Правовое положение капитана

В основе правового статуса капитана (шкипера) лежат его полномочия по управлению судном и экипажем, в том числе судовождение, принятие всех мер, необходимых для обеспечения безопасности плавания, поддержание порядка на судне, предотвращение всякого вреда судну и находящимся на нем людям и грузу. Кроме того, капитан является представителем судовладельца и грузовладельца в отношении сделок и исков, связанных с нуждами судна, груза и непосредственно судоходства.

Капитан имеет право определять судьбу груза и судна и в случае необходимости продать груз или судовое снабжение с целью пополнения жизненно необходимых припасов или избавиться от части груза, чтобы спасти судно, оставшийся груз и находящихся на судне людей.

Капитан также уполномочен принять решение о прекращении борьбы за живучесть судна в случае аварии.

Все лица, находящиеся на борту судна, даже если они нс являются членами экипажа, обязаны выполнять обращенные к ним указания капитана. В случае нарушения порядка на судне или совершения уголовного преступления виновный может быть заключен под стражу (обычно в своей каюте) до прибытия в порт назначения или в ближайший порт для передачи властям.

В особых случаях, находясь в плавании за пределами территориальных вод государства, капитан обладает полномочиями по совершению на борту нотариальных действий, удостоверяя завещания, факты рождения, смерти, а также совершает обряды похорон.

Обязанности капитанов судов, вытекающие из требований норм международного права, направленных на обеспечение безопасности мореплавания.

Капитан судна, руководя действиями, связанными с осуществлением мореплавания, обязан:

• 1. Соблюдать МППСС-72.
• 2. Обозначать свои действия и намерения посредством сигналов (флажных, звуковых и световых).
• 3. Соблюдать требования двусторонних соглашений о предотвращении инцидентов в открытом море:
  • — не сближаться на опасно близкие расстояния, не исключающие риска столкновения;
  • — не стеснять маневры военных кораблей (соединений) в районах учений;
  • — не освещать ходовые мостики военных кораблей и судов прожекторами или другими осветительными средствами;
  • — не выбрасывать за борт какие-либо предметы, представляющие опасность для судоходства;
  • — не совершать иные действия, представляющие опасность или помехи для мореплавания.
• 4. Требовать прекращения представляющих опасность действий со стороны иностранных военных кораблей (судов), летательных аппаратов посредством судовых средств связи.
• 5. Фиксировать нарушения правил, случаи опасных действий в отношении судна в судовом журнале, а также посредством фото-, киносъемки (видеозаписи).
• 6. Соблюдать национальные правила, касающиеся обеспечения безопасности мореплавания (ст. 21, 22, 41, 42, 53 КМП-82).
• 7. Пользоваться установленными морскими коридорами и схемами разделения движения при мирном проходе через территориальное море государств, плавании в проливах, используемых для международного судоходства, и в архипелажных водах.
• 8. Передавать имеющимися средствами электросвязи (правило 3 Конвенции SOLAS), информацию другим судам и районному координатору НАВАРЕА:
  • — о встреченных опасностях (о льдах, покинутых судах и других навигационных опасностях)^[1];
  • — о трагических штормах, ураганах, тайфунах, циклонах (время, барометрическое давление, сила ветра, зыбь и др.);
  • — о температуре воздуха ниже точки замерзания и штормовом ветре, вызывающих сильное обледенение надстроек) (правила 5, 6, 7 Конвенции SOLAS).
• 9. При плавании в ледовых условиях соблюдать особую бдительность, пользоваться данными ледовой разведки и служб по изучению и наблюдению ледовых условий.
• 10. Строго выполнять системы разделения движения судов (правило 8 Конвенции SOLAS.
• 11. Иметь в рабочем состоянии приборы, обеспечивающие безопасность мореплавания: компас, гирокомпас, радиолокационную станцию.
• 12. Иметь на борту навигационные пособия: карты, лоции, описание маяков и огней, извещения мореплавателям и др. (правило 20 SOLAS).
• 13. Иметь штормтрап, обеспечивающий безопасную посадку и высадку лоцманов и иных лиц (правило 17 SOLAS).
• 14. Систематически лично определять место корабля, а при плавании в узкостях, вблизи берегов и навигационных опасностей, когда место корабля сомнительно, строго соблюдать меры предосторожности, выработанные практикой.
• 15. Знать район плавания в степени, обеспечивающей уверенное и безаварийное плавание.
• 16. Брать лоцмана, где лоцманская проводка обязательна, а при отсутствии лоцмана — сведущих лиц из местных жителей (рыбаков, судоводителей) и, пользуясь их сообщениями, вести судно самостоятельно. При обнаружении, что лоцман ведет судно к явной опасности или вообще не знает своего дела, отстранить его от управления маневрами судна.

