Правовое регулирование морских перевозок грузов

В результате изучения данной главы обучающийся будет:

• — знать содержание основных конвенционных источников, определяющих регулирование морских перевозок грузов;
• — уметь анализировать товарораспорядительные документы, применяемые в международном транспортном обороте;
• — владеть способностью квалифицированно оценивать российскую и зарубежную практику рассмотрения споров по предмету рассматриваемых вопросов.

В современном международном экономическом обороте грузы перевозятся всеми известными видами транспорта: морским, речным, воздушным, железнодорожным, автомобильным и трубопроводным.

Если доставка осуществляется только одним из перечисленных видов, то такую перевозку принято называть прямой. В тех случаях, когда при международной перевозке грузов или пассажиров последовательно используются два или более видов транспорта, имеют место смешанные (комбинированные) сообщения. Если такая перевозка оформлена одним (сквозным) транспортным документом, покрывающим все участвующие в ней виды транспорта, она называется прямой смешанной.

Международный товарооборот генерирует значительные потоки товарных масс между странами и континентами. В последнем случае морской транспорт, несмотря на значительный рост воздушных перевозок, продолжает оставаться наиболее дешевым, эффективным и универсальным; за ним около 80% общего объема международной торговли. Только оплата в виде фрахта за перевозки грузов в международных морских сообщениях равняется приблизительно 9% стоимости мирового экспорта.

Основную часть международных морских грузопотоков составляют массовые наливные и навалочные грузы: сырая нефть, нефтепродукты, железная руда, каменный уголь, зерно. Сухогрузный рынок — это рынок тоннажа для перевозки массовых сухих грузов и в первую очередь железной руды, коксующихся и энергетических углей, зерновых, бокситов. В последние годы на этом рынке отмечается рост «прочих» сухих грузов, к которым относятся лесные грузы, удобрения и сырье для их получения, металлургическое сырье и полуфабрикаты.

Из других грузов морской торговли выделяются так называемые генеральные или тарно-штучные грузы, т. е. готовая промышленная продукция, полуфабрикаты, продовольствие. Это меньшая, но наиболее ценная часть мирового торгового оборота (около 70% по стоимости).

Современная практика перевозок проводит разграничение между так называемыми «бестарными» и генеральными грузами. Бестарные грузы, в свою очередь, делятся на наливные и навалочно-насыпные. Перевозка генеральных грузов, кроме лесопродуктов, изделий из стали, транспортных средств на специальных судах для транспортировки автомобилей и других транспортных средств, а также проектных грузов^[1], почти полностью осуществляется в контейнерах, по крайней мере при перевозке между портами, оборудованными для работы с такими контейнерами. Перевозка наливных грузов чаще всего связана с транспортировкой нефти и нефтепродуктов, а также химических веществ.

Помимо вышеуказанных разграничений существуют перевозки рефрижераторными судами, или так называемыми «холодильниками», которые в свою очередь подразделяются на перевозки судами-рефрижераторами, где температура регулируется во всех трюмах в целом, и судами с холодильными контейнерами, где температура регулируется только в отдельных контейнерах. Перевозки грузов на судах-рефрижераторах считаются навалочно-насыпными, а на судах с холодильными контейнерами — контейнерными.

В целом бестарные перевозки осуществляются на основании чартера, в соответствии с которым суда фрахтуются либо на срочной, либо на рейсовой основе. В таких случаях часто выписывается коносамент на перевозку различных грузов в соответствии с чартером. Как правило, период ответственности судна за груз зависит от характера перевозимого груза.

Перевозки генеральных грузов, в первую очередь контейнерные, осуществляются, как правило, на основе коносаментов или других аналогичных документов, которые могут быть оборотными или подлежащими передаче, а могут и не быть таковыми.

Поскольку грузы в контейнерах можно перемещать с одного транспортного средства на другое, не выгружая их из контейнеров, на практике контейнерные перевозки рассчитаны на грузы, принимаемые для перевозки и сдаваемые после нее в пункты, физически удаленные от борта судна. Такими пунктами могут быть завод грузоотправителя по договору или склад грузополучателя, либо соответствующий склад, удаленный от моря, или терминал, находящийся на территории порта. В целом именно поэтому возможности для применения варианта «от двери до двери» существуют преимущественно в контейнерных перевозках.

