с максимальной ориентацией на использование рыночных инструментов в хозяйственной деятельности железных дорог. Это вызывает необходимость на железнодорожном транспорте серьезной плановой и организационной работы, например, учета размера партий грузов для повышения заинтересованности грузоотправителей в создании цельных маршрутов, а не перевозок на коротких отрезках пути. Это позволит разработать новые тарифы на железнодорожные перевозки на короткие расстояния, которые могут сравняться с тарифами, предлагаемыми перевозчиками автомобильного транспорта. Тогда многим грузоотправителям придется переориентироваться на автотранспорт, а значит, удастся перенаправить освободившиеся вагоны на длинные расстояния. Помимо этого, из стоимости тарифа будет выделена составляющая на обновление вагонного парка и развитие инфраструктуры. Это приведет к формированию среды свободно хозяйствующих субъектов и активизации конкуренции на этом рынке.

В рыночных условиях сравнительно невысокая скорость железнодорожного транспорта снизила его значение в перевозках. Однако новые научные достижения, такие как повышение технической скорости до 240−320 км/ч, электрификация железных дорог, использование двухъярусных контейнерных платформ, трехъярусных платформ для перевозки автомобилей, сочлененных вагонов и контрейлерных перевозок, заставляют многие страны мира интенсивно развивать железнодорожный транспорт.

Автомобильным транспортом в России выполняется более 86% всего объема перевозок грузов внутри страны и более половины всех перевозок пассажиров. В международном сообщении автомобильный транспорт имеет долю от европейского рынка перевозок в размере 21%. В настоящее время в нашей стране эксплуатируется около 25,4 млн единиц транспортных средств (легковые и грузовые автомобили, автобусы и прицепы).

Россия отстает в сфере автомобильного транспорта от промышленных развитых стран в среднем на 10 лет. Количество легковых автомобилей, приходящихся на 1 тыс. жителей России, в 3−4 раза меньше, чем значение этого показателя для стран Западной Европы и США, еще больше проблем по грузовым автомобилям. Становится очевидным, что в процессе развития экономики нашего государства произойдет и рост количества автомобилей в расчете на 1 гыс. жителей в несколько раз. В последние 5 лет этот рост был достаточно интенсивен и по отдельным регионам и городам (Москва, Санкт-Петербург, Дальний Восток) способствовал увеличению парка автомобилей в 5−9 раз.

В настоящее время международными перевозками занимаются около 2,5 тыс. отечественных компаний, имеющих в парке 15 тыс. тягачей и более 11 тыс. автобусов; 80% этих компаний — частные предприятия с парком от 2 до 10 машин. Одной из основных причин низкой конкурентоспособности российских международных перевозчиков является отсутствие производства отечественных автомашин, соответствующих требованиям к данному виду деятельности по зарубежному законодательству, где установлены высокие стандарты экологии и безопасности.

Наряду со структурной перестройкой транспортной системы интенсифицируется реструктуризация парка автотранспортных средств в пользу малотоннажных и большегрузных машин, вытесняя традиционные марки и модели средней грузоподъемности. Это прежде всего связано с развитием международного и внутрироссийского производственных рынков и системы торговли, радикально изменивших объем и структуру спроса на транспортные услуги.

Парк автотранспортных средств страны, подчиняясь новым экономическим условиям, по своим параметрам, структуре и типам используемых автотранспортных средств приближается к характерному для промышленно развитых стран.

Основной частью современной экономики является автомобильный транспорт, развитие которого происходит параллельно с другими отраслями народного хозяйства и отражает изменения, происходящие в мировом производственном процессе. Однако доля этой подотрасли в общем грузообороте России составляет всего 9% по сравнению с такими развитыми странами, как Великобритания (83%), Дания (72%), Финляндия (68%), Германия (61,2%), Франция (59%), Польша (37%), Австрия (32%), США (25%), Нидерланды (46%).

По пассажирообороту автомобильный транспорт России уступает только железнодорожному (без учета пассажирооборота индивидуального транспорта); в сравнении с другими странами этот показатель составляет: Россия — 25%, Германия — 48%, Финляндия — 64%, США — 10%, Швеция — 50%, Дания — 56%.

Состояние автомобильных дорог и дорожной инфраструктуры является одной из основных причин серьезного отставания развития автомобильного транспорта России. Решение этой проблемы требует емких единовременных вложений в реконструкцию и новое строительство дорог и дорожных сооружений, а также существенных средств для поддержания их в эксплуатационном состоянии.

