Экономические характеристики и эффект масштаба

Услуги автомобильного транспорта являются наиболее дорогими в расчете на единицу транспортной работы, уступая по этому показателю только авиаперевозкам. Основной причиной является ограниченный эффект масштаба. В большинстве развитых стран максимальная полезная нагрузка грузового автотранспортного средства составляет около 20 т. Эта величина лимитируется:

• — разрешенной максимальной массой автотранспортных средств, которая, в свою очередь, определяется несущей способностью мостов;
• — допустимыми нагрузками на оси, зависящими от прочности дорожных одежд1;
• — предельными габаритами автотранспортных средств, которые определяются строительными характеристиками дорог и условиями обеспечения безопасности дорожного движения.

Наборы указанных параметров устанавливаются в каждой стране мира так называемыми дорожными ограничениями. Принятая система дорожных ограничений оказывает существенное влияние на издержки всего логистического комплекса. Характер этого влияния заключается в следующем.

Повышение разрешенной полной массы, осевых нагрузок и габаритных размеров (в первую очередь длины) ведет к росту единичной грузоподъемности автотранспортных средств, что позитивно сказывается на себестоимости транспортной работы и, в конечном счете, на транспортных затратах. Вместе с тем высокие дорожные нагрузки влекут за собой рост инвестиций при строительстве и капитальном ремонте дорог и расходов по их текущему содержанию. И наоборот, ужесточение дорожных ограничений снижает затраты в дорожном секторе, уменьшая одновременно эффективность автомобильных перевозок.

Таким образом, параметры системы «грузовой автомобильдорога» могут быть оптимизированы по критерию суммарных экономических затрат, связанных с развитием и функционированием автотранспортного комплекса в целом.

Каждая страна решает эту задачу по-своему. В мировой практике известны два принципиальных подхода к данной проблеме, которые упрощенно можно описать следующим образом:

• — «европейский» подход предполагает относительно высокие дорожные нагрузки и «тяжелые» автомобили, что связано со стремлением уменьшить количество автотранспортных средств на перегруженной дорожной сети;
• — «североамериканский» подход предусматривает низкие дорожные нагрузки, что объясняется огромной протяженностью дорожной сети США и объемом расходов по ее содержанию. Жесткие дорожные ограничения обусловили и применение в США автопоездов с большим количеством осей, сконструированных, но критерию максимальной весовой эффективности (табл. 9.12).

Таблица 9.12. Весовые и габаритные ограничения при грузовых автомобильных перевозках в США и ЕС (для автопоезда).

В ряде стран мира на определенных участках дорог используются автопоезда, имеющие увеличенные относительно стандартных значений длину и полную массу. Расширение их использования является одним из важных направлений повышения эффективности использования автомобильного транспорта в современной логистике (см. врезку 9.3).

Врезка 9.3. «Дорожные поезда» и EuroCombi.

Концепция «дорожного поезда» (road train) — автомобильного тягача с тремя и более прицепными звеньями, масса и длина которого значительно превышают установленные дорожные ограничения, достаточно давно реализована в Австралии, США, Канаде, Бразилии, Мексике, где такие транспортные средства используются для повышения эффективности перевозки массовых грузов. Их применение разрешается на определенных участках автомобильных дорог с низкой интенсивностью движения.

Во многих случаях дорожные поезда эксплуатируются па дорогах необщего пользования (например, на трассах, соединяющих горнодобывающие предприятия с железнодорожными станциями), где они не могут создать помех движению других автомобилей.

Наиболее длинные дорожные поезда эксплуатируются в Австралии, где их длина, в зависимости от установленных административными территориями ограничений, может достигать 53 м, а полная масса — 170 т (фото выше). Осевые нагрузки благодаря большому числу осей не превышают 6 т. что соответствует действующим в этой стране дорожным ограничениям. При въезде на участки дорог, где движение сверхдлинных комбинаций запрещено, происходит отделение одного или двух звеньев, которые доставляются получателю дополнительным тягачом. Австралийские road trains; являются важной частью национальной транспортной системы, компенсируя слабое развитие железных дорог и обеспечивая регулярное снабжение отдаленных территорий.

В Европе, с ее высокой интенсивностью движения и сложным профилем дорог, применение подобных автопоездов невозможно. Тем не менее опыт ряда стран показывает, что и в этих условиях можно достичь существенного повышения грузоподъемности и грузовместимости автотранспортных средств.

Швеция и Финляндия еще в конце 1990;х гг. увеличили разрешенную длину автопоездов до 25,25 м (против стандартных 16.5 м для автопоезда с полуприцепом и 18,75 м для автопоезда с прицепом), а разрешенную полную массу — до 60 т. Такие автопоезда по специальным разрешениям совершают рейсы из Финляндии до Санкт-Петербурга и Москвы.

Многолетний опыт эксплуатации подтвердил эффективность и безопасность таких автопоездов, которые получили название EuroCombi (они именуются также EMS — European Modular System, GigaLiner, LCV — Long Combination Vehicle и др). В настоящее время широко дискутируется вопрос о допуске их к эксплуатации на автомагистралях Евросоюза.

EuroCombi существуют в двух конфигурациях — для перевозки объемных и весовых грузов (рисунок внизу). Вариант, предназначенный для перевозки объемных грузов, состоит из двухосного седельного тягача, трехосного полуприцепа и прицепа с центральной тележкой. Полная масса этой комбинации — 48 т, полезный объем — 150 м³. «Тяжеловесная» версия полной массой до 60 т представляет собой трехосный бортовой автомобиль, к которому посредством подкатной тележки присоединяется стандартный полуприцеп (рис. 9.11).

Применение EuroCombi обеспечивает ряд преимуществ, в частности:

• — осевые нагрузки сохраняются в пределах установленных норм или снижаются, что допускает движение на всей сети европейских магистральных автодорог;
• — при формировании комбинаций может быть использован стандартный подвижной состав — применяемые в Европе полуприцеп и прицеп длиной 13.62 м и 7,82 м соответственно, который используется не только для автомобильных, но и для интермодальных перевозок;
• — путем перецепки структура автопоезда может меняться в зависимости от характера груза и дорожных условий.

Определенной проблемой является значительная масса автопоезда в его «весовом варианте». Однако сторонники EuroCombi исходят из того, что большинство новых мостов на европейских автомагистралях уже достаточно давно строятся в расчете на нагрузку 60 т, а модернизация других мостов, если это окажется необходимым, будет оправдана экономическим эффектом при перевозках.

Основным логистическим преимуществом EuroCombi является значительное — до 25% — сокращение удельных издержек на единицу транспортной работы, поскольку объем грузового помещения и разрешенная полная масса увеличиваются в полтора раза в сравнении с обычными автопоездами. В то время как обычная «комбинация» вмещает 33 европоддона. в EuroCombi можно разместить 53. При этом на 15% снижается количество потребляемого топлива и, соответственно, вредных выбросов, а также уменьшается количество автотранспортных средств на дорожной сети. Одно и то же количество груза может быть перевезено двумя автопоездами вместо трех.

Последний аргумент, который полностью отвечает приоритетной задаче транспортной политики ЕС по разгрузке автомобильных магистралей, является главным доводом сторонников EuroCombi. Однако у этой концепции есть и противники, в первую очередь представители железнодорожной отрасли. Они справедливо замечают, что при столь значительном повышении экономической эффективности автомобильных перевозок их привлекательность повысится, что приведет к дальнейшему оттоку грузов с железной дороги. При этом формула «2 вместо 3» превратится в «4 вместо 3» или «5 вместо 3» .

Тем не менее есть все основания полагать, что применение EuroCombi будет неуклонно расширяться.