Общий тоннаж навалочно-насыпных грузов, которые редко перевозятся на условиях «от двери до двери», оценивается в объеме, приблизительно вдвое превышающем тоннаж контейнерных грузов, которые регулярно перевозятся на условиях «от двери до двери». Тем не менее общая стоимость грузов, перевезенных в контейнерах, намного превышает стоимость навалочно-насыпных грузов. Одна из причин этого заключается в том, что в контейнерах перевозится большая доля сравнительно ценных потребительских товаров. Соотношение между фрахтом и весом контейнерных грузов, как предполагается, почти в 15 раз выше, чем в случае навалочно-насыпных грузов.

Рынок морских перевозок многопланов и имеет различные показатели и характеристики. Географически он делится на несколько секций (Североевропейский, Средиземноморский, Северои Южноамериканский, Тихоокеанский, Индийский, Дальневосточный, Австралийский и Африканский), различен по стабильности грузопотоков и осуществляется делением по видам фрахтования и типам сообщений на рынки линейного и трампового тоннажа. В зависимости от перевозимых грузов рынок морских перевозок делится на нефтеналивной и сухогрузный, а в зависимости от организации — на линейный и трамповый.

Линейное судоходство представляет собой форму транспортного обслуживания международной торговли, главным образом готовыми изделиями и полуфабрикатами, на направлениях перевозок с устойчивыми грузопотоками, однородной товарной массы (генеральных грузов), предусматривающую организацию движения закрепленных за линией судов по расписанию с оплатой по заранее объявленному тарифу, как правило через регулярные промежутки времени и по одному маршруту. Тарифы на линейные перевозки публикуются в периодической специализированной печати. Во внешнеторговой практике наиболее представительными считаются индексы журнала «Lloyd's Ship Manager, Shipping News International» и индексы министерства транспорта.

Международное линейное судоходство находится под контролем линейных конференций, которые представляют собой добровольные объединения (союзы) перевозчиков, заключивших соглашения о координации работ и общих условиях перевозки грузов на определенных направлениях. Конференции начали создаваться более 100 лет назад, и в настоящее время их насчитывается около 400. Параллельно с линейными конференциями осуществляют деятельность линейные судовладельцы, не являющиеся членами конференций. Такие линии принято называть линиями-аутсайдерами, они в свою очередь делятся на «терпимых», которые соблюдают конференциальные условия перевозки, и нетерпимых, которые ведут конкурентную борьбу с конференциями.

Трамповое судоходство — нерегулярное (разовое) судоходство, при котором перевозится различный груз по конкретной заявке грузовладельца.

В Женеве 6 апреля 1974 г. ЮНКТАД разработала Конвенцию о Кодексе поведения линейных конференций, которая вступила в силу с октября 1983 г. и является практически первым международным нормативным документом, упорядочившим деятельность международных судовладельческих монополий.

В соответствии с конвенцией, под «линейной конференцией» понимается группа, состоящая из двух или более перевозчиков, эксплуатирующих суда, которые предоставляют услуги по международным линейным перевозкам грузов на определенном направлении или направлениях в обусловленных географических пределах и которые имеют соглашение или договоренность независимо от их характера, в рамках которых они осуществляют перевозки по единым или общим тарифным ставкам и на любых других согласованных условиях в отношении предоставления линейных услуг.

Членом линейной конференции может стать национальная судоходная линия (перевозчик, который имеет свой главный орган управления и эффективно контролируется в этой стране и который признан в качестве такой линии надлежащим органом этой страны или по ее законам), если она обслуживает внешнюю торговлю страны.

Любая судоходная линия, принятая в конференцию, имеет право осуществлять рейсы и принимать грузы в перевозках, охватываемых этой конференцией. Если в конференции действует пул, все судоходные линии — члены этой конференции, обслуживающие перевозки, охватываемые пулом, имеют право участвовать в этом пуле. В целях определения доли перевозок, которую имеют право получить линии-члены, национальные судоходные линии каждой страны, независимо от числа линий, рассматриваются как единая группа судоходных линий этой страны.