Плохое состояние автомобильных дорог, недостаточное развитие дорожной сети, инфраструктуры, использование реагентов приводят к тому, что средние скорости движения на российских дорогах практически в два раза ниже, а срок службы автомобилей почти на треть меньше, чем в развитых промышленных странах. Это вызывает потребность в значительных инвестициях для обновления парка транспортных средств и их содержание. В результате чего вклад автомобильного транспорта в валовый национальный продукт (вместе со связью) составляет около 5−7%, в то время как в развитых странах этот показатель превышает 15%, например, в США 21% валового национального продукта обеспечивается автомобильным транспортом.

Внутренний водный транспорт не играет решающей роли в российской транспортной системе, грузооборот даже во времена «процветания» этого вида транспорта составлял нс более 4−7% от общего объема, в настоящее время равен 1,6%. Однако его значение велико для обеспечения транспортноэкономических связей в северных и восточных районах страны, в использовании относительно благоприятных путей естественного происхождения, улучшенных человеком, при этом главным конкурентным преимуществом во внутренней доставке являются относительно невысокие цены.

Экономические реформы поставили внутренний водный транспорт на грань выживания. Затяжному кризисному состоянию способствовало многократное сокращение производства сельскохозяйственной продукции и сырья в южных областях, которые затем поставлялись на север и в центральные районы. Существенной была доля этого вида транспорта в круизных речных турах по центральной части России и по Волге, спрос на которые с началом перестройки практически исчез. За это время пришел в упадок основной флот и необходимая инфраструктура. Недостаток инвестиционных средств на улучшение фарватера основных судоходных рек не дает возможности в полной мере использовать этот вид транспорта в соответствии с возрастающим спросом на его услуги.

Морской транспорт, являясь долгое время в экономике России первым и основным видом, обеспечивающим международные перевозки массовых грузов, в настоящее время все больше утрачивает эти позиции в связи с сильнейшей конкуренцией со стороны автомобильного транспорта. Основные мощности этого вида транспорта, обеспечивающие его высокую эффективность, были сосредоточены в бывших социалистических республиках и с распадом СССР перешли в собственность отделившихся стран. По оценкам специалистов, Россия потеряла на данном виде транспорта порядка 30−45% имевшихся основных фондов и около 50−60% грузооборота.

В период реформ потребовалось формирование новой портовой инфраструктуры и флота, который смог бы столь же эффективно, как и во времена СССР, обслуживать морские перевозки грузов. Дальнейшая реструктуризация подотрасли способствовала значительному сокращению размеров и эффективности экспорта транспортных услуг.

Морской транспорт обладает такими конкурентными преимуществами, как высокая провозная способность и большие объемы перевозок, что определяет привлекательность капитальных вложений в эту подотрасль. Рост грузооборота морского транспорта в связи с развитием внутреннего производства и ориентацией России на экспорт являются главными целями политики внешней торговли и транспортной политики. Для иностранных государств развитие морского транспорта и его портовых мощностей тоже привлекательно, поскольку они могут пользоваться созданной технологической базой, принося государству дополнительные доходы.

Воздушный транспорт. В социалистической экономике воздушный транспорт был видом, обслуживающим массовые перевозки пассажиров. Для многих районов страны он и до сих пор остается основным, обеспечивающим связь с центральными районами, обслуживая перевозки в основном на дальние и средние расстояния. Современное состояние воздушного транспорта заставляет с сожалением вспоминать о том, что коммерциализация сделала этот вид транспорта доступным наиболее обеспеченным категориям пассажиров, основная масса бывших клиентов предпочитает в настоящее время менее скоростные, но более дешевые виды транспорта. Об этом свидетельствуют и цифры существенного сокращения пассажиропотока, парка самолетов, слабого его обновления. Единственным направлением, где положение воздушного транспорта в последние годы улучшилось, являются международные авиаперевозки. В целом на долю воздушного транспорта в настоящее время приходится чуть больше 1% грузооборота страны и более 3,5% пассажирооборота.

Трубопроводный транспорт занимает в транспортной системе России значительное место. В традиционно экспортирующей топливные виды сырья экономике на долю трубопроводного транспорта приходится в общем грузообороте всех видов транспорта около 35−45%, и эта доля возрастает, несмотря на отсутствие прироста новых мощностей. Определяя стратегические позиции в развитии транспортной системы, многие специалисты связывают дальнейшее развитие транспорта вообще с развитием и совершенствованием материально-технической базы трубопроводного транспорта.