Действия в случае морского происшествия. Термин «морское происшествие» по-разному истолковывается не только в разных странах, но даже в документах, издающихся IMO. В общем случае к морским происшествиям относят:

• — столкновение с другими судами;
• — повреждение портовых и гидротехнических сооружений, средств навигационного оборудования, подводных кабелей, трубопроводов и иных сооружений в море;
• — загрязнение моря нефтепродуктами или другими вредными веществами кораблей;
• — повреждение рыболовных сетей;
• — иные действия, повлекшие материальный ущерб, либо нарушившие права физических и юридических лиц, либо причинившие ущерб их интересам.

В случае морского происшествия капитан обязан:

• а) принять меры по поддержанию живучести и непотопляемости;
• б) оказать помощь пострадавшему судну, его экипажу и пассажирам;
• в) донести судовладельцу о происшедшем, указав время происшествия, его характер, обстановку, ему предшествующую, и о предпринятых действиях;
• г) принять меры к тщательной фиксации обстоятельств происшествия и документальному его оформлению;
• д) принять меры к оформлению и заявлению морского протеста (если к тому принуждают обстоятельства), что, в свою очередь, обусловливает необходимость:
  • — сделать выписки из судового и иных судовых журналов;
  • — собрать свидетельские показания очевидцев происшествия (не менее двух от командного состава и двух от рядового состава);
  • — направить заявление о морском протесте;
  • — использовать все имеющиеся возможности для составления двустороннего акта о морском происшествии, а при невозможности его составления или при отказе другой стороны подписать его направить капитану, вовлеченному в происшествие судна, заявление о морском протесте.

Капитан судна, принявший сигнал о бедствии, которым являются сигнал «SOS» (режим радиотелеграфии) и сигнал «MAYDAY» (режим радиотелефонии), обязан:

• — следовать с максимально возможной скоростью на сближение с судном, находящимся в опасности, для оказания ему помощи;
• — установить радиосвязь с судном, находящимся в опасности и, по возможности, со спасательно-координационным центром;
• — донести об изменении маршрута судовладельцу и капитану порта следования;
• — по прибытии к месту бедствия принять меры к спасению пассажиров и членов экипажей судов, находящихся в опасности.

При осуществлении спасательных работ может возникнуть необходимость привлечения других кораблей и судов, прибывших в район бедствия. Следует иметь в виду, что в случае объявления одного из судов спасателем все остальные привлеченные для участия в спасательных работах корабли и суда действуют под руководством капитана спасателя на правах соспасателей без заключения договора о спасании с капитаном судна, терпящего бедствие.

В случае, когда для спасения корабля (судна), находящегося в опасности, необходимо выбросить за борт груз, прорезать отверстие в корпусе, затопить помещения, преднамеренно посадить судно на мель или причинить иные виды вынужденного ущерба, производить это следует только с согласия капитана судна, находящегося в опасности.

По завершению спасательных работ следует составить акт об окончании спасания корабля (судна), находящегося в опасности.

