Совершенствование системы обслуживания и технологии перевозок пассажиров при изменении эксплуатационных характеристик новых перспективных вагонов

Существенно изменилась структура общества и его потребности, повысился экономический и культурный уровень населения. Возросли потребности пассажиров в транспортных услугах. В то же время развитие рыночных отношений в нашей стране повлекло за собой изменение условий взаимодействий и функционирования различных видов транспорта, резко обострилась их конкурентоспособность.

Многие виды транспорта обновили и продолжают обновлять свои перевозочные средства, адаптируя их к изменившимся потребностям населения. Эти мероприятия позволяют повысить темпы роста объёмов перевозок у авиа-, речного и автотранспорта, что обеспечивает им более высокие экономические результаты по сравнению с железнодорожным транспортом и эффективность функционирования на транспортном рынке.

Несмотря на рост объёмов пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте и доходов от них, они остаются нерентабельными. Устаревший в техническом и моральном отношении пассажирский вагонный парк, спроектированный ещё в 50-х годах, износ которого на сегодняшний день составляет 62,3%, не позволяет предоставлять пассажирам желаемые условия проезда и соответствующий набор сопутствующих и дополнительных услуг в сервисном обслуживании. В то же время, устаревшая технология ремонта и подготовки составов к рейсу на ПТС ведёт к повышенным затратам пассажирской компании и неэффективному использованию подвижного состава.

Учитывая особую социальную значимость пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте, их массовость и убыточность, пассажирским компаниям необходимо изменить стратегию освоения пассажиропотоков в рыночных условиях, ориентируясь на их возросшие потребности.

В настоящее время пассажирская компания должна осваивать пассажиропоток имеющимся подвижным составом, улучшая условия перевозки за счёт создания и предоставления более широкого комплекса сопутствующих и дополнительных сервисных услуг, одновременно решая вопрос замены изношенного, морально устаревшего парка на более современный и перспективный, отвечающий возросшим потребностям населения и условиям эффективности функционирования пассажирских компаний.

Целью данной работы является разработка эксплуатационных требований к основной услуге — перевозке пассажиров в перспективном подвижном составе на основе маркетинговых исследований потребностей в основных, сопутствующих и дополнительных сервисных услугах, позволяющем усовершенствовать систему обслуживания пассажиров в пути следования, формирование «модулей комфортности» для сервисного обслуживания населения в вагонах-трансформерах, оценка эффективности эксплуатации новых типов вагонов в зависимости от выбранной ценовой стратегии конкурирования пассажирской компании на транспортном рынке и разработка технологии транспортного обслуживания пассажиров наименьшим числом составов на направлениях с различной дальностью.

Поставленные вопросы, требующие научно-обоснованного подхода в их решении, значимость которых важна как для пассажиров, так и для пассажирских компаний, нашли отражение в настоящей работе.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

.

1. В условиях рынка конкурентоспособность железнодорожного транспорта в пассажирских перевозках определяется скоростью, надёжностью, безопасностью, удобством, комфортом, величиной тарифов и рядом других параметров, но при этом технический и качественный уровень пассажирского подвижного состава играет ключевую роль. От технического оснащения и оборудования пассажирских вагонов, его характеристик, надёжности работы и возможности удовлетворения потребностей клиентуры, а также от качества работы проводников, их квалификации, системы обслуживания и ряда других факторов существенно зависит качество обслуживания пассажиров в поездах. Имеющийся в наличии вагонный парк не позволяет в рыночных условиях гибко изменять систему сервисного обслуживания пассажиров в поездах в зависимости от дальности поездки, структуры пассажиропотока и его возросших потребностей, в связи с наличной технической неадекватностью вагонов технологии сервиса, что тормозит развитие сферы услуг на железнодорожном транспорте и увеличивает эксплуатационные расходы пассажирской компании. В этих условиях пассажирская компания не в состоянии не только привлечь новых пассажиров, но и удержать существующих.

