Помощь в учёбе, очень быстро...
Работаем вместе до победы

Методика выбора оптимальных углов отклонения механизации крыла гражданского магистрального самолета в особых случаях взлета и посадки

Диссертация: Методика выбора оптимальных углов отклонения механизации крыла гражданского магистрального самолета в особых случаях взлета и посадки
ДиссертацияПомощь в написанииУзнать стоимостьмоей работы

В отношении связи характеристик устойчивости, управляемости и пилотирования транспортного самолета с безопасностью его полета следует различать две стороны вопроса. Во-первых, улучшение характеристик устойчивости и управляемости самолета обеспечивает меньшую утомляемость пилота в полете и, следовательно, снижает вероятность встречи с опасными ошибками пилотирования. А во-вторых, БП в гораздо… Читать ещё >

Содержание

  • 1. АНАЛИЗ ВЛИЯНИЯ УСЛОВИЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ НА ВЗЛЕТ И ПОСАДКУ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ
    • 1. 1. Вводные замечания и постановка задачи
    • 1. 2. Анализ авиационных происшествий и инцидентов при взлете и посадке воздушных судов за счет отказов механизации крыла и рулевых поверхностей
    • 1. 3. Влияние действий пилота на обстоятельства и причины авиационных происшествий при управлении механизацией крыла и рулевыми поверхностями
    • 1. 4. Методы исследования безопасности полетов воздушных судов в нормальных и особых случаях взлета и посадки
  • Выводы по главе 1
  • 2. АНАЛИЗ РУКОВОДЯЩЕЙ И ТЕХНИЧЕСКОЙ ДОКУМЕНТАЦИИ ПО ВЫПОЛНЕНИЮ ВЗЛЕТА И ПОСАДКИ САМОЛЕТА ИЛ-96−300 С ЦЕЛЬЮ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ ЕГО ЭКСПЛУАТАЦИИ
    • 2. 1. Постановка задачи
    • 2. 2. Особенности пилотирования самолета на взлете с учетом влияния опасных внешних воздействий и отказов механизации крыла и рулевых поверхностей

    2.3. Анализ приемов пилотирования самолета на участках снижения по глиссаде, предпосадочного выравнивания и посадки в условиях опасных внешних воздействий и отказов механизации крыла и рулевых поверхностей.

    2.3.1. Анализ приемов обеспечения безопасности полетов на участках снижения по глиссаде и предпосадочного выравнивания.

    2.3.2. Анализ влияния внешней среды на безопасность полетов воздушных судов.

    2.3.3. Особенности пилотирования самолета в условиях ливневых осадков.

    2.3.4. Анализ рекомендаций РЛЭ по применению механизации крыла и рулевых поверхностей в сложных и аварийных ситуациях на участках снижения по глиссаде, выравнивания и посадки.

    2.4. Выбор и обоснование расчетных случаев.

    2.4.1. Вводные замечания.

    2.4.2. Обоснование программы расчетных случаев взлета самолета.

    2.4.3. Обоснование программы расчетных случаев ухода самолета на второй круг.

    Выводы по главе 2.

    3. МЕТОД ОПРЕДЕЛЕНИЯ ОПТИМАЛЬНЫХ УГЛОВ ОТКЛОНЕНИЯ МЕХАНИЗАЦИИ КРЫЛА САМОЛЕТА ИЛ-96−300 НА ВЗЛЕТЕ И ПОСАДКЕ.

    3.1. Вводные замечания и постановка задачи.

    3.2. Система математического моделирования динамики полета 89 летательных аппаратов.

    3.2.1. Архитектура системы математического моделирования динамики полета летательных аппаратов.

    3.2.2. Структура математической модели движения ВС.

    3.2.3. Возможности системы математического моделирования динамики полета летательных аппаратов.

    3.3. Оценка адекватности математической модели взлета и посадки самолета Ил-96−300.

    3.3.1. Методика обобщенной проверки адекватности ММ экспериментальным данным.

    3.3.2. Методика эвристической проверки адекватности ММ экспериментальным данным.

    3.3.3. Результаты идентификации ММ движения самолета Ил-96−300 по ВПП.

    3.3.3.1. Идентификация математической модели взлета.

    3.3.3.2. Идентификация математической модели посадки в продольном канале управления.

    3.3.3.3. Идентификация математической модели посадки при воздействии возмущающих факторов поперечного движения.

    3.3.3.4. Идентификация математической модели движения самолета по ВПП в продольном направлении.

    Выводы по главе 3.

    4. РЕШЕНИЕ ПРИКЛАДНЫХ ЗАДАЧ ВЗЛЕТА И ПОСАДКИ САМОЛЕТА ИЛ-96−300 С ЦЕЛЬЮ ОБОСНОВАНИЯ ВЫБОРА ОПТИМАЛЬНЫХ УГЛОВ ОТКЛОНЕНИЯ ЗАКРЫЛКОВ.

    4.1. Исследование по оптимизации приемов пилотирования при взлете самолета с учетом влияния отказов функциональных систем.

    4.1.1. Взлет в стандартных атмосферных условиях без учета потерь тяги.

    4.1.2. Взлет в стандартных атмосферных условиях с учетом потерьтяги.

    4.1.3. Продолженный взлет при нестандартном положении закрылков.

    4.1.4. Оптимизация приемов пилотирования ВС при укороченном взлете на основе вычислительного эксперимента.

    4.1.5. Оптимизация приемов пилотирования ВС с целью сокращения шума на местности на основе вычислительного эксперимента.

    4.2. Исследование перегоночного полета самолета на трех работающих двигателях.

    4.3. Исследование возможностей ухода самолета на второй круг

    4.4. Разработка рекомендаций и предложений по летной эксплуатации.

    Выводы по главе 4.