Процесс спасательной операции подробно фиксируется в судовом журнале спасателя (соспасателей) с указанием условий, в которых она проводилась, навигационной и метеообстановки с момента получения сигнала бедствия (приказания на выход в район бедствия) до подписания акта об окончании спасания корабля (судна), находящегося в опасности.

С прибытием в порт судовладелец вправе потребовать от капитана, осуществившего спасательную операцию, следующие документы:

• а) договор о спасании (3 экз.);
• б) акт об окончании спасания корабля (судна), находящегося в опасности, заверенный печатями и подписями сторон (3 экз.);
• в) выписки из судового, вахтенного, оперативного или иных журналов, содержащие сведения, относящиеся к спасанию (3 экз.);
• г) объяснительную записку, с приложением карт, схем и других материалов (3 экз.).

Действия в случае аварии

Расследование аварий, происшествий и иных инцидентов на море является обязанностью капитана (государства флага) судна, вовлеченного в аварийные обстоятельства. Большинством государств установлены национальные правила, применяемые для расследования морских происшествий, отличающиеся и по толкованию основных терминов, и по процедуре самого расследования.

В 1997 г. под эгидой IMO был принят Международный кодекс проведения расследования аварий и инцидентов на море (Code for the Investigation of Marine.

Casualties and Incidents), который применяется в том случае, если это не противоречит национальным правовым нормам. Целью Кодекса 1997 г. было установление общего подхода в расследовании морских аварий и сотрудничества между государствами в обеспечении безопасности на море (ст. 1.2), в частности в том, что касается единого формата информационного оповещения об имевшей месте аварии для дальнейшего анализа событий и исключения обстоятельств подобных аварий в будущем.

Соглашаясь с мнением В. Ф. Сидорченко и А. И. Скворцова о том, что «классификация аварий, предложенная в Международном кодексе проведения расследования аварий и инцидентов на море 1997 г., не бесспорна и далека от традиционной, используемой во всем мире: кораблекрушение — авария — аварийное происшествие — эксплуатационное повреждение»^[2], следует, вместе с тем, констатировать, что принимаемые новые редакции национальных правил в части расследования аварийных происшествий с участием иностранных судовладельцев устанавливают классификацию аварий и происшествий, а также процедуру расследований на основании Международного кодекса проведения расследования аварий и инцидентов на море 1997 г. (см., например: COLLISION REGULATIONS, COLLISION REGULATIONS, положения федеральных правил, принятых правительством США (46 Code of Federal Regulations Part 4 Marine Casualties and Investigations), правила по расследованию морских происшествий Республики Маршалловы острова (MI-260) (Морское извещение № 6−037−1 2001 г. Rev. 1/01 Rules for Marine Investigations and Hearings); австралийские правила судоходства и расследование происшествий (Navigation (Marine Casualty) Regs) 1990 г., действующие с дополнениями 2001 г., и некоторые другие).

Под «морской аварией» Международный кодекс проведения расследования аварий и инцидентов на море 1997 г. понимает событие, в результате которого наступила смерть или человеком получено серьезное ранение как следствие эксплуатации судна или в связи с эксплуатацией судна (англ. — operations of a ship); потерян человек с судна как следствие эксплуатации судна или в связи с эксплуатацией судна; произошла гибель судна или его оставление; судну нанесены повреждения; произошли посадка судна на грунт, лишение его возможности к движению или оно стало участником столкновения; судно получило повреждение, причиненное эксплуатацией или в связи с его эксплуатацией; нанесен ущерб окружающей среде, вызванный повреждением судна (судов) или вызванный эксплуатацией судна (судов).