2. Вагонный парк, запроектированный в 50-х годах, морально и физически устарел и не способен обеспечить комфортабельность и качество перевозки пассажиров в поездах и конкурентоспособность пассажирской компании на рынке транспортных услуг. Износ пассажирских вагонов только за последние 4 года возрос с 43 до 62,3%, и с каждым годом парк пассажирского подвижного состава стареет и ухудшается, увеличиваются расходы на его эксплуатацию. На сегодняшний день проблема обновления парка пассажирского подвижного состава пассажирских компаний и разработки эффективных условий его эксплуатации на сети железных дорог России является одной из важнейших и требует принятия незамедлительных решений, так как роль и важность этой проблемы в условиях жесткой конкуренции производителей транспортных услуг достаточно велика. Вместе с тем, у пассажирской компании на сегодняшний день нет чёткой позиции по типажу новых пассажирских вагонов и характеристикам их внутренних компоновок, предлагаемых промышленностью, их востребованности на транспортном рынке и системы эффективной эксплуатации на полигоне в зоне своей ответственности. Ошибки и просчёты, сделанные при заказе промышленности новых типов вагонов, могут нанести пассажирским компаниям непоправимый экономический ущерб, снизить объёмы перевозок, привести к потере клиентуры и нанести урон престижу железнодорожного транспорта, поскольку эта проблема имеет не только экономический, но и социально-политический аспект.

3. Проведённый анализ научных исследований по вопросам разработки и выбора новых пассажирских вагонов на перспективу показывает, что во всех случаях разработки перспективных типов вагонов не учитывался самый главный фактор — потребности клиентуры в основной, сопутствующих и дополнительных услугах, то есть разрабатывался товар не ориентированный на клиента и структуру общества, который в современных условиях может быть обречён на невостребованность на транспортном рынке. Вместе с тем, для предлагаемого промышленностью нового типажа вагонов на сегодняшний день не разработаны условия его эффективной эксплуатации в рыночных условиях. В этом случае пассажирской компании предлагается товар без поддержки или подкрепления, который она должна сама настраивать (адаптировать) на клиента и определять экономически выгодные условия его эксплуатации. Такой подход сдерживает пассажирские компании в приобретении предлагаемых промышленностью дорогих типов вагонов.

4. Разработана методика маркетинговых исследований транспортного рынка, позволяющая пассажирской компании изучить потребности и спрос клиентуры на основные, сопутствующие и дополнительные услуги в зависимости от положения в обществе и среднедушевого дохода, а также изучить возможности и предложения в транспортных услугах конкурентов и сформировать в маркетинговых отделах соответствующие банки данных. Методика базируется на сегментации рынка потребителей и производителей транспортных услуг, анкетировании выделенных сегментов рынка, сборе статистических данных, обработке полученной информации и выявлении зависимостей и закономерностей изменения спроса на основную, сопутствующую и дополнительные услуги с учётом народно-хозяйственных показателей и дальности поездки. В результате маркетинговых исследований потребностей и спроса потребителей транспортных услуг в дальнем и местном сообщении, на основе сформированной информационно-аналитической базы можно определить структуру пассажиропотока, его платежеспособность, ключевые параметры основной услуги — поездки: удобные расписания отправления и прибытия поезда, время в пути и маршрут следования, стоимость билета, а также набор сопутствующих и дополнительных услуг в зависимости от физиологических, гигиенических, социально-культурных и бытовых потребностей, таких как: расширенное пространство для снижения гиподинамии, соблюдение санитарно-гигиенических требований, наличие душевой кабины, охранных приспособлений, купе-кухни, купе-библиотеки, купе-тренажёрного зала, концертного зала, предоставление информационных услуг и пр.), которые должны быть предоставлены в новых типах вагонов на различных зонах дальности следования пассажирских поездов. 5. Проведённые маркетинговые исследования пассажиропотока по ряду направлений в поездах, формируемых пассажирской компанией Московской железной дороги, позволили определить вероятности спроса наиболее массовых и доходных сегментов на места в различных типах вагонов для составов пассажирских поездов, обращающихся на различных зонах дальности, а также установить вероятности спроса на основной перечень сопутствующих и дополнительных услуг в зависимости от среднедушевого дохода. При этом установлено, как изменение цены на транспортную услугу влияет на уровень спроса при постоянных других параметрах. Например, повышение цены билета в мягком вагоне на назначении с дальностью следования Ь-700 км на 10% приведёт к потере 7% пассажиропотока, имеющего спрос на данный вид основной транспортной услуги за счёт перехода в менее комфортабельные типы вагонов или отказа от пользования услугами железнодорожного транспорта вообще.