Методика выбора оптимальных углов отклонения механизации крыла гражданского магистрального самолета в особых случаях взлета и посадки (реферат, курсовая, диплом, контрольная)

Актуальность исследования. За период до 2000 г. и последние 10 лет отсутствуют устойчивые положительные тенденции по снижению количества авиационных происшествий.

Так, например, в 2002 году число авиационных происшествий составляло 21, в 2003 — 9, в 2004;м вновь выросло до 17, а в 2008;м составило 26.

В 2010 году в гражданской авиации государств-участников межгосударственного Соглашения о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства произошло 43 авиационных происшествия (АП)1, в том числе 20 катастроф (К), в которых погибло 66 человек.

В целом, в 2010 г. абсолютные показатели состояния безопасности полетов несколько ухудшились по сравнению с 2009 г. Количество авиационных происшествий по всему парку воздушных судов возросло с 39 в 2009 г. до 43 в 2010 г., число катастроф (20) не изменилось.

В 2010 г. существенно (почти в 3 раза) увеличилось количество авиационных происшествий на тяжелых самолетах (4 АП в 2009 г., 11 АП в 2010 г.).

В 2010 г. относительные показатели аварийности в гражданской авиации государств-участников Соглашения соответствуют среднему значению показателей за пятилетний период.

В 2010 г. в авиакомпаниях государств-участников Соглашения произошло 11 авиационных происшествий с тяжелыми самолетами, в том числе 4 катастрофы, в которых погибло 25 членов экипажей и пассажиров (рис. 3, 4). В 2009 г. на тяжелых самолетах произошло 4 авиационных происшествия, в том числе 2 катастрофы, погибло 20 человек.

В 2010 г. 6 авиационных происшествий произошли на этапах захода на посадку и при посадке, 3 — в процессе взлета, 2 — при выполнении полета.

Ухудшение относительных показателей безопасности полетов на тяжелых транспортных воздушных судах при всех видах перевозок в 2010 г. обусловлено увеличением количества авиационных происшествий при выполнении регулярных пассажирских рейсов (5 АП в 2010 г., 2 АП в 2009 г.) и при выполнении грузовых перевозок (4 АП в 2010 г., ни одного АП в 2009 г.). При нерегулярных пассажирских перевозках количество авиационных происшествий осталось на уровне 2009 г. (по 2 АП в 2010 г. и 2009 г.).

Относительный показатель аварийности при выполнении пассажирских перевозок на тяжелых транспортных самолетах в 2010 г. — самый высокий за пятилетний период по количеству АП, по количеству катастроф, кроме 2006 г., практически не изменился (рис. 1, 2, 3, 4). Легацис!-нь:е 1? сгг1ес-БИЧ.

I Ка~астрофэ1.

1,43 с.

Рис. 1. Количество авиационных происшествий и катастроф на 100 тыс. пасов налетвс"х вфкшшшх с-дах в гражданской авиации государств-участников Сотяанш включая АОН.

Рис. 2 Количество авиационных происшествий и катастроф на 100 тыс. всех воздушных судах в гражданской авиации госу. дарств-участшков АОН часов налет! Авиационные происшествия ¦ Катастрофы.

Рис. 3 Количество авиационных происшествий и катастроф на 100 тыс, часов надета со всеми тяжелыми транспортными самолетами взлетной массой более 10 т в гражданской авиации государств-участников Соглашения.

0.34.

Рис. 4 Количество авиационных происшествий и катастроф на 100 тыс. часов налета с тяжелыми транспортными самолетами взлетной массой более 10 т при пассажирских перевозках в гражданской авиации государств-участников Соглашения.

В большинстве АП с тяжелыми транспортными самолетами за период до 2000 г. и последние 10 лет аварийные ситуации возникали по причинам: неудовлетворительного взаимодействия в экипажахнеухода на запасной аэродром или на второй круг при выполнении заходов на посадку в условиях хуже метеорологических минимумов и отсутствии визуального контакта с наземными ориентираминевыполнения необходимых процедур членами экипажей при подготовке к взлетуошибочных действий членов экипажей по управлению воздушным судномневыдерживания установленных режимов и параметров при выполнении полетанедостаточного уровеня профессиональной подготовки экипажа для выполнения заходов на посадку при предельных минимумахнедостаточного контроля за деятельностью экипажа со стороны командно-летного состава, что привело к неудовлетворительному управлению ресурсами экипажа (CRM) со стороны КВСотказа вычислительной системы управления полетомнепринятия КВС решения об уходе на другой аэродром после повышения метеорологического минимума ВСнепринятия КВС решения об уходе на второй круг при отсутствии на ВПР визуального контакта с огнями приближенияневыполнения вторым пилотом ухода на второй круг с ВПР в соответствии с п. 4.6.3. РЛЭ самолета Ту-204- неудовлетворительного взаимодействия в экипаже, следствием чего стало бесконтрольное снижение самолета до высоты ниже безопасной.

Происшествия типа CFIT, как правило, приводят к значительным разрушениям самолета и непредсказуемы в плане последствий.

Происшествия с тяжелыми самолетами связанны с такими событиями на взлетно-посадочной полосе, как: выкатывания при взлете, пробеге и рулениипреждевременная уборка шасси и т. д.

Так, по данным WAAS (World Aircraft Accident Summary — Ascend, Всемирный фонд данных по авиационным происшествиям), в период с 1998 по 2007 г.г. в мировой гражданской авиации было зарегистрировано 141 случаев выкатывания с ВПП, в результате которых погибли 550 человек. Из этих 141 происшествий 120 имели место при посадке.

Анализ статистического материала показывает, что на долю событий, угрожающих безопасности полётов, приходится одна треть от общего числа авиационных событий. Их негативность, в свою очередь, влияет на материальные затраты по восстановлению ВС, наносит ущерб аэропортам, что оборачивается дополнительными материальными потерями.