В зависимости от степени отрицательных последствий Международным кодексом проведения расследования аварий и инцидентов на море 1997 г. установлена «градация» тяжести аварийной ситуации:

• 1) «очень серьезная авария» (англ. — Very serious casualty) подразумевает полную гибель судна, гибель человека или тяжелое для окружающей среды загрязнение (ст. 4.2);
• 2) «серьезная авария» (англ. — Serious casualty) предполагает пожар, взрыв, посадку на мель, повреждения, вызванные непогодой и ледовой обстановкой, разрушение корпуса и другие повреждения судна, повлекшие за собой временную утрату мореходных качеств и загрязнение морской среды соответствующей тяжести (ст. 4.3);
• 3) «морской инцидент» (англ. — Marine incident) означает событие, происшедшее в связи с эксплуатацией судна, в результате которого судну нанесены серьезные повреждения или повлекшие нанесение вреда окружающей среде (ст. 4.4).

В случае аварии капитан судна обязан:

• — принять все меры к спасанию экипажа и судна;
• — при необходимости (угроза гибели экипажа, судна) подать сигнал бедствия (сигнал «SOS» в режиме радиотелеграфии (500 кГц) или сигнал «MAYDAY» в режиме радиотелефонии (156,8 МГц), а в случае наличия связи сообщить судовладельцу о предпринимаемых действиях;
• — оформить договор о спасании по приемлемой форме; при заключении договора на иных условиях внести в его текст запись: «Без спасения нет вознаграждения» и оговорить конкретный объем работ спасателя, отказаться от услуг соспасателей при привлечении их спасателем без достаточных к тому оснований.

Обязанностью капитана также является документирование (сбор и оформление материалов объективного контроля, могущих служить доказательствами, характеризующими аварийные события. К таким доказательствам относятся выписки из судового и машинного журналов, журналов приемапередачи сообщений средствами электросвязи, а также и иных, которые заверенные подписью капитана и судовой печатью могут быть приобщены к материалам расследования аварии при рассмотрении дела в суде или арбитраже; свидетельские показания, записи приборов, морские карты, планы, радиограммы, переговоры с другими судами, судовладельцем, властями прибрежного государства и пр.

Капитан судна осуществляет первичную классификацию и документирование обстоятельств аварии; капитан порта, как правило, организует дальнейший сбор необходимых документов на следующем этапе расследования. В соответствии с положениями Международного кодекса проведения расследования аварий и инцидентов на море 1997 г. органом расследования должен являться «инспектор по расследованию аварий», рассматривающий все виды аварий, упомянутые в Кодексе. Следует заметить, что государственная практика организации расследования и определение компетенции управомоченных лиц достаточно разнообразна.

В Российской Федерации расследование аварийных случаев с судами является одной из функций капитана морского торгового порта, функции которого определены ст. 76 КТМ РФ. Кроме того, существует Положение о порядке расследования аварийных случаев с судами, утвержденное приказом Минтранса России от 14 мая 2009 г. № 75. В п. 3.1 указанного Положения определено, что расследование осуществляет капитан морского порта.

Действия по оказанию помощи кораблю (судну), находящемуся во внутренних морских водах (территориальное море) иностранного государства, могут осуществляться, как правило, только на основе соответствующих положений национального законодательства, определяющего допуск иностранных судов к осуществлению спасательных операций в своих водах, а также в соответствии с требованиями двусторонних соглашений о производстве спасательных работ.

Действия по оказанию медицинской помощи члену экипажа

Неотложная медицинская помощь пассажиру или члену экипажа иностранного судна может быть оказана при условии:

• — просьбы капитана судна об оказании медицинской помощи и наличия на борту своего судна квалифицированного специалиста, способного оказать необходимую помощь;
• — письменного согласия больного и командира (капитана) иностранного корабля (судна) на производство хирургической операции судовым врачом в случае ее необходимости.

По окончании хирургической операции составляется акт о ее результатах и состоянии больного за подписями двух-трех должностных лиц с каждой стороны. Акт составляется по произвольной форме в двух экземплярах, каждый экземпляр на языках флага судна, оказавшего помощь, и судна, ее запросившего.

• [1] Координаты во время последнего наблюдения, время (среднее гринвичское) и дату.
• [2] URL: pravoved.jurfak.spb.ru