При принятии решения по вопросам тарифной политики во всех случаях учитываются следующие положения:

• а) тарифные ставки устанавливаются на таком низком уровне, какой возможен с коммерческой точки зрения, и должны позволять судовладельцам получать разумную прибыль;
• б) эксплуатационные расходы конференций рассчитываются, как правило, по круговому рейсу судов в прямом и обратном направлениях, рассматриваемых как единое целое. В применимых случаях прямой и обратный рейсы рассматриваются отдельно. Тарифные ставки должны учитывать, наряду с другими факторами, характер грузов, взаимосвязь между весом и объемом грузов, а также их ценность;
• в) при установлении поощрительных тарифных ставок и (или) специальных тарифных ставок на отдельные товары учитываются связанные с этими товарами условия торговли стран, обслуживаемых конференцией, в особенности развивающихся стран и стран, не имеющих выхода к морю.

Конференции уведомляют не менее чем за 150 дней или в соответствии с региональной практикой и (или) соглашением организации грузоотправителей или представителей грузоотправителей и (или) грузоотправителей и, если это требуется, надлежащие органы стран, перевозки которых обслуживают конференции, о своем намерении произвести общее повышение тарифных ставок с указанием его размера, даты введения в действие и причин, обосновывающих предлагаемое повышение.

Возникающие у судоходных линий — членов конференции финансовые потери в результате любой задержки вследствие консультаций и (или) других процедур разрешения споров относительно введения надбавок могут быть компенсированы эквивалентным продлением срока действия надбавки, прежде чем она будет отменена. Если в результате консультаций или других процедур будет впоследствии установлено и согласовано, что какая-либо надбавка, введенная конференцией, является неоправданной или чрезмерной, то при отсутствии иной договоренности полученные таким образом суммы или их издержки, установленные, как это указано выше, возвращаются соответствующим сторонам по их требованию в течение 30 дней с даты предъявления такого требования.

Для привлечения грузов на суда линий, особенно в тех случаях, когда у грузовладельцев есть альтернатива в выборе перевозчиков, судовладельцы заключают с крупными фрахтователями договоры о лояльности, смысл которых состоит в том, что грузовладельцы обязуются отправлять грузы только на судах данной линии, а судовладельцы предоставляют им льготные условия перевозки.

В случае возникновения разногласий Кодекс поведения линейных конференций устанавливает типовые правила процедуры международного обязательного примирения, которые предполагают, что примирительная процедура должна начаться с направления другой стороне заявления о претензии, которое должно содержать:

• а) точное наименование каждой стороны в споре и ее адрес;
• б) краткое изложение относящихся к делу фактов, спорных вопросов и предложения истца по урегулированию спора;
• в) заявление о том, желательно ли устное разбирательство, и, если оно желательно, данные в той мере, в какой они известны, об именах и адресах лиц со стороны истца, включая экспертов, которые должны представить доказательства;
• г) в качестве приложения такие подтверждающие документы и соответствующие соглашения, заключенные сторонами, которые истец может счесть необходимыми во время предъявления претензии;
• д) указание требуемого числа примирителей, предложения относительно назначения примирителей или фамилию примирителя, назначенного истцом;
• е) предложения, если таковые имеются, относительно правил процедуры.

Примирители устанавливают порядок разбирательства и, если нет иной договоренности, назначают дату и час каждого заседания. Если стороны не договорятся об ином, процесс проходит при закрытых дверях.

Уже к началу XIX в. международная линейная перевозка стала оформляться специальной распиской, удостоверяющей принятие перевозчиком груза для транспортировки его морем. Этот документ, выдаваемый морским перевозчиком грузоотправителю в момент передачи груза перевозчику, получил впоследствии название «коносамент» .