Например, потери в 1999 г. в России от авиационных происшествий составили за год 400 млрд руб. В 2002 г. во всем мире произошло 45 авиационных катастроф, в которых погибло 1456 человек. При этом общий ущерб составил 2,2 млрд долл. США.

Поддержание летной годности ВС на необходимом уровне позволяет уменьшить ущерб более чем на 60%.

В настоящее время обеспечение повышения безопасной эксплуатации ВС на этапах взлета и посадки достигается различными средствами. В частности, постоянным совершенством системы летной эксплуатации и подготовки экипажей ВС, что способствует повышению уровня безопасности на всех этапах полета. Однако данные мероприятия в настоящее время не полностью решают проблему исключения случаев авиационных происшествий при взлете и посадке. Кроме того, приведенные данные о повторяемости причин и факторов авиационных происшествий и отсутствие тенденции улучшения уровня безопасности полётов свидетельствуют: о системных проблемах в совершенствовании летной эксплуатацииоб отсутствии эффективных методик по оптимизации полета в особых случаях взлета и посадки.

Поэтому проблема обеспечения повышения эффективности летной эксплуатации (ЛЭ) и безопасности полетов воздушных судов (ВС) на различных этапах полета, в частности при взлете и посадке, является одной из приоритетных и актуальных и имеет существенное значение для экономики страны.

Степень разработанности проблемы. Значительный вклад в разработку методов по обеспечению безопасности полетов на этапах взлета и посадки в России внесли работы ЦАГИ, Гос НИИ ГА, ОКБ им. Ильюшина, ОКБ им. Туполева и др., а также работы отечественных ученых, таких как А. Г. Бюшгенс, М. С. Кубланов, В. Г. Ципенко и другие.

Исследованиями этих ученых установлены основные закономерности влияния различных факторов на безопасность полетов.

В выполненных работах значительное внимание уделено организационным и обучающим мероприятиям, обеспечивающим снижение риска авиационных происшествий на этапах взлета и посадки, т. е. за счет снижения влияния человеческого фактора [4, 5, 6, 39, 42, 46].

Однако в опубликованных трудах недостаточное внимание уделено совершенствованию и разработке метода выбора оптимальных углов отклонения механизации крыла гражданского магистрального самолета в особых случаях взлета и посадки.

В итоге остаётся нереализованной возможность повышения безопасности и эффективности эксплуатации ВС на основе оптимизации углов отклонения механизации крыла гражданского магистрального самолета, позволяющей исключить авиационное происшествие в особых случаях взлета и посадки.

На устранение указанных выше недостатков направлена данная работа путем решения научной проблемы повышения эффективности летной эксплуатации и безопасности полетов воздушных судов на различных этапах полета на основе оптимизации углов отклонения механизации крыла гражданского магистрального самолета в особых случаях взлета и посадки. Эта проблема связана с решением таких научных задач, как:

— усовершенствование математической модели динамики полета летательных аппаратов, учитывающей реальные условия эксплуатацииразработка алгоритма оптимизации углов отклонения механизации крыла;

— разработка способов оценка адекватности математической модели взлета и посадки самолета Ил-96−300;

— разработка алгоритмов и рекомендаций по обеспечению безопасности полета в особых случаях полета на основе математического моделирования.

Высокая эффективность ВС и безопасность их полета неразрывно связаны друг с другом и непосредственно зависят от качеств самого ВС и человека-оператора, управляющего им.

Качества самолета характеризуются тремя основными свойствамиустойчивостью, управляемостью и маневренностью, а также существенно зависят от надежной и безотказной работы конструкции и оборудования самолета [20, 21, 26, 48, 97].

Качества пилота определяются его теоретической и практической подготовкой, пониманием динамики самолета, на котором производится полет в различных ситуациях, и знанием соответствующих инструкций по летной эксплуатации [26−28,40, 55−57].

В отношении связи характеристик устойчивости, управляемости и пилотирования транспортного самолета с безопасностью его полета следует различать две стороны вопроса. Во-первых, улучшение характеристик устойчивости и управляемости самолета обеспечивает меньшую утомляемость пилота в полете и, следовательно, снижает вероятность встречи с опасными ошибками пилотирования. А во-вторых, БП в гораздо большей степени зависит от нарушений устойчивости и управляемости самолета, прежде всего в особых случаях полета, например, при попадании в сложные метеоусловия, при отказах функциональных систем самолета, при сваливании, при недостатке эффективности рулевых поверхностей и так далее. [49, 57, 73, 74, 94, 96, 97, 102, 113].

Трудности в исследовании указанных выше проблем связаны, с одной стороны, с большим числом параметров и эксплуатационных ограничений, влияющих на режим полета. Конструкция современного самолета и его автоматические устройства заметно усложнились, и все большее применение находят, в настоящее время, гибкие конструкции, которые подвержены значительным деформациям в полете. Полеты самолетов совершаются днем и ночью, в самых различных природно-климатических условиях. Это приводит к дополнительным трудностям в эксплуатации самолетов, к снижению их летно-технических характеристик (ЛТХ) и уровня БП [29, 57, 76, 77, 85, 89, 94, 119].

С другой стороны, большое число летных и эксплутационных ограничений, указанных пилоту в инструкции конкретного типа самолета, определяют предельные режимы полета, пилотирование на которых требует от пилота повышенного внимания. Поэтому в некоторых особых случаях полета из-за ошибок в технике пилотирования возможно попадание самолета на критические режимы полета.