Основные преимущества и недостатки различных видов транспорта приведены в табл. 2.1.

Таблица 2.1

Преимущества и недостатки основных видов транспорта

Итак, транспортная отрасль — это система видов/комплексов транспорта, имеющая определенную структуру, отвечающая целям государственного регулирования и удовлетворения реальных потребностей страны в транспортных услугах, где потенциал каждого элемента оценивается через провозные возможности, техническую оснащенность и экономический вклад в развитие страны^[3].

Транспортный комплекс и транспортно-дорожный комплекс являются элементами транспортной отрасли. Понятия «транспортный комплекс» и «транспортно-дорожный» комплекс часто отождествляются и используются как синонимы понятию «транспорт», однако это неверно.

Транспортный комплекс представляет собой организационное единство процесса транспортного обслуживания как форма технологического и экономического объединения субъектов хозяйствования различных видов транспорта и инфраструктурных предприятий с целью обеспечения потребностей экономики в доставке грузов и пассажиров^[4]. Понятие транспортного комплекса отражает структуру (отношения) кооперации деятельности предприятий в производственной, а нс в товарной или экономической форме, это не объединение предприятий, а интеграция их ресурсов для целей совместного производства продуктов и услуг.

Под транспортно-дорожным комплексом следует понимать совокупность транспортных средств, путей сообщения, оборудования для перемещения грузов и для обеспечения строительства и развития дорожной инфраструктуры. Дорожное хозяйство России представляет собой единый производственно-хозяйственный комплекс, включающий в себя автомобильные дороги общего пользования, инженерные сооружения на них и организации, которые осуществляют: проектирование, строительство, реконструкцию, ремонт и содержание автомобильных дорог; проведение научных исследований, подготовку кадров; изготовление и ремонт дорожной техники; добычу и переработку нерудных строительных материалов; иную деятельность, связанную с обеспечением функционирования и развитием автомобильных дорог^[5].

Рассмотрение дорожного хозяйства, транспортно-дорожного комплекса, транспортного комплекса как элементов транспортной отрасли позволяет оценивать масштабность задач для каждого из выделяемых структурно элементов транспортной отрасли и решать эти задачи исходя из существенно различающихся целей. Так, для транспортной отрасли главной целью является эффективное использование ресурсов государства и предприятий и получение экономических результатов; для транспортного комплекса — поддержание парка транспортных средств в технически исправном и безопасном для окружающей среды и населения состоянии, развитие парка и обеспечение перевозок с использованием прогрессивных инновационных технологий; для транспортно-дорожного комплекса — высокое качество путей сообщения и дорог, инфраструктуры, телекоммуникаций и средств связи, их развитие и ритмичность, слаженность работы, от которых зависят многие параметры доставки; для дорожного хозяйства — обеспечение качественного и безопасного уровня доставки грузов и пассажиров. Таким образом, каждое из рассматриваемых понятий является интегрированным элементом понятия «транспортная отрасль» и обеспечивает выполнение определенных функций и видов деятельности для эффективного и бесперебойного процесса доставки грузов и пассажиров.

В итоге хорошая организованность транспорта как инфраструктурной экономики обеспечивает мобильность, динамику, развитость других отраслей хозяйства, поскольку обеспечивает завоз ресурсов на предприятия отраслей экономики и сферы услуг и вывоз готовой продукции. Стоимость же транспортных услуг существенно сказывается на конечной стоимости перевозимых грузов, поскольку включается в цену транспортных услуг в качестве транспортной составляющей цены готовой продукции, поэтому грузоотправители вынуждены выбирать между различными видами транспорта наиболее выгодный для оптимизации параметров доставки.

• [1] Мянонский И. В. Транспортный потенциал и его экономическая оценка: автореф. … канд. экон. наук. М., 2004.
• [2] Федеральная служба государственной статистики. URL: gks.ru
• [3] Экономика автомобильного транспорта / А. Г. Будрин [и др.]; под ред. Е. В. Будриной. С. 187.
• [4] Там же. С. 186.
• [5] Федеральное дорожное агентство Министерство транспорта РФ. URL: rosavtodor.ru/89/74/