В трамповом судоходстве договор морской перевозки грузов стал оформляться «чартером» — договором, по которому одна сторона (фрахтовщик) обязуется подать судно в указанный порт погрузки и перевезти его в порт назначения при условии:

• — предоставления всех или части судовых помещений (англ. — single-trip charter);
• — фрахтования полностью оснащенного судна с экипажем на определенное время (англ. — time charter);
• — фрахтования судна на срок, в течение которого фрахтователь становится его практическим владельцем (англ. — demise charter);
• — найма судна без экипажа (англ. — bare-boat/hull/pole charter).

При чартерных перевозках основной доход судовладельца — это вознаграждение, получаемое от фрахтователя за выполненную перевозку в виде фрахта. Помимо фрахта доход слагается из «мертвого фрахта» и демереджа. Условие о фрахте в чартере представляется в двух реквизитах: ставка фрахта и оплата фрахта. Сумма фрахта определяется произведением количества груза на договорную цену перевозки единицы груза — ставку фрахта. Основой формирования уровня ставки фрахта служат расходы судовладельца, однако она зависит от многих причин и прежде всего от уровня спроса и предложений на фрахтовом рынке.

Согласовав вопрос о размере фрахта, стороны договариваются о сроках оплаты фрахта, так как в этом вопросе интересы судовладельца и фрахтователя противоположны. Обоюдовыгодным считается порядок оплаты, связанный с процессом перевозки: в порту погрузки может быть выдан аванс по требованию судовладельца или часть выплат после подписания коносамента, являющегося как бы свидетельством начала рейса (например, 40% в течение трех дней после подписания коносамента); часть (30%) после выгрузки и окончательный расчет после правильной сдачи груза.

В некоторых договорах согласовывается не ставка фрахта, а суммарная плата за перевозку, называемая «сделкой, заключенной на условиях люмпсум». Смысл этой сделки состоит в том, что судовладелец обязуется перевезти несколько видов грузов, а фрахтователь — оплатить за это определенный фрахт.

Поскольку основным показателем конъюнктуры фрахтового рынка является движение цен морской перевозки, среди обобщающих показателей широкое распространение получили фрахтовые индексы, исчисляемые и публикуемые в различных странах. Фрахтовые индексы представляют собой обобщающие экономические показатели, отражающие изменение цен морской перевозки путем их сравнения со средним уровнем за какой-либо определенный период или с фиксированными величинами, принятыми за базу.

Фрахтовые индексы дают возможность выявить общее положение на фрахтовом рынке за определенный длительный период времени. Фрахтовые индексы исчисляются во многих зарубежных странах, имеющих большой торговый флот. Перерасчет индексов выполняет статистический отдел ООН. Наиболее известными являются следующие фрахтовые индексы: на сухогрузный рейсовый тоннаж — Балтийский фрахтовый индекс генерального совета Британского судоходства, министерства торгового флота Италии; на сухогрузный тайм-чартерный тоннаж — индекс Британской палаты судоходства, министерства транспорта ФРГ, американской компании «Мэритайм рисеч. Инк»; на линейный тоннаж — министерства транспорта ФРГ; на нефтеналивной тоннаж — норвежского журнала «Норуиджиен Шиппинг Ньюз», английской фирмы «Муллион танкере, Лтд.» и т. д.

К середине XIX столетия порядок и условия оформления морской перевозки стали предметом разногласий между экономически развитыми странами, особенно между США и Великобританией. В Америке преобладали интересы грузовладельцев, а в Англии — перевозчиков. В этой связи сложилась неоднозначная правовая ситуация. Английская судебная практика вместо абсолютной ответственности перевозчика наделяла последнего практически полной свободой от таковой, в то время как американские суды стали рассматривать условия об исключениях из ответственности как противоречащие публичному праву.

• [1] Проектные грузы можно описать как товары и материалы в стандартной упаковке, перемещаемые нестандартными способами в нестандартные места назначения или из них. В силу своего проектного характера такие грузы часто требуют очень точного соблюдения сроков нахождения в пути, поскольку всему проекту может быть нанесен значительный ущерб, если в конечный пункт назначения такие материалы будут доставлены с опозданием, неукомплектованными или поврежденными (см.: UN A/CN. 9/WG. III/WP. 29).