Наиболее сложными и ответственными для обеспечения БП являются режимы взлета, захода на посадку и посадки транспортных самолетов, специфика которых обусловлена [8, 28, 34, 40, 55, 84]:

— значительной нестационарностью рассматриваемых режимов с большими изменениями параметров полета (высоты, скорости полета и тому подобное);

— существенно нелинейным характером аэродинамических характеристик самолета на больших взлетно-посадочных углах атаки;

— проявлением перекрестных аэродинамических связей продольного и бокового движений самолета;

— значительным и нестационарным влиянием близости Земли, как на аэродинамические характеристики, так и непосредственно на условия пилотирования самолета;

— наличием особых этапов полета самолета — отрыва и касания, а также участков движения самолета по взлетно-посадочной полосе (ВПП);

— повышением психофизической нагрузки на экипаж в связи с резким возрастанием объема и сложности задач, которые необходимо решить в течение коротких периодов времени;

— необходимостью применения особых, отличных от используемых в течение всего остального полета, методов пилотирования самолета, требующих большой точности, четкости и слаженности действий членов экипажа и соответствующих наземных служб;

— значительной и весьма сложной зависимостью характеристик полета от условий эксплуатации (внешних атмосферных условий, особенностей работы аэродромных служб и т. п., а также внутренних условий работы функциональных систем самолета и т. п.);

— существенным эксплутационным разбросом параметров рассматриваемых режимов полета.

Исходя из актуальности научной проблемы следует:

Объектом исследования является безопасность полетов, обеспечиваемая оптимизацией углов отклонения механизации крыла гражданского магистрального самолета. На примере Ил-96−300.

Предметом исследования является оптимизация углов отклонения механизации крыла гражданского магистрального самолета, по данным математического моделирования динамики полета ВС.

Целью работы является повышение эффективности эксплуатации гражданского магистрального самолета путем разработки методики вычислительного эксперимента, позволяющего оптимизировать параметры полета и конфигурацию ВС в зависимости от условий эксплуатации.

Поставленная цель достигается решением следующих задач:

— разработка методики вычислительного эксперимента для выявления сокращения взлетно-посадочных дистанций ВС за счет оптимизации положения механизации крыла;

— разработка методики вычислительного эксперимента для оптимизации приемов пилотирования в особо сложных условиях полета;

— разработка методики вычислительного эксперимента для оптимизации приемов пилотирования ВС с целью сокращения шума на местности;

— разработка тактики проведения вычислительного эксперимента для разработки рекомендаций в руководство по летной эксплуатации ВС.

Методы исследования. В процессе выполнения работы использовались методы теории аэродинамики, динамики полета летательных аппаратов, математического моделирования, а также математической статистики и программирования.

Выбор методов исследования базируется на учете следующих аспектов. Основы аналитических методов расчета взлетно-посадочных характеристик (ВПХ) самолетов были заложены еще в классических трудах Н. Е. Жуковского [41] и В. П. Ветчинкина [22]. К числу первых капитальных исследований, позволивших понять и проанализировать физическую картину явлений, происходящих при взлете и посадке самолета, дать научную основу современных методов расчета динамических характеристик и широкие практические рекомендации по оптимальным приемам пилотирования самолета на этих режимах, необходимо отнести методы и разработки B.C. Пышнова, изложенные в его теоретических работах по динамике полета [102]. Большую роль в развитии аналитических и экспериментальных методов изучения ВПХ сыграли труды Б. Т. Горощенко, И. В. Остославского [94 — 96], М. А. Тайца. Значительный вклад в дальнейшее развитие методов исследования динамических характеристик самолетов и, в частности, ВПХ внесен работами Г. С. Бюшгенса и его учеников [18−21].

Однако современные реалии требуют от расчетных методов такого уровня точности, который аналитические методы, основанные на ряде упрощающих предположений, обеспечить не в состоянии. Эти требования диктуются необходимостью достичь высокой эффективности ЛЭ при заданном уровне БП. Поэтому в тенденции авиации последних десятилетий явно просматривается углубление теоретических методов в сторону большей наукоемкости и применения мощной вычислительной техники. Переносу центра тяжести аэродинамических исследований на математическое моделирование способствует также и возросшая стоимость летных испытаний (ЛИ). Кроме того, большой ряд условий при ЛИ бывает трудно, а порой и опасно, реализовывать. Особенно это характерно для исследования особых случаев полета ВС на этапах взлета и посадки. Таким образом, использование математических моделей (ММ) движения самолета в особых случаях взлета и посадки становится не только удобным, но и необходимым средством решения задач ЛЭ. Разработкой таких моделей для решения прикладных задач занимались многие коллективы в авиационной промышленности и в гражданской авиации [7, 11, 23, 32, 36, 37, 54,.

86, 103, 104, 105, 107, 112, 116, 117], однако степень их адекватности оставляла желать лучшего.

В диссертации в качестве основного рабочего инструмента для проведения исследований используется математическая модель (ММ) движения ВС, выверенная летным экспериментом. Модель создана на кафедре «Аэродинамики, конструкции и прочности летательных аппаратов» Московского государственного технического университета гражданской авиации и реализована в виде системы математического моделирования динамики полета летательных аппаратов (СММ ДП ЛА) [9, 24, 25, 33, 61, 63, 64, 66 — 68, 72, 80 -83, 91 — 93, 98, 109, 130]. СММ представляет собой развитый комплекс программного обеспечения с методиками планирования, проведения и обработки результатов вычислительных экспериментов (ВЭ) [80 — 83, 87, 98, 99, 105]. Она позволяет оперативно проводить вычислительные эксперименты для получения информации о поведении самолета в сложных условиях эксплуатации, что дает возможность получить существенную экономию финансовых и людских ресурсов за счет сокращения объема летных испытаний. При этом дорогостоящие летные эксперименты необходимы лишь для уточнения и контроля расчетных результатов, для подтверждения их достоверности и точности.

Научная новизна результатов исследования, полученных лично автором, заключается в том, что:

— усовершенствована математическая модель динамики полета летательных аппаратов, учитывающая реальные условия эксплуатации;

— разработана методика и тактика вычислительного эксперимента, позволяющая разрабатывать рекомендации РЛЭ ВС для особо сложных условий полета;

— показана адекватность рекомендаций, полученных путем вычислительных экспериментов и многолетнего опыта эксплуатации самолета Ил-96−300;

— показана возможность использования вычислительных экспериментов для решения вопросов повышения эффективности эксплуатации ВС ГА, расширения условий их эксплуатации и повышения безопасности полетов.