6. Разработана методика определения рациональных пределов изменения стоимости билетов в различных типах вагонов в зависимости от уровня покупательской способности основных платёжеспособных сегментов транспортного рынка и дальности поездки. Например, проведённые расчёты для назначения Москва-Горький при установленном уровне потребительской корзины (на март 2003 года) равном 1865 рублей и сложившемся спросе на места, стоимость проезда в мягком вагоне может изменяться в пределах от минимальной, равной 731 руб. и соответствующей уровню населённости вагона 0,85−0,9, до максимальной — 1380 руб. с заполняемостью вагона 0,35−0,4. Для купейного вагона рациональная стоимость проезда пассажиров на этом назначении лежит в пределах от 340 руб. до 650 руб., что соответствует населённости от 85−90% до 55−60%.

7. Сформированы технико-эксплуатационные требования к основной услуге — перевозке в новом подвижном составе позволяющие: повысить конкурентоспособность продукции пассажирских компаний, как на внутреннем, так и на внешнем транспортном рынкеспособность быстро и гибко приспосабливаться к изменяющимся требованиям клиентов, к потребностям новой структуры общества в перевозкахгибко трансформироваться «модулям комфортности» в условиях депо от минимально необходимого уровня сервисного обслуживания до максимально возможного при наиболее эффективном использовании полезной площади вагона за счёт кратности его длины длине модулягибко изменять внутреннюю архитектуру (компоновку) вагонаспециализировать подвижной состав по дальности пассажирских сообщенийснизить стоимость ремонта и подготовки к рейсу составов за счёт унифицированных технологий обслуживания и ремонта пассажирских вагоновцентрализовать эксплуатацию, контроль, диагностику и управление техническим оснащением вагонов.

8. Разработаны «модули комфортности» и технико-экономическая характеристика основной услуги — перевозки в перспективных вагонах с различными вариантами исполнения компоновок от 1 до 8 классов с учётом перспективных потребностей Пу и спроса Ру различных сегментов транспортного рынка на обслуживаемых пассажирской компанией направлениях, с учётом введения новой классификации пассажирского подвижного состава, а также прогноза перспективных технических решений в вагоностроении, внедрение которых запланировано в перспективе.

9. Проведённые технико-экономические расчёты для каждого разработанного типа пассажирского вагона с различным уровнем комфортности, вместимости, массы и установленной ценовой стратегии освоения железнодорожным транспортом пассажирской компании выделенных сегментов пассажиропотока позволили установить рентабельную их эксплуатацию для диапазона расстояний: до 700 км, от 700 до 1000 км, от 1000 до 1500 км и свыше 1500 км. Такая разбивка по зонам дальности связана с явными характерными изменениями потребностей пассажиров в зависимости от времени нахождения в пути следования при существующей маршрутной скорости, уровнем покупательской способности пассажиров транспортных услуг.

10. Разработаны и предложены рекомендации по планированию действий пассажирской компании на рынке транспортных услуг перед введением нового подвижного состава в обращение. Разработана система эксплуатации нового пассажирского подвижного состава, предусматривающая освоение заданных пассажиропотоков меньшим числом составов за счёт увязки их в единый оборот по различным схемам обращения на выделенных зонах дальности и управление сопутствующими и дополнительными услугами при изменяющемся пассажиропотоке. Определена максимальная экономия составов по каждой зоне дальности при удобных для пассажиров временных зонах по отправлению и прибытию поездов на начально-конечные станции. Эффект от увязки составов в единый оборот только от реализации одной из схем может составить от двух составов до четырёх, что означает несколько сотен миллионов рублей экономии для пассажирской компании.

11. Разработана новая технология освоения пассажиропотока с переменной величиной и изменяющейся структурой для выявленных временных циклов вагонами-трансформерами на маршруте следования поездов, позволяющая снизить пробег свободных мест в поездах на отдельных участках маршрута до 30%.

12. Разработана комплексная методика формирования технико-эксплуатационных требований к основной услуге — перевозке в новом подвижном составе и условия его эксплуатации, позволяющая повысить уровень сервисного обслуживания и комфортность перевозки пассажиров, снизить транспортные тарифы на 7−18% по сравнению с базовыми расчётами, повысить их привлекательность и конкурентоспособность, а также позволяющая пассажирской компании мягко вписывать его на транспортный рынок услуг.