Перечисленные выше научные результаты выносятся на защиту.

Достоверность результатов решения поставленных задач с помощью ММ в работе подтверждается:

— непосредственным сравнением результатов расчетов с данными летных экспериментов;

— точностью результатов расчетов по отношению к данным ЛИ, оцененной с помощью статистических методов;

— непротиворечивостью результатов расчетов экспериментальным данным, проверенной по статистическим критериям;

— применением методики эвристической проверки адекватности ММ экспериментальным данным.

Для решения поставленных задач в работе выделены следующие этапы исследований:

— анализ влияния различных факторов и условий на эффективность ЛЭ и БП ВС на этапах взлета и посадки;

— анализ руководящей и технической документации по особым случаям взлета и посадки самолета Ил-96−300;

— выбор ММ движения самолета Ил-96−300, обеспечивающей расчет его ВПХ в разнообразных эксплуатационных условиях;

— оценка адекватности результатов ММ движения самолета Ил-96−300 на взлете и посадке данным ЛИ;

— расчет особых случаев полета на этапах взлета и посадки самолета Ил-96−300 и анализ полученных результатов;

— разработка рекомендаций и предложений по расширению эксплуатационных ограничений на взлете и посадке самолета Ил-96−300.

Практическая ценность результатов работы заключается в том, что они позволили:

— расширить возможности оптимизации режимов полета, способов пилотирования и конфигураций ВС для каждого конкретного случая эксплуатации;

— сократить объем летного эксперимента, необходимого для оптимизации режимов полета, способов пилотирования и конфигурации ВС.

Основные результаты диссертационной работы использованы и внедрены в летных подразделениях ГА при обучении экипажей технике пилотирования самолета Ил-96−300 в сложных условиях взлета и посадки. Эти результаты также использованы в отраслевых учебных заведениях при чтении лекций по курсу «Динамика полета».

Соответствие диссертации паспорту научной специальности. Диссертационное исследование выполнено в соответствии с формулой специальности 05.22.14 «Эксплуатация воздушного транспорта», п. 3 «Системы и процессы:. .обеспечения безопасности полетов.».

Апробация работы. Результаты выполненных исследований докладывались и получили положительную оценку на следующих конференциях и семинарах:

1. VI Международная научно-техническая конференция «Чкалов-ские чтения». — Егорьевск, ЕАТК им. В. П. Чкалова, 2007 г.

2. Международная научно-техническая конференция, посвященная 85-летию гражданской авиации. — Москва, МГТУГА, 2008 г.

3. XIX научно-техническая школа-семинар «Аэродинамика летательных аппаратов».- Жуковский, ЦАГИ, 2008 г.

4. Международная научно-техническая конференция «Проблемы подготовки специалистов для гражданской авиации». — Ульяновск, УВАУГА, 2008 г.

Публикации. Материалы диссертационной работы изложены в 13-ти печатных работах, 8 из них в изданиях, рекомендованных ВАК РФ.

Реализация результатов работы. Материалы диссертационной работы приняты для использования в ГосНИИ ГА, ОАО «Аэрофлот»,.

МГТУ ГА, С-П ГУ ГА, УВАУ ГА,.

Структура и объем диссертационной работы. Работа состоит из введения, четырех глав, заключения, библиографического списка использованной литературы (135 названий), 46 таблиц, 17 рисунков и приложений. Общий объем диссертации 269 страниц. Основное содержание работы.

Результаты исследования реализованы и внедрены в ГосНИИ ГА, ОАО «Аэрофлот», УВАУ ГА, МГТУ ГА, С-ПГТУ ГА.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

.

Диссертационная работа посвящена разработке научно обоснованной методики выбора оптимальных углов отклонения механизации крыла гражданского магистрального самолета в особых случаях взлета и посадки, обеспечивающей повышение безопасности полетов ВС и эффективности эксплуатации.

Показать весь текст

Список литературы

  1. Акт № 51 144−96/91 по результатам совместных МАП МГА сертификационных наземных и летных испытаний самолета Ил-96−300 № 0001 с двигателями ПС-90А в условиях высоких температур наружного воздуха (а/п Ташкент).
  2. Акт № 51 143−96/91 по результатам совместных МАП МГА сертификационных наземных и летных испытаний самолета Ил-96−300 № 0001 с двигателями ПС-90А в умеренных высотных условиях (а/п Алма-Ата).
  3. Акт № 5124−96/91 по результатам заводских наземных и летных испытаний дальнего магистрального самолета Ил-96−300 с четырьмя турбовентиляторными двигателями ПС-90А по определению летно-технических характеристик.
  4. Анализ состояния безопасности полетов в гражданской авиации Российской федерации в 2000 году. М.: ГСГА МТ РФ Упр. Гос. надзора за БП, 2001.-107 с.
  5. Г. С. Практическая аэродинамика. М.: ВИМО СССР, 1962.-384 с.
  6. Н.С., Кубланов М. С. Полномасштабное интерактивное анимационное моделирование динамики полета летательных аппаратов в реальном масштабе времени// Научный вестник МГТУ ГА № 15. Сер. Аэромеханика и прочность. М.: МГТУ ГА, 1999. — С. 13 — 21.
  7. Аэромеханика самолета (под ред. Бочкарева А.Ф.). М.: Машиностроение, 1977. -415 с.
  8. Н.И., Кузьмина Ю. Е., Полякова И. Ф., Ципенко В. Г. Математическое моделирование взлета транспортного самолета в сложных метеоусловиях// Методы инженерного обеспечения безопасности полетов. -М.: МИИГА, 1985. С. 95 — 102.
  9. М.Д., Ципенко В. Г. Исследование взлета самолета Ил-96−300 с целью обоснования выбора оптимальных углов отклонения закрылков. Научный Вестник МГТУГА, № 111, серия «Аэромеханика и прочность». — М.: РИО МГТУГА, 2007. — с. 166−169.
  10. М.Д., Ципенко В. Г. Обоснование взлета самолета Ил-96−300 с оптимальными углами отклонения закрылков. Научный Вестник МГТУГА, № 125, серия «Аэромеханика и прочность». — М.: РИО МГТУГА, 2008. — с. 197−199.
  11. М.Д., Ципенко В. Г. Обоснования выбора оптимальных углов отклонения закрылков самолета Ил-96−300 на различных этапах полета Научный Вестник УВАУГА, № 1. — Ульяновск: РИО УВАУГА, 2008. — с. 6−16.
  12. В.Ф. Динамическая устойчивость бокового движения по ВПП// Использование нестандартных динамических производных в уравнениях бокового движения самолета. М.: ЦАГИ, 1984. — С. 31 — 34.
  13. Г. С., Студнев Р. В. Аэродинамика самолета. Динамикапродольного и бокового движения. М.: Машиностроение, 1979. — 349 с.
  14. Г. С., Студнев Р. В. Динамика пространственного движения самолета. М.: Машиностроение, 1967. — 226 с.
  15. В.П. Динамика полета М.: Госмашметеоиздат, 1933.400 с.
  16. Вопросы кибернетики. Проблемы создания и применения математических моделей в авиации (под ред. Белоцерковского С.М.). М.: Кибернетика, 1983.- 168 с.
  17. Вычислительные эксперименты на математических моделях самолета Ил-96−300: Отчет о НИР (промежуточный)/ Моск. ин-т инженеров гражд. авиации (МИИГА) — Руководитель В. Г. Ципенко № ГР 1 930 010 176 -М., 1992 — 21 с. — Ответственный исполнитель Городничева H.H.
  18. M.JI. Особенности пилотирования реактивных самолетов. -М.: Изд. ДОСААФ, 1962. 194 с.
  19. Аэродинамика и динамика полета транспортных самолетов (под ред. В.В. Коваленка).- ВВИА им. проф. Н. Е. Жуковского, 2007.-520 с.
  20. Динамика полета (под ред. Мхитаряна A.M.) М.: Машиностроение, 1978.-424 с.
  21. Ю.П. Динамика полета в неспокойной среде. М.: Машиностроение, 1969. -251 с.
  22. JI.M. и др. Основы моделирования сложных систем.: Учебное пособие для втузов. Киев: Вища школа, 1981. — 359 с.
  23. В.А., Кузьмина Ю. Е. Некоторые результаты идентификации модели пилота// Обеспечение безопасности полетов при эксплуатации гражданских воздушных судов. М.: МИИГА, 1987. — С. 77 — 80.
  24. В.А. Исследование возможности расширения эксплуатационных ограничений самолета Ту-154М: Дисс. на соискание уч. степ. канд. техн. наук. М., 1990. — 188 с.
  25. Г. С., Попов В. Н. Ломовский В.В. и др. Внимание: грубая посадка// Гражданская авиация. 1983. — № 5 — С. 44 — 47, № 6 — С. 34 — 37.
  26. Единые нормы летной годности гражданских транспортных самолетов стран членов СЭВ. — М.: 1985. — 470 с.
  27. А.Л., Полякова И. Ф., Сушко В. В., Ципенко В. Г. Определение безопасных условий взлета и посадки транспортных самолетов// Методы и средства оценки уровня безопасности полетов гражданских воздушных судов. Киев: КИИГА, 1985.-С.15−21.
  28. А.Л., Ципенко В. Г. Математическое моделирование взлета самолета с ВПП при пониженном коэффициенте сцепления и боковом ветре// Вопросы аэродинамики и прочности воздушных судов гражданской авиации/ ГосНИИ ГА. 1986. — Вып. 258. — С. 16 — 22.
  29. Л.В. и др. Основы анализа летной деятельности и пути обеспечения безопасности полетов в гражданской авиации. М.: МГА, 1968. -237 с.
  30. А .Я., Егоров В. И., Ермаков А. Л., Журавлев В. Н., Ципенко В. Г. Динамика полета транспортных летательных аппаратов: Учебник для вузов. М.: Транспорт, 1996. — 326 с.
  31. Н.Е. Избранные сочинения. М.: — Л.: ГИТЛ, т.1, 2, 1948.-392 е., 422 с.
  32. В.И., Иванов B.C. Безопасность полетов летательных аппаратов. -М.: Транспорт, 1986. 223 с.
  33. М.Ю., Зыков А. Г., Кубланов М. С., Ципенко A.B. Теория катастроф и ее применение для выявления критических ситуаций движения ВС// Научный вестник МГТУ ГА № 11. Сер. Аэромеханика и прочность. -М.: МГТУ ГА, 1998. С. 69 — 72
  34. М.Ю., Ковалевский С. А., Полякова И. Ф., Косачевский С. Г., Деев В. П. Минимальная эволютивная скорость разбега самолета Ил-96Т// Научный вестник МГТУ ГА. Сер. Аэромеханика и прочность. М., 1999.-№ 15-С. 103- 106.
  35. М.Ю., Ковалевский С. А., Полякова И. Ф., Косачевский С. Г., Деев В. П. Минимальная эволютивная скорость взлета самолета Ил-96Т// Научный вестник МГТУ ГА. Сер. Аэромеханика и прочность. М., 1999.-№ 15-С. 107−110.
  36. .В., Минаев Е. Р. Основы безопасности полета. М.: Транспорт, 1987. — 144 с.
  37. И.А. и др. Моделирование систем: Учебное пособие. -Баку: Азинефтехим, 1989. 83 с.
  38. Г. С. Самолет, летчик и безопасность полета. М.: Машиностроение, 1979. — 222 с.
  39. .В. Летные характеристики самолетов с ГТД. М.: Машиностроение, 1988. — 144 с.
  40. В.А., Ударцев Е. П., Боярский Г. Н. Динамика полета, управляемость и идентификация характеристик ВС. Киев: Знание, 1978. -С. 1−23.
  41. В.А., Ударцев Е. П., Войцеховская К. Ф. Методы идентификации и динамики полета ВС. Киев: Знание, 1981. — С. 1−24.
  42. В.А., Ударцев Е. П., Суббота В. Н. Методы идентификации и динамика полета. Киев: Знание, 1980. — С. 1 — 28.
  43. В.А., Ударцев Е. П., Суббота В. Н., Панченко О. М. Опыт идентификации аэродинамических характеристик продольного движения поданным летных испытаний// Некоторые вопросы прикладной аэродинамики. -Киев: КНИГА, 1982. С. 51 — 57.
  44. М.Г. Динамика взлета и посадки самолетов. М.: Машиностроение, 1984. — 256 с.
  45. М.Г., Павлов A.B., Пашковский И. М. Летные испытания самолетов. 2-е изд. М.: Машиностроение, 1968. — 423 с.
  46. М.Г., Филиппов В. В. Полет на предельных режимах. М.: МО СССР, 1977.-239 с.
  47. М.С., Баннов H.A., Деев В. П. Посадка тяжелого транспортного самолета при отказах руля направления// Межвузовский сборник научных трудов Вопросы исследования летной эксплуатации ВС в особых ситуациях. М.: МГТУ ГА, 1997. — С. 25 — 27.
  48. М.С., Баннов H.A., Деев В. П. Влияние отказа руля высоты на посадку тяжелого транспортного самолета// Межвузовский сборник научных трудов Вопросы исследования летной эксплуатации ВС в особых ситуациях. М.: МГТУ ГА, 1997. — С. 27 — 30.
  49. М.С., Жучков М. Ю., Перепелица В. И. Особенности посадки самолета Ил-96−300 с убранными закрылками на горном аэродроме//
  50. Сб. научных трудов Вопросы повышения уровня летной эксплуатации и безопасности полетов воздушных судов. М.: МГТУ ГА, 1996. — С. 29 — 33.
  51. М.С. Идентификация математической модели по данным летных испытаний самолета Ил-96−300// Сб. научных трудов Решение прикладных задач летной эксплуатации ВС методами математического моделирования. М.: МГТУ ГА, 1993. — С. 3 — 10.
  52. М.С. Идентификация математической модели посадки самолета Ту-154Б по данным летных испытаний// Научный вестник МГТУ ГА № 15. Сер. Аэромеханика и прочность. М.: МГТУ ГА, 1999. — С. 27 -36.
  53. М.С. Математическое моделирование аварии Ил-76 в Иркутске 26.07.99// Научный вестник МГТУ ГА № 23. Сер. Аэромеханика и прочность. М.: МГТУ ГА, 2000. — С. 21 — 27.
  54. М.С. Математическое моделирование: Учебное пособие. М.: МГТУ ГА, 1996. — 96 с.
  55. М.С., Рисухин В. Н. Особенности движения аэробусов на разбеге с отказом двигателя// Сб. научных трудов Вопросы повышения уровня летной эксплуатации и безопасности полетов воздушных судов. М.: МГТУ ГА, 1996. — С. 21 — 25.
  56. М.С., Рисухин В. Н. Факторы безопасной летной эксплуатации современных самолетов// Сб. научных трудов Вопросы повышения уровня летной эксплуатации и безопасности полетов воздушных судов. -М.: МГТУ ГА, 1996. С. 25 — 29.
  57. М.С. Устойчивый алгоритм моделирования работы шасси// Сб. научных трудов Обеспечение безопасности полетов при эксплуатации гражданских воздушных судов. М.: МИИГА, 1991. — С. 54 — 59.
  58. М.С., Ципенко В. Г., Барилов Д. Д. Архитектура системы математического моделирования динамики полета летательных аппаратов // Математическое моделирование в задачах летной эксплуатации воздушных судов. М.: МИИГА, 1993. — С. 3 — 11.
  59. А.Н., Кубланов М. С., Горбань Б. В. Исследование условий безопасной посадки самолета Ту-154М при различном положении закрылков// Научный вестник МГТУ ГА № 50. Сер. Аэромеханика и прочность. -М.: МГТУ ГА, 2002. С. 41 — 44.
  60. А.Н., Муратов A.A., Горбань Б. В., Борисов А. И. Влияние эффекта гидроглиссирования колес шасси на эксплуатацию воздушных судов// Научный вестник МГТУ ГА № 15. Сер. Аэромеханика и прочность. -М.: МГТУ ГА, 1999. С. 87 — 91.
  61. А.Н., Муратов A.A., Горбань Б. В. Влияние видимости на эксплуатацию воздушных судов в условиях интенсивных осадков// Научный вестник МГТУ ГА № 15. Сер. Аэромеханика и прочность. М.: МГТУ ГА, 1999.-С. 83−85.
  62. А.Н. Моделирование в научно-технических исследованиях. М.: Радио и связь, 1989. — 224 с.
  63. Н.М. Динамика полета. Устойчивость и управляемость летательных аппаратов. -М.: ВВИА им. Н. Е. Жуковского, 1967. 539 с.
  64. Е.М., Полякова И. Ф., Ципенко В. Г. О математическом моделировании взлета и посадки транспортных самолетов в сложных метеоусловиях// Инженерно-авиационное обеспечение безопасности полетов. М.: МИИГА, 1986. — С. 45 — 49,
  65. Е.М., Ципенко В. Г. На скользкой ВПП// Гражданская авиация, № 12- 1986. -С. 21−29.
  66. В.В. Теория эксперимента. М.: Наука, 1971. — 210 с.
  67. Наставление по производству полетов в гражданской авиации (НППГА 85). — М.: Воздушный транспорт, 1985. — 254 с.
  68. С .Я., Обручев А. Г., Грязин В. Е. Пути повышения безопасности полета самолета в условиях опасных внешних воздействий. Киев: КИИГА, 1982.-С. 26−32.
  69. Нормы летной годности гражданских самолетов СССР (НЛГС-3) -М.: Межведомственная комиссия по нормам летной годности гражданских самолетов и вертолетов СССР, 1984. 464 с.
  70. И.В. Аэродинамика самолета. М.: Оборонгиз, 1957.-560 с.
  71. И.В., Стражева И. В. Динамика полета. Траектории летательных аппаратов. М.: Машиностроение, 1969. — 492 с.
  72. И.В., Стражева И. В. Динамика полета. Устойчивость и управляемость летательных аппаратов. М.: Машиностроение, 1965. -463 с.
  73. И.М. Устойчивость и управляемость самолета. М.: Машиностроение, 1975. — 328 с.
  74. Планирование эксперимента в исследованиях технологических процессов. М.: Наука, 1977. — 452 с.
  75. В.А., Завалова Н. Д. Авиационная психология. М.: Ин-т авиационной и космической медицины, 1992.
  76. В.А. Страна авиация (черное и белое). М.: Наука, 1995.
  77. В.С. Динамические свойства самолета. М.: Оборонгиз, 1951.- 173 с.
  78. Разработка математической модели движения самолета по ВПП: Отчет о НИР/ Моск. ин-т инженеров гражд. авиации (МИИГА) — Руководитель В. Ф. Рощин № ГР 1 820 090 380- Инв. № 2 830 054 583 — М., 1983. — 90 с. — Ответственный исполнитель Ципенко В.Г.
  79. МИИГА) — Руководитель В. Г. Ципенко № ГР 1 860 022 933- Инв. № 2 870 068 210 -М, 1987.- 188 с.
  80. Разработка управлений движения самолета по ВПП: Отчет о НИР/ Моск. ин-т инженеров гражд. авиации (МИИГА) — Руководитель В. Ф. Рощин № ГР 1 820 090 380- Инв. № 2 830 005 193 — М., 1982. — 52 с. — Ответственный исполнитель Ципенко В.Г.
  81. Руководство по летной эксплуатации Ил-96−300. М., 1988. — 361с.
  82. H.A. Некоторые методы оценки эргатических систем «экипаж воздушное судно»// Вопросы авиационной эргономики и подготовка летного состава. Вып. 213. — М.: ГосНИИ ГА, 1982. — С. 3 — 13.
  83. JI.C. Попадание воздушных судов в зоны сдвига попутно-бокового ветра// Труды ГосНИИ ГА. 1981. — Вып. 106. — С. 55 — 63.
  84. Указание МГА № 3.1 48 от 29.08.79. О предельных отклонениях самолета по курсу и глиссаде при заходе на посадку. — М.: МГА, 1979. -1 с.
  85. Указание МГА № 158 от 12.08.81. О предельных отклонениях самолета при посадке на ВПП. М.: МГА, 1981. — 1 с.
  86. А.И., Ципенко В. Г. Некоторые вопросы математического моделирования работы шасси транспортного самолета// Моделирование полета воздушных судов гражданской авиации. Киев: КНИГА, 1986. — С. 57 -64.
  87. В.Г. Применение математического моделирования и теоретических методов при анализе особых случаев взлета и посадки воздушных судов: Дисс. на соискание уч. степ. докт. техн. наук М., 1987. — 438 с.
  88. Т.Б., Феррел У. Р. Система «человек-машина». М.: Машиностроение, 1980. — 399 с.
  89. К.М., Круглов А. Б. Самолет и природно-климатические условия. М.: МО СССР, 1972. — 176 с.
  90. Экспресс-информация (зарубежный опыт)// ЦНТИ ГосНИИ ГА. 1984. — Вып.7. — С. 15−84.
  91. ADREP Manual. Doc. 9156-AN/900, Amendm. № 6, ICAO, Montreal, Canada, 1980.
  92. Annual Review of Aircraft Accident Data. NTSB-ARC-78−2, Washington, D.C., 20 594, 1978.
  93. Aviation Week, У.104, № 12, 1976, p.p. 42−43.
  94. Aviation Week, V.108, № 11, 1978, p. 3.
  95. Aviation Week, V. l 10, № 8, 1978, p. 4.
  96. Beaty D. The Human Factor in Aircraft Accidents, Tower Publications, Inc. 185 Matison Avenue, New York, 10 016, 1980.
  97. FAA Wind Sbear Stady. Interavia Air Lett, № 10 224, 1983.
  98. Flight International, № 3593, 1978, p. 236.
  99. Human Factors in Aircraft Accidents. Discussion Paper Submitted by Capt. R.L. Dodds, Chairman IFALPH Medical Study Group. Riode Taneiro, 1974.
  100. Kublanov M.S., Tsypenko V.G. Mathematical modelization system for aircraft flight dynamics simulation// International Aerospace Congress. Proceedings. Volume 2. Moscow, 1994. — P. 92−93.
  101. Lager C. Pilot Reliability. The Royal Institute of Thechnology, 10 044, Stockholm, 1974.
  102. Report on Langing Phase Accidents, ICAO, AN 6/19−175/109, Montreal, Canada, 1975.
  103. Rules of the Air and Traffic Services. Doc. 4444, RAC/501/10. ICAO, Montreal.
  104. Ruel D.Mc. a.o. Human Pilot Dynamics in Compensatory Sistems. Tech. Rept. AFFDL-TR-65−15, July, 1985.
  105. Weir D.H., Klein R.H. Measurement and Analyses of Pilot Scanning Behavier during Simulated Instrument Approaches/ J. Aircraft. V. 8, № 11, 1971, p.p. 897 904.
Заполнить форму текущей работой

Пора